琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究資助機構：澳門基金會
研究團隊，作者課題組負責人： 葉桂平 思路智庫 監事長、澳門城市大學 副校長課題組成員： 周 龍 思路智庫 監事、澳門城市大學 城市與可持續發展研究院 副教授李雁玲 思路智庫 理事長、澳門城市大學 粵港澳大灣區研究院 執行院長 特聘教授李淑冰 思路智庫 副監事長課題組顧問： 馬志成 林燕妮 莊真真
目 錄一、研究背景.................................................................................................................................1二、研究方法.................................................................................................................................31. 研究區域概況...............................................................................................................32. 研究數據來源...............................................................................................................33. 研究方法........................................................................................................................ 43.1 POI 數據分析.....................................................................................................53.2 街區功能混合程度..........................................................................................53.3 城市空間要素分析..........................................................................................63.4 交通可達性分析.............................................................................................. 73.5 社會生態系統原型識別及驅動機制探究................................................9三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃.......................................................................111. 澳門和橫琴的土地利用類型.................................................................................111.1 澳門和橫琴產業及 POI 分佈情況......................................................... 141.2 澳門和橫琴的產業結構分析.....................................................................141.3 城市街區空間功能多樣性分析................................................................ 171.4 住宅與非住宅標準差橢圓與中心要素分析......................................... 181.5 住宅和非住宅點密度分析......................................................................... 222. 橫琴與澳門交通一體化發展.................................................................................242.1 澳門和橫琴的公共交通系統.....................................................................242.2 澳門和橫琴公共交通的便利性................................................................ 272.3 澳門和橫琴的公共服務可達性情況.......................................................302.4 澳門和橫琴公共服務設施的空間不平等問題.................................... 373. 橫琴和澳門社會生態系統原型識別及可持續性驅動機制研究................ 383.1 琴澳一體化社會生態系統原型識別.......................................................39
3.1.1 全域層面社會—生態系統原型識別結果........................................... 403.1.2 區域層面社會—生態系統原型識別結果........................................... 433.2 琴澳一體化社會生態系統時空演變特徵...............................................473.2.1 全域層面的琴澳一體化社會生態系統時空演變特徵.................... 483.2.2 區域層面的琴澳一體化社會生態系統時空演變特徵.................... 503.3 琴澳一體化社會生態系統可持續發展驅動因素................................553.3.1 琴澳一體化社會生態系統可持續發展評估.......................................553.3.2 琴澳一體化社會生態系統可持續發展驅動因素識別.................... 594. 小結...............................................................................................................................65四、琴澳一體化背景下城市空間規劃制度銜接..............................................................671. 規劃系統簡介.............................................................................................................672. 國外跨境規劃協作案例.......................................................................................... 682.1 歐盟內部的跨境規劃協調......................................................................... 682.2 德國與波蘭之間的跨境規劃協調............................................................682.3 美國與墨西哥跨境規劃協調.....................................................................692.4 新加坡與馬來西亞柔佛州之間的跨境規劃協調................................703. 國內跨境規劃協作案例.......................................................................................... 713.1 中國廣州與佛山之間的空間協調............................................................713.2 廣東、澳門、珠海和橫琴之間合作的過程和關係........................... 723.2.1 行政隸屬關係與治理架構演變.............................................................723.2.2 權力重構與利益平衡機制......................................................................733.2.3 中央政府的協調角色............................................................................... 733.2.4 珠澳關係的特殊性與複雜性................................................................. 733.2.5 合作模式的動態演進............................................................................... 744. 琴澳規劃兩種制度和合作計劃的特點.............................................................. 74
4.1 琴澳規劃法律體系........................................................................................ 744.2 琴澳規劃制定系統........................................................................................ 754.3 琴澳規劃管理系統........................................................................................ 764.4 琴澳規劃實踐系統........................................................................................ 775. 小結...............................................................................................................................78五、澳門和橫琴城市空間協同提升與現代化治理......................................................... 791. 橫琴與澳門總體規劃的差異.................................................................................792. 橫琴與澳門合作規劃體系戰略............................................................................ 813. 小結...............................................................................................................................83六、結語........................................................................................................................................84參考文獻........................................................................................................................................86
前 言前 言在粵港澳大灣區建設與“一國兩制”框架下，橫琴粵澳深度合作區的設立標誌着國家推動澳門經濟適度多元發展、促進琴澳一體化的重要戰略部署。隨着《橫琴粵澳深度合作區建設總體方案》的深入實施，如何構建兩地城市空間高效協同、制度規則深度銜接的發展體系，成爲實現澳門可持續發展與高質量發展的關鍵命題。當前，澳門受限於土地資源匱乏、産業高度依賴博彩旅遊業等問題，亟需通過與橫琴的空間整合與功能互補，拓展發展腹地、優化經濟結構。與此同時，橫琴作爲“一國兩制”下跨境合作的試驗田，其規劃建設不僅關乎區域協調發展，更肩負着探索粵港澳大灣區制度創新、治理協同的示範使命。在此背景下，本研究立足於土地利用、交通連接、社會服務與生態系統服務四大維度，系統探討琴澳城市空間的協同規劃與現代化治理路徑，以期爲政策制定提供科學依據。爲實現研究目標，本研究採用多學科交叉、定性與定量相結合的綜合分析方法，主要包括文獻綜述與政策分析、實地調查與訪談、空間分析技術以及多情景模擬與比較評估。通過文獻綜述與政策分析，梳理國內外跨境合作區案例，提煉可借鑒的經驗與模式；通過實地調查與訪談，對琴澳兩地的規劃部門、企業及社區居民進行深度訪談，獲取制度銜接與空間治理的一手數據；運用 POI 數據聚類、標準差橢圓模型、交通可達性計算等空間分析技術，量化兩地功能佈局與空間互動特徵；基於不同政策假設，採用多情景模擬與比較評估方法，預測琴澳一體化的空間發展潛力與約束條件。通過上述方法，構建“空間協同—制度適配—治理優化”綜合評估框架，解析琴澳一體化內在機制與現實挑戰。核心內容圍繞空間協同規劃、制度深度銜接與現代化治理路徑展開，探討如何通過土地利用優化與交通一體化破解澳門土地瓶頸、增強橫琴產業承載力，如何在“兩制”差異下構建規劃標準、管理機制與法律體系的相容性框架，以及如何借鑒國際經驗建立政府、市場與社會多元共治模式。本研究創新點體現在三方面：理論上提出“跨境社會—生態系統”分析框架，揭示制度差異對空間演變的驅動機制；方法上整合空間數據與政策仿真，實現從現狀診斷到規
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究劃情景的遞進研究；實踐上針對澳門—橫琴特殊性，提出“分類試點、梯度推進”的協同治理策略。研究旨在為琴澳一體化提供可操作策略：短期優化口岸經濟帶功能佈局，提升公共服務跨境便利性；中期建立“琴澳聯合規劃委員會”，推動土地管理、生態保護標準化對接；長期形成“制度創新—空間重構—產業升級”正向循環，助力澳門經濟適度多元發展。通過推動琴澳空間與制度深度融合，服務國家戰略需求，為全球跨境合作區可持續發展提供中國方案。關鍵字：琴澳一體化、協同規劃、現代化治理、粵澳合作
一、研究背景1一、研究背景澳門特別行政區位於中國南部珠江口西側，地處中國內地與南海的水陸交匯要衝，北與廣東省珠海市接壤，東與香港隔海相望，由澳門半島、氹仔島、路環島組成，陸地總面積僅 33.3 平方公里。作爲全球人口密度最高的地區之一（每平方公里超過 2 萬人），澳門的城市空間長期處於高度飽和狀態：建成區佔比超過 90%，可開發土地幾近枯竭，住宅、商業、公共服務等功能空間擠壓嚴重，人均公共綠地面積不足 10 平方米，交通擁堵、居住擁擠等“城市病”日益凸顯。土地資源的先天約束制約了澳門的産業升級與經濟韌性。長期以來，澳門經濟對博彩旅遊業的依賴度超過 50%，2020 年受全球疫情衝擊，博彩收入同比下滑近 80%，暴露出産業結構單一的深層風險。儘管澳門擁有“世界旅遊休閑中心”、 “中葡商貿合作平台”等戰略定位，但土地短缺導致金融、科技、文化等新興産業缺乏發展載體，高端人才因居住成本高、生活空間有限而難以留存，經濟適度多元發展陷入“有規劃、缺空間”的困境。與此同時，人口持續增長與民生需求升級進一步加劇矛盾：醫療資源超負荷運轉、老舊城區更新緩慢等問題，成爲影響居民幸福感的突出短板。在此背景下，與澳門一水之隔的橫琴島成爲破解困局的關鍵抓手。橫琴島隸屬廣東省珠海市，總面積 106.46 平方公里（約爲澳門的 3 倍），東與澳門半島相距僅 200 米，通過橫琴口岸、蓮花大橋等跨境通道實現物理聯通。作爲國家級新區與粵澳深度合作區，橫琴不僅擁有充足的土地儲備，更被賦予“爲澳門産業多元發展創造條件”的戰略使命。2021 年 9 月，中共中央、國務院印發《橫琴粵澳深度合作區建設總體方案》，明確提出以“促進澳門經濟適度多元發展”爲主線，推動琴澳兩地在産業佈局、基礎設施、公共服務等領域深度融合。這一部署與《澳門特別行政區城市總體規劃 2020—2040》中“通過區域合作優化空間佈局”的目標形成呼應，爲琴澳一體化提供了頂層設計支撐。然而，琴澳一體化的推進面臨雙重挑戰。從空間維度看，兩地既有規劃存在顯著差異：澳門已完成城市化進程，規劃重點是“存量更新”——通過舊區改造、功能置換提升空間效率，例如將澳門半島東部工業區轉型爲文創産業集群；橫琴仍處於“增量開發”階段，規劃核心是“框架搭建”——依託“三片十區”功能佈局（如東部金融島、北部科研區）
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究2承接澳門産業外溢。這種發展階段的差異導致兩地在就業與居住空間匹配上存在失衡：澳門就業崗位集中但居住空間不足，橫琴居住用地規劃充足卻就業機會有限，跨境通勤需求增長與交通承載力之間的矛盾逐步顯現。從制度維度看，“一國兩制”框架下的治理差異更爲複雜。澳門實行資本主義制度，依託《城市規劃法》形成“行政主導、多元參與”的規劃體系，公眾在諮詢週期長達 60—100 天，跨部門協調機制成熟；橫琴作爲內地行政區域，遵循《城鄉規劃法》，規劃編制與審批體現“層級管理、高效執行”特徵，側重通過頂層設計引導開發。這種差異延伸到具體領域：在防災規劃中，澳門因歷史城區密集，側重“應急避險設施優化”，橫琴則依託開闊空間佈局“全域防災體系”；在交通規則上，跨境交通銜接需突破技術標準與管理機制障礙；在公共服務供給上，澳門的醫療、教育體系與國際接軌，橫琴則遵循內地標準，資源共用面臨資質互認、結算互通等問題。更值得關注的是，兩地生態環境存在“一榮俱榮、一損俱損”的關聯。澳門因建設強度高，面臨熱島效應加劇、水資源短缺等問題；橫琴雖生態保護面積佔比達 61%（禁建區 57.9 平方公里），但開發過程中可能引發的濕地退化、海岸線侵蝕等問題，將直接影響澳門的生態安全。因此，琴澳協同不僅需要空間與制度的銜接，更需建立統一的生態保護與可持續發展機制。綜上，琴澳一體化不是簡單的“空間拼接”，而是要在尊重制度差異的基礎上，實現“功能互補、規則銜接、治理協同”。這要求通過科學的空間規劃明確兩地分工，澳門聚焦高端服務與文化傳承，橫琴側重産業承載與生態保障；通過創新的制度設計打破壁壘，建立聯合規劃機制、推動標準互認、優化利益分配；通過系統的治理協同提升效能，實現公共服務跨境共用、生態環境聯防聯治、應急管理協同響應。依此推進，才能充分釋放兩地優勢，形成“1+1>2”的協同效應，爲澳門可持續發展拓展空間，爲粵港澳大灣區跨境合作提供示範。
二、研究方法3二、研究方法本研究通過文獻綜述、案例研究、實況調研、空間分析和訪談等方法，收集最新一手資料，從土地利用、交通連接、社會服務和生態系統服務的角度，分析澳門與橫琴的城市結構特徵及空間格局。以兩地規劃的規章制度體系及其異同為切入點，深入探討在“一國兩制”、兩種關稅和兩種貨幣框架下實施的新型區域合作模式。採用定量與定性相結合的研究方法，探討琴澳一體化城市空間協同規劃與治理，並據此提出琴澳一體化城市空間協同規劃及現代化治理的方向與策略建議。1. 研究區域概況橫琴島隸屬於中國廣東省珠海市橫琴新區管轄，東鄰澳門，為珠海市最大島嶼。橫琴島南北長 8.6 公里，東西寬 7 公里，海岸線長 76 公里，全部開發後面積將達 106.46平方公里，是珠海市 146 個海島中最大的島嶼，面積約為澳門現有面積的三倍。2. 研究數據來源本研究採用的 POI 數據來源於百度地圖，以澳門和橫琴兩地的住宅空間與非住宅空間，因此從住宅、學校、醫院、政府機構、超市、菜市場、銀行、寫字樓和景區（公園）九個方面的 POI 數據進行分析討論。研究數據來源包括《2021 年澳門統計年鑒》、澳門地籍局數據、《橫琴新區城市總體規劃（2021—2035）》以及百度 POI 數據，以澳門《2021 年統計年鑒數據》（澳門統計暨普查局，2022） 澳門人口統計 2021 和《橫琴新區第七次全國人口普查公報》（珠海市橫琴新區政府門戶網站，2022）用於測算覆蓋人口數量，如表 1 所示表 1 主要數據及來源數據類型 數據來源 數據時間澳門特別行政區人口數據 《2021 年澳門統計年鑒》 2021 年澳門特別行政區整體規劃圖 澳門土地工務運輸局 2020 年橫琴人口數據 《橫琴新區第七次全國人口普查公報》 2021 年
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究4橫琴整體規劃圖 《橫琴新區城市總體規劃（2021—2035）》 2021 年POI 數據 百度地圖 2018 年本研究對 POI 數據進行去重、合併和重分類處理，最終保留 6660 條有效數據。基於部分類別的共性特徵，數據被劃分為住宅類與非住宅類。其中，社區、大廈、公寓等歸類為“住宅”；幼稚園、小學、中學、大學、職業學院等歸類為“學校”；醫院、診所、藥店等歸類為“醫院”；社會團體、政府機構等歸類為“政府機構”；便利店、超市等歸類為“超市”；街市、菜市場等歸類為“菜市場”；公園、動物園等歸類為“景區（公園）”。最終形成住宅、學校、醫院、政府機構、超市、菜市場、銀行、寫字樓和景區（公園）九個類別（表 2）。表 2 澳門和橫琴 POI 分類與數量分類 POI 類型 澳門 橫琴住宅 住宅 3700 12非住宅學校 150 9醫院 110 30政府機構 760 60超市 200 20菜市場 200 50銀行 190 50寫字樓 560 40景區（公園） 459 60總計 6329 3313. 研究方法本研究以多學科交叉爲方法論核心，整合 GIS 空間分析技術、計量模型與社會—生態系統理論，構建“數據—方法—目標”三位一體的分析框架。針對琴澳一體化背景下
二、研究方法5城市空間協同與治理的核心命題，基於官方統計數據，以及土地利用、交通網絡等空間數據，形成標準化數據庫。在此基礎上，通過核密度分析直觀呈現兩地住宅與非住宅空間的集聚強度與地理集中特徵；借助標準差橢圓與中心要素分析，量化居住與非居住空間的分佈方向、離散程度及中心區位，以及産業空間整合後的區位遷移特徵；運用空間自相關分析（莫蘭指數）檢驗街區功能混合度的空間集聚模式，以揭示琴澳兩地空間功能分佈差異。爲進一步延伸分析深度，研究引入資訊熵模型測算街區功能混合度，量化居住、商業、公共服務等功能的複合程度，評估空間利用效率；通過高斯兩步移動搜索法（Ga2SFCA）與基尼係數，從“可達性——公平性”雙維度評估學校、醫療等公共服務的空間分佈合理性。針對社會生態系統層面，基於 Ostrom 框架構建“人類活動強度—自然覆蓋”分析模型，結合 InVEST 模型與地理探測器，識別自然生態、城市核心等五大系統原型，解析其時空演變規律及可持續發展驅動機制。通過上述方法的協同應用，本研究實現從“空間格局描述”到“功能機制解析”再到“發展潛力評估”的遞進分析，不僅精准刻畫琴澳兩地居住與非居住空間的分佈特徵、功能關聯及服務短板，更從動態視角揭示空間演變的驅動邏輯，最終爲兩地住宅與非住宅空間佈局優化、公共服務資源均衡配置及協同發展策略制定提供科學依據與數據支撐。3.1 POI 數據分析生活服務設施是城市公共服務設施的重要組成部分，其在城市居住區的配置直接影響居民生活品質。生活服務設施的佈局對城市交通、資源分配及居民生活品質產生重要影響。隨着大數據技術在空間分析中的應用，新的技術手段為空間分析提供了創新方法。其中，POI（興趣點）數據作為一種表徵真實地理實體的點狀數據，通常包含點要素的名稱、類別、經緯度及地址等基本資訊。3.2 街區功能混合程度測度空間功能的多樣性，一般以資訊熵的公式來測度。研究街區功能的混合程度，是為滿足人群不同需求的多樣化載體，人們可以在這類空間中交往、交流，開展多種多樣多形式的活動（龍瀛 & 周垠，2016）。結合現有成果測度方式，根據研究對象空間
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究6合理適配。街區空間功能混合度的測算公式為：I = i=1n Pi ∗ ln Pi （1）式中，I 代表街區功能混合度計算目標，i代表 i街區單元內興趣點類數，Pi代表街區單元內第 i類興趣點與範圍內所有興趣點總數之比。利用熵來表徵街道尺度內的功能混合程度。測算街區功能混合是否具有空間集聚特徵（陸娟，2014），莫蘭指數（Moran’s I）是較常用指標，計算公式如下：MI = n wij xi−x xj−x wij xi−x 2 （2）式中，xi為地區 i的屬性值；n代表地區總數；w為二進位的鄰接空間權值矩陣，取值規則為：wij =10 （3）式中，1 代表區域 i和 j相鄰接；0 代表區域 i和 j不鄰接。一般認為莫蘭指數統計量服從正態分佈，期望值為− 1n−1。當莫蘭指數的計算值小於 0 時，認為存在空間負相關；反之，則認為存在集聚模式。3.3 城市空間要素分析標準差橢圓分析是一種用於分析點數據的空間統計方法，通過生成一個橢圓來衡量數據的方向性和分佈範圍。橢圓的長半軸表示數據的主要分佈方向，短半軸表示數據的分佈範圍。長短半軸值差異越大，扁率越高，數據的方向性越顯著。短半軸越短，代表數據呈現的向心力越明顯（Zhang & Mapunda, 2018）。標準差橢圓面積大小可以用來衡量要素點的離散程度，本研究採用一倍標準方差橢圓。其計算公式為：tanθ =i=1n （xi−x ）2 − i=1n （yi−y ）2+ i=1n （xi−x ）2− i=1n （yi−y ）2 2+4 i=1n （xi−x ）2− i=1n （yi−y ）2 2 2 i=1ni=1n （xi−x ） i=1n （yi−y ） （4）
二、研究方法7σx = i=1n （xi − x ） cos θ−（yi − y ） sinθ 2/n （5）σy = i=1n （xi − x ） sinθ +（yi − y ） cosθ 2/n （6）式中, xi、yi分別為第 i個地點的認知座標，其中 n為地點數；x 、y 分別表示所有點的 x 座標值和 y 座標值的平均值；θ表示旋轉方向角。城市空間 POI 點的分佈模式、分佈密度在基礎設施規劃、城市空間分析中具有重要意義，表達該特徵的核密度法 （kernel density estimation） 基於二維延展的歐氏空間理論體系，顧及了地理學第一定律的區位影響，優於比其他密度表達方法。核密度法是基於數據密集度函數聚類演算法的一種空間密度分析方法（王遠飛 & 何洪林，2007），分析過程中賦予樣方中心點鄰近事件xi較高權重，而距離中心點 x較遠的事件被賦予較低權重，其方程定義為：h（x） = 1nhd i=1n K（ x−xih） （7）式中，k（ x−xih） 表示核函數形式，通常取對稱的單峰概率密度函數；h為帶寬，是定義平滑量大小的自由參數；d為數據的維度；n為帶寬範圍內的點 i的點數。為了更直觀地觀測澳門與橫琴兩地住宅空間與非住宅空間的地理集中概況，運用 ArcGIS 軟件，對兩地住宅空間與非住宅空間進行可視化對比分析。3.4 交通可達性分析兩步移動搜索法（2SFCA）是一種基於機會累積理念的可達性分析方法，以供給地和需求地為起點，通過兩次移動搜索，比較搜索半徑內居民可接觸的資源或設施數量，數值越高，可達性越強（圖 1）。以學校可達性為例，分別從供給點（學校）和需求點（住區）出發，評估一定範圍內供需關係的可達性，以此衡量學校可達性水平。高斯兩步移動搜索法（Ga2SFCA）在 2SFCA 基礎上發展而來，針對 2SFCA 未考慮搜索半徑內距離增加導致可達性衰減的效應，僅關注供給點與需求點的相互作用，進行了改進。Dai（2010）引入高斯函數表達距離可達性的影響。首先計算服務設施的供需比，其次計算需求點的空間可達性指數。
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究81）計算所有設施 j的供需比Rj :Rj =Sjk∈（dkj≤dj）（dkj）Pk （8）式中，Sj為設施的總供給；Pk為搜索人口數量；dkj為各社區到服務設施的實際距離，在 ArcGIS 中計算 O—D 成本矩陣得到。2）計算需求點 i為中心，搜索處於半徑內的所有供給點dij ,匯總各供給點的供需比得出可行性值Ai:Ai = j∈（dij≤di）（dij） Rj （9）式中，Ai為可達性值; dij為各服務設施到各區的實際距離; Rj表示以需求點為中心的搜索半徑。上述G（dkj,d0m） 為衰減方程，即高斯函數，其運算式如下:G（dkj,d0m）=e−1/2×（dkj/d0m）2−e−1/21−e−1/20（10）圖 1 兩步移動搜索法基尼係數最初用於衡量國家人口收入分配的財富或收入不平等程度，其值介於 0（完全平等）至 1（完全不平等）之間。本研究運用基尼係數評估琴澳兩地各類設施點的服務能力分佈，反映可達性的不平等程度，為決策提供科學依據。Gu =12N2A m=1Nn=1N Am − An （11）式中，G 為區域單元 u的公平性指數，Am和An對應 m和 n分區的可達性水平；Ā 是
二、研究方法91第 i區所有分區的平均可達性水平; N是分區的總數。3.5 社會生態系統原型識別及驅動機制探究本研究基於 Ostrom 社會生態系統（SES）框架，構建了琴澳一體化區域的社會生態原型識別方法體系。研究框架包含三個核心維度：社會經濟指標、自然生態指標以及人與自然相互作用指標。首先對 Ostrom 框架進行適應性調整，將資源系統與資源單元合併爲生態子系統（包含氣候、地形、自然生産力和自然覆蓋率指標），治理系統及使用者合併爲社會經濟子系統（包含人口分佈、經濟發展和社會福祉指標）。在數據選取方面，參考 Pacheco Romero 等（2020,2022）提出的 SES 框架變量和關鍵生態指標，最終確定 16 個具有網格層面可行性的核心指標。研究方法採用“自上而下”與“自下而上”相結合的雙軌分析路徑。在宏觀層面，通過計算人類活動強度指數（HAI）和自然覆蓋指數（NCI），運用 Jenks 自然斷點法將研究區劃分爲 5 種概括性 SES 原型；在微觀層面，採用自組織映射（SOM）聚類方法，對HAI、NCI、人類對自然影響（DHIN）和自然對人類貢獻（DNCP）四類歸一化指標進行無監督學習，識別精細化的社會生態原型。其中：人類活動強度指數計算公式爲：HAI=人口密度+GDP+交通設施密度+基本公共服務設施密度+本地服務設施密度 （12）自然覆蓋指數計算公式爲：NCI=NPP+歸一化植被指數（NDVI） （13）生態服務功能評估採用 InVEST 模型，包括：1）碳儲存模塊（基於地上生物量、地下生物量、土壤有機碳和枯死有機質四個碳庫）：�sum = � （��_����� + ��_����� + ��_���� + ��_����） × ��（� = 1，2，. . .，�） （14）
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究10式中，����表示全部土地利用類型的碳儲存總量；��_�����表示第�類土地覆蓋中地上部分所儲存的碳（單位：噸）；��_�����為該類型對應的地下生物量碳儲量；��_����表示土壤有機碳的儲存量；��_���� 為枯死植物有機質所包含的碳量；��則為第�類土地的面積。各類碳庫的碳密度與面積相乘後加總，即可獲得整體碳儲存量。2）生境質量模塊（考慮生境適宜性、連續性、干擾強度及資源條件等維度）：Qxj = Hj × 1 −DxjωZωDxjZ+kZ（15）式中，Qxj表示第�類土地利用類型中柵格�的生境質量數值；Hj代表該土地利用類型�的生境適宜性係數；Dxj為柵格�在類型�下的退化程；�是半飽和係數，用以調節退化與生境質量之間的非線性關係，常見設定為 0.5；而�為歸一化因數，通常取值為 2.5（劉洋，2020）。通過地理探測器模型分析各驅動因數對可持續發展水平的解釋力，並採用交互作用探測模塊揭示因數間的協同效應。所有分析均基於 2010、2015和 2020年三個時間截面的空間數據進行，確保研究結果的時序可比性。研究最終識別出五大類型的社會生態系統原型：自然生態系統、生態過渡系統、邊緣發展系統、城市發展系統和城市核心系統，這些原型完整反映了琴澳一體化區域“自然—城市”連續體的空間格局特徵（圖 2）。圖 2 琴澳一體化區域的社會生態原型識別方法體系
三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃11三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃在粵港澳大灣區建設的戰略背景下，澳門與橫琴作爲“一國兩制”框架下的重要合作區域，其土地利用與産業協同發展對區域一體化具有關鍵意義。澳門作爲高度城市化的國際旅遊休閑中心，土地資源稀缺但利用效率高；橫琴作爲新興開發區域，擁有廣闊的發展空間但尚處於建設初期。兩地在土地利用類型、産業分佈、空間功能及交通系統等方面呈現出顯著差異，這些差異既反映了兩地不同的發展階段，也體現了互補合作的潛力。本研究基於地理信息系統（GIS）技術，運用空間自相關分析、標準差橢圓、核密度分析等方法，對澳門與橫琴的土地利用現狀及産業分佈進行系統比較。研究發現：澳門土地利用類型更爲均衡，居住區佔比最高（23%），生態保護區與公共基礎設施各佔約 20%，與其“生態優先”的發展理念相符；橫琴則以生態保護區爲主（佔區域面積一半以上），體現了嚴格的生態保護策略。産業分佈方面，澳門呈現高密度集聚特徵，以旅遊博彩業、建築地産業爲主導；橫琴則集中於現代金融、文旅會展等新興産業，空間佈局符合“三片十區”的規劃要求。研究進一步揭示了兩地在城市功能混合度、職住平衡、公共服務可達性等方面的差異。澳門街區的功能混合度普遍較高，能滿足居民多樣化需求；橫琴則呈現“內環高、外環低”的分佈特徵，與其開發階段相符。公共交通分析顯示，澳門公交站點覆蓋率達97.5%，而橫琴僅爲 27.6%，表明橫琴在基礎設施配套方面仍需完善。這些發現爲理解琴澳協同發展的現狀與挑戰提供了實證依據。2009 年以來，橫琴的開發爲澳門經濟適度多元提供了新空間。《橫琴粵澳深度合作區建設總體方案》明確提出發展四大新興産業，爲兩地産業互補創造了條件。本研究通過科學分析兩地土地利用與産業分佈特徵，旨在爲優化區域空間結構、促進要素流動、提升協同效益提供決策參考，助力粵港澳大灣區的高質量發展。1. 澳門和橫琴的土地利用類型澳門與橫琴的產業變遷與城市發展密切相關。本研究分析了兩地的土地利用現狀及
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究12產業分佈狀況，運用地理信息系統（GIS）考察了兩地的發展方向、中心趨勢以及住宅與各類產業的密度。研究結果表明，澳門與橫琴的產業結構均具備城市功能，但澳門的產業密度高於橫琴，且兩地就業與居住空間比例的平衡性不足。未來，橫琴需進一步完善城市配套基礎設施，以增強兩地產業協同發展的成效。2009 年，中共中央、國務院作出開發橫琴的戰略決策。依託橫琴與澳門“一橋之隔、一水相連”的地理區位優勢，橫琴被定位為推動澳門經濟適度多元發展的核心平台。這一戰略佈局不僅為澳門拓展經濟發展空間、優化產業結構提供了新支撐，更成為豐富“一國兩制”實踐內涵的創新載體與推進粵港澳大灣區建設的重要支點，具有多重戰略價值（鄭國強，2009）。隨着區域協同發展進入深化階段，《橫琴粵澳深度合作區建設總體方案》（中共中央、國務院，2021）進一步明確戰略導向，將“發展新興產業、促進澳門經濟適度多元發展”置於核心位置，並具體規劃了四大重點產業領域，包括科技研發與高端製造業、中醫藥等澳門品牌工業、文旅會展商貿業及現代金融業，為琴澳兩地產業協同與優勢互補構建了系統性政策框架。從資源稟賦差異來看，澳門面臨土地資源稀缺、生產要素成本較高的發展約束，而橫琴粵澳深度合作區則具備廣闊的空間載體與要素配置優勢，能夠為澳門各類科技成果轉化、產業項目落地提供關鍵支撐，有效破解澳門發展瓶頸。2023 年 4 月，習近平總書記在考察橫琴粵澳深度合作區時作出重要指示，明確提出“澳門+橫琴”正成為推動粵港澳大灣區建設的新高地，並將“在以琴澳一體化推進粵港澳大灣區市場一體化建設上發揮先行先試作用”列為檢驗合作區開發建設成效的重要標準。與此同時，總書記在視察澳門期間的系列重要講話中，亦殷切期望澳門立足國家發展大局，更主動對接粵港澳大灣區建設等國家戰略，進一步提升在國際舞台上的影響力與貢獻度。上述重要講話與指示精神，不僅清晰界定了“澳門+橫琴”在粵港澳大灣區建設中的戰略定位與使命擔當，更為兩地深化協同發展、實現更高水平一體化提供了根本遵循與行動指南。本研究對澳門與橫琴的土地利用結構進行了比較分析（圖 3、圖 4）。研究表明，兩地呈現出顯著差異的土地利用格局：澳門特別行政區的土地利用結構體現出高度均衡性特徵，各主要功能用地佔比分別爲：居住用地（23%）、工業用地（2%）、生態保護區（18%）、公共基礎設施用地（20%）。值得注意的是，生態保護與綠地或公共開放空間系統整合後佔比達 31%，這一指標充分驗證了澳門在城市可持續發展實踐中貫徹的生
三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃13態優先原則。此外，旅遊娛樂用地佔比達 13%，有力支撐了其世界級旅遊休閑中心的功能定位。橫琴的土地利用格局則展現出鮮明的生態保護導向性。依據《橫琴總體發展規劃》（ 中共中央國務院，2009 ）確立的空間管制體系。全區採用四區管控模式：禁建區（ 57.9km²，佔比 52.6% ）、限建區（ 28.3km²，25.7% ）、適建區（ 18.5km²，16.8% ）和已建區（ 5.3km²，4.9% ）。其中，禁建區的劃定嚴格遵循生態紅線管理制度，有效保障了區域生態安全格局的完整性。這種差異化的土地利用模式，從空間規劃理論視角印證了“一國兩制”框架下區域協同發展的制度優勢。後續研究將進一步探討這種差異化土地利用策略對區域生態系統服務功能的影響機制。圖 3 澳門和橫琴土地利用圖
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究14圖 4 澳門和橫琴用地面積佔比1.1 澳門和橫琴產業及 POI 分佈情況作爲城市公共服務體系的關鍵構成要素，生活服務設施的配置質量與空間分佈特徵直接影響城市居民的生活品質與福祉水平，並在城市交通組織與資源配置效率方面産生顯著的空間溢出效應。隨着地理空間大數據分析技術的快速發展，基於多源數據的城市空間分析方法爲公共服務設施研究提供了新的方法論支撐。本研究採用開源地理資訊平台開放街道地圖（Open Street Map, OSM）平台，提取2020 年澳門與橫琴核心城市建成區內的興趣點（Point of Interest, POI）數據，重點聚焦住宅與非住宅兩大類別空間要素對應的 POI 資訊。為保障數據有效性，研究通過數據去重、屬性校驗與空間匹配等嚴格的數據質量控制流程，最終篩選確定 9 類具有代表性的 POI 數據類型作為核心分析對象，具體包括：住宅、學校、醫院、政府機構、超市、食品市場、銀行、辦公室及景區（含公園）。在方法論層面，研究採用多維空間分析技術體系：運用空間自相關分析識別設施分佈的空間集聚特徵，通過標準差橢圓量化空間要素的分佈方向與離散程度，借助中心要素分析確定空間分佈的核心區位。這一系列方法的綜合應用，有效揭示了澳門半島、路氹島與橫琴居住空間與公共服務設施的空間耦合關係。1.2 澳門和橫琴的產業結構分析澳門的產業結構與城市轉型密切相關，二者相互作用，共同推動城市發展。澳門產業結構變遷的主要軌跡如下：1535 年至 19 世紀上半期，以轉口貿易為主導；19 世紀
三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃15初至 20 世紀上半期，以博彩業為主導；20 世紀 60 年代至 80 年代，以出口加工業為主導，形成出口加工業、博彩旅遊業、金融保險業和建築地產業四大支柱產業格局；20世紀 90 年代至澳門回歸前，旅遊博彩業單獨增長；澳門回歸後至今，博彩業經營權開放並持續推進經濟適度多元。澳門主要產業包括旅遊博彩業、銀行金融業、房地產業與建築業及文化會展業。1992 年，廣東省政府將橫琴島確定為 90 年代重點開發區域；2008 年，《“十一五”時期粵澳合作熱點——橫琴聯合開發研究》（馮邦彥 & 譚裕華.《“十一五”時期粵澳合作熱點——橫琴聯合開發研究》，載梁慶寅、陳廣漢、蔡禾、魏明海、李仲飛主編《泛珠三角藍皮書：泛珠三角區域合作與發展研究報告， 2008）提到，橫琴經濟開發區要大力發展現代服務業和高端製造業。橫琴產業結構規劃自 20 世紀 80 年代起成為粵澳經濟合作的重要議題。2009 年，《橫琴總體發展規劃》根據橫琴發展目標，採用系統、滾動開發的空間發展模式，構建與產業體系相配套、與資源環境相協調的佈局體系，形成特色鮮明、緊湊發展、緊密關聯的功能佈局。2021 年，《橫琴粵澳深度合作區總體方案》明確規劃四大新產業：科技研發與高端製造業、中醫藥等澳門品牌工業、文旅會展商貿產業及現代金融產業，支持澳門建設“一中心、一平台、一基地”，即世界旅遊休閒中心、中國與葡語國家商貿合作服務平台及以中華文化為主流、多元文化共存的交流合作基地。基於地理信息系統（ArcGIS）的空間分析結果顯示（圖 5），澳門與橫琴的支柱産業呈現明顯的空間分異特徵。澳門支柱産業主要集聚於澳門半島，其中建築與房地産業分佈最爲廣泛且數量最多，博彩與旅遊業次之，空間分佈相對均勻。橫琴則以現代金融、文化旅遊、會展商貿爲主導産業，空間上集中於東北部“金融島”及橫琴口岸區域，科技工業園與中醫藥産業尚處於規劃建設階段。比較分析表明，澳門産業數量顯著多於橫琴，反映出兩地産業發展階段的差異。如表 3 所示，未來兩地將在現有産業優勢基礎上深化合作，通過優勢互補推動澳門産業升級並促進橫琴高質量發展。具體而言，澳門可充分發揮其成熟産業體系的帶動作用，而橫琴則可依託空間資源優勢承接産業轉移與升級。
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究16圖 5 澳門和橫琴支柱產業分佈圖表 3 澳門和橫琴四大產業 POI 分類與數量地區 產業 數量 佔比其他產業 POI（%）澳門出口加工業 140 0.50%旅遊博彩業 459 1.90%建築地產業 3708 15.10%銀行金融業 186 0.80%總計 4493 18.40%橫琴科技和高端製造業 6 1.00%中醫藥工業 3 0.50%文旅會展商貿業 12 2.00%現代金融業 52 8.80%總計 73 12.40%
三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃171.3 城市街區空間功能多樣性分析基於空間統計模型的量化分析結果表明，澳門與橫琴的街區功能混合度呈現出顯著的空間正相關性（圖 6、圖 7）。Moran's I 指數檢驗顯示，澳門半島的街區功能混合度空間自相關強度（I=0.36，p<0.01）明顯高於橫琴新區（I=0.29，p<0.05），這一差異具有統計學顯著性（圖 8）。具體而言，澳門半島的台山區、黑沙環、祐漢區以及南西灣和主教山區等區域表現出較高的功能混合度指數，這種多元複合的土地利用模式有效提升了居民日常生活的便利性。空間回歸分析表明，這些高混合度區域的公共服務設施可達性與人口密度呈現顯著正相關。相比之下，橫琴新區的功能混合度空間分佈呈現明顯的圈層結構特徵。核心區內環區域（距口岸 3km 範圍內）功能混合度相對較高，而外環區域則顯著降低。這一數據差距進一步印證了其作爲新興開發區域的空間特徵。圖 6 澳門街區混合度
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究18圖 7 橫琴街區混合度圖 8 澳門 Moran’ I 指數 0.36、橫琴 Moran’ I 指數 0.291.4 住宅與非住宅標準差橢圓與中心要素分析通過標准偏差橢圓分析方法，本研究對澳門半島、路氹島和橫琴的住宅空間分佈格局進行了量化分析（圖 9）。澳門半島的住宅空間分佈呈現明顯的集聚特徵，其空間中心位於連勝馬路附近，標准偏差橢圓面積爲 7,442,000 平方米。路氹島的住宅空間中心則位於基馬拉斯大馬路區域，顯示出相對集中的分佈態勢。橫琴的住宅空間分佈格局與
三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃19澳門地區形成鮮明對比，其空間中心位於港澳大道一帶，標准偏差橢圓面積達到39,718,000 平方米，表明該區域的住宅用地分佈較爲分散。進一步的空間整合分析顯示，澳門半島與橫琴的住宅空間融合程度較低，兩者合併後的空間中心僅産生 5 米的微小偏移，且未深入覆蓋橫琴內部區域（圖 10 所示）。相比之下，路氹島與橫琴的住宅空間整合顯示出更強的關聯性，空間中心偏移達 470 米，並覆蓋至橫琴口岸周邊區域（圖 11 所示）。圖 9 澳門半島、路氹島、橫琴三地住宅中心點標準方差橢圓圖 10 澳門半島和橫琴住宅中心點合併後標準方差橢圓
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究20圖 11 路氹島和橫琴住宅中心點合併後標準方差橢圓通過空間分析方法，探討了琴澳兩地居住與産業空間的協同發展特徵。研究發現：在居住空間方面，兩地住宅中心的融合分析顯示區位遷移特徵不明顯。澳門半島住宅中心持續穩定在連勝馬路一帶，這一現象印證了該區域作爲傳統高密度居住區的空間鎖定效應，其緊湊的城市形態與有限的土地資源形成了典型的城市居住模式。相比之下，橫琴呈現出低密度、分散化的居住格局，充裕的土地資源爲其未來發展提供了彈性空間。基於這一空間特徵差異，建議從提升商業配套、完善公共服務設施等方面著手，增強橫琴居住環境的綜合吸引力，爲潛在的澳門居民跨境遷移創造有利條件。在産業空間維度，澳門半島、路氹島和橫琴的非住宅空間呈現明顯的區域差異特徵：澳門半島非住宅中心位於鏡湖馬路區域（橢圓面積 393.6 公頃），如圖 12 所示；路氹島非住宅核心區集中於望德聖母灣大馬路（111.4 公頃），如圖 12 所示；橫琴非住宅中心則分佈於橫琴大道沿線（338.84 公頃），如圖 14 所示。空間整合分析表明，澳門半島與橫琴非住宅點整合後標準差橢圓向西南方向偏移 300 米（覆蓋橫琴金融島區域），而路氹島與橫琴整合後空間差異達 1570 米（延伸至橫琴中部住宅區）。這種産業集聚點的空間位移現象，證實了産業佈局調整對區域空間重構的顯著影響。綜合研究結果，當前琴澳一體化的居住空間整合尚未引發顯著的集聚區重構。這一現狀主要源於兩地既有的空間發展路徑依賴：澳門受制於高密度建成環境和土地資源瓶頸，發展空間趨於飽和；而橫琴則憑藉豐富的土地儲備和優越的發展潛力，爲區域功
三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃21能疏解提供了重要載體。建議通過系統性提升橫琴的城市服務水平、優化居住環境品質等舉措，打造更具吸引力的可持續人居示範區，從而有效引導人口合理流動，促進區域空間結構的整體優化。這一過程需要充分考慮兩地發展特徵的差異性，在保持澳門特色優勢的同時，充分發揮橫琴的後發優勢，實現優勢互補、協同發展。圖 12 澳門半島、路氹島、橫琴三地非住宅中心點標準方差橢圓圖 13 澳門半島和橫琴非住宅中心點合併後標準方差橢圓
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究22圖 13 路氹島和橫琴非住宅中心點合併後標準方差橢圓1.5 住宅和非住宅點密度分析通過對數據進行清洗，最終保留 6660 條有效數據樣本。基於城市功能區劃特徵，首先將 POI 數據劃分爲居住功能和非居住功能兩大類別，數量如表 4 所示。本研究採用ArcGIS 核密度分析方法，對澳門與橫琴的住宅和非住宅空間分佈特徵進行量化評估與可視化呈現（圖 14）。分析結果表明，澳門半島住宅區呈現高密度集聚特徵，空間分佈範圍較廣；路氹島主要集中於氹仔舊城區；橫琴的住宅區則主要分佈在橫琴口岸周邊及東北部區域，整體呈現多中心分佈格局。在産業空間維度，兩地的非住宅中心點融合後表現出明顯的區位遷移特徵。POI 數據分析揭示，澳門産業空間集聚程度顯著高於橫琴，形成鮮明的梯度差異。值得注意的是，兩地普遍存在的職住空間失衡問題，凸顯了産城融合方面的結構性矛盾。産業中心的空間重組現象表明，優化産業佈局對促進區域協同發展具有實質性作用。未來應重點完善産業空間規劃，通過提升就業居住平衡度來增強城市功能整合效益。空間對比分析顯示，澳門在非住宅空間分佈的廣度、集聚強度和服務人口範圍等方面均顯著優於橫琴，反映了兩地在發展階段和功能定位上的差異。基於此，建議充分發揮澳門作爲世界級休閑旅遊中心和經貿合作服務平台的優勢，加強兩地産業互補發展，重點優化區域産業結構。同時應注重人才培養與引進，促進産業深度融合，並根據兩地産業結構和資源稟賦差異，實施差異化發展戰略，優先佈局重點産業。
三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃23表 4 澳門和橫琴 POI 類別及數量類別 POI 分類 澳門 橫琴居住區 居住區 3,700 12非居住區學校 150 9醫院 110 30政府機構 760 60超市 200 50菜市場 200 20銀行 190 50寫字樓 560 40景區(公園) 459 60總計 6,329 331圖 14 澳門與橫琴的住宅和非住宅點核密度空間分佈
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究24（a）學校核密度；（b）醫院核密度；（c）住宅核密度；（d）政府機構核密度; （e）銀行核密度；（f）超市核密度；（j）景區(公園)核密度；（h）寫字樓核密度;（i）菜市場核密度2. 橫琴與澳門交通一體化發展2.1 澳門和橫琴的公共交通系統隨着城市化進程的不斷加快，傳統意義上對公共交通可達性的評價方法已經無法適應居民日益增長的高效率和高可達的出行要求。可達性作爲城市公共交通狀況的一種評價手段，對城市網絡佈局、城市土地利用、城市公共交通系統建設等問題都起到重要影響作用。本研究根據《澳門陸路整體交通運輸規劃（2021—2030）》草案中的規劃內容，分析了澳門和橫琴的公共交通可達性。作為城市公共交通可達性的評估手段，可達性在城市網絡佈局、城市土地利用和城市公共交通系統建設中發揮著至關重要的作用。有效評價城市公共交通服務的可達性，對於優化城市公共交通資源配置、更好地滿足居民的公共交通需求具有重要意義。2011 年，澳門特區政府公佈了《澳門陸路整體交通運輸政策（2010—2020）》。十年來，隨着政策中各項行動計劃和措施的逐步推進與落實，澳門陸路交通環境得到明顯改善。然而，在社會經濟快速發展的同時，也存在着一些問題和新的挑戰，需要繼續跟進。當前，澳門正融入國家發展大局，面臨着粵港澳大灣區、橫琴粵澳深度合作區等重大發展機遇。在此背景下，澳門特區政府推出了《澳門陸路整體交通運輸規劃（2021—2030）》。基於《澳門陸路整體交通運輸規劃（2021‐2030）》草案中的規劃，對澳門和橫琴兩地的公共交通可達性進行分析。其次，應用高斯兩步移動搜索模型對澳門和橫琴的學校、公交站點和其他公共服務設施的可達性進行定量評估,分析交通社區公共服務設施與人口密度的適配性，並通過基尼係數有效衡量比較兩地可達性公平程度。研究發現，澳門輕軌系統在 500 米服務半徑內可覆蓋 26%的人口和 21%的土地面積，當服務半徑擴大至 1000 米時，覆蓋率提升至 50%以上（表 5 及圖 15 所示）。相比之下，
三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃25橫琴輕軌系統目前僅設 3 個站點，500 米服務半徑內僅覆蓋 24%的人口和 0.7%的土地面積，1000 米半徑的覆蓋率也僅提升至 2%，尚未形成網絡化運營格局（表 6 及圖 16 所示）。這一差異凸顯了橫琴軌道交通系統亟待完善。 建議橫琴未來重點完善以下方面：（1）加快軌道交通網絡建設；（2）優化公交站點佈局；（3）加強站點周邊商業配套。這些措施將有效提升區域公共交通服務水平，促進琴澳一體化發展。根據規劃，到 2030 年的公共交通出行比例（輕軌、公交和計程車出行佔居民和遊客機動化出行總量的比例）將從 55% 提高到 60%，綠色出行比例（公共交通和慢行交通佔出行總量的比例）將高達 75%。通過多條高速鐵路和城際鐵路的接入，以及澳門輕軌線的引入，橫琴將形成“多網合一”的門戶交通樞紐，各種交通方式便捷換乘，為橫琴粵澳深度合作區和澳門未來發展提供更便捷的交通服務。表 5 澳門公交站覆蓋範圍表地區 覆蓋人口（500/1000 米） 覆蓋面積（500/1000 米）北區—1 11.3 12.3 3.1 3.2北區—2 14.1 15.4 3.1 3.2東區—1 12.8 14.2 3.8 4東區—2 1.4 6.5 0.6 1中區—1 15.6 15.6 3.5 3.5中區—2 7.7 8 3.2 3.2中區—3 6.5 7.8 2.9 3.3外港區—1 0.2 0.3 1.5 1.7外港區—2 1.7 2.1 6.8 7.1氹仔中區—1 0.7 0.7 2.9 3.4氹仔中區—2 8.2 11.1 2 2.2氹仔北區—2 0.2 0.2 2.2 3.3
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究26地區 覆蓋人口（500/1000 米） 覆蓋面積（500/1000 米）北安區 1 2.1 7.2 7.5路氹區 1 1.2 9.6 12.7總計 82% 98% 52% 59%圖 15 澳門輕軌站 500 米和 1000 米服務範圍表 6 橫琴輕軌站點覆蓋範圍表範圍覆蓋人口 覆蓋面積數量（個） 佔比（%） 數量（km²） 佔比（%）500m 17331 20% 0.79 0.7%1000m 20619 24% 2.21 2%
三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃27圖 16 橫琴城際鐵路 500 米和 1000 米服務範圍2.2 澳門和橫琴公共交通的便利性基於 GIS 空間分析方法，對澳門與橫琴新區的公共交通服務覆蓋特徵進行了系統性對比分析。通過建立多級緩衝區模型（300 米、500 米服務半徑），結合核密度估計與空間疊加分析等技術手段，對兩地公交站點的服務能力與空間可達性差異進行了定量評估。研究結果顯示，澳門公交網絡發展成熟度較高，500 米服務半徑已實現全域覆蓋。具體表現爲：建設用地覆蓋率達 100%，服務人口佔比高達 97.5%（圖 17，表 7）。其中，中區—1 表現最優，500 米半徑人口覆蓋率達 15.6%；北區—2 和東區—1 次之，覆蓋率分別爲 15.4%和 14.2%。空間分佈呈現核心城區密集、外圍區域均衡的特徵。相比之下，橫琴新區的公交服務覆蓋存在明顯不足（圖 18，表 8）。數據顯示，300 米與 500 米服務半徑的人口覆蓋率分別僅爲 20.64%和 27.62%，面積覆蓋率更低，分別爲 6.3%和 11.2%。空間分佈呈現顯著的"中心—邊緣"分異模式，服務能力主要集中在商業核心區，外圍區域覆蓋薄弱。通過對比分析發現，澳門公交網絡已實現高度成熟發展，站點佈局均衡；而橫琴新區公交系統尚處於起步階段，存在結構性短板。兩地服務覆蓋差異反映出城市發展階段與規劃重點的不同。澳門作爲成熟都市，公交網絡已實現全域均衡覆蓋；橫琴作爲新興發展區域，公交系統建設仍需完善。
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究28圖 17 澳門公交站點 300 米與 500 米服務半徑覆蓋分析表 7 澳門公交站點服務覆蓋範圍區域人口數量覆蓋(%) 面積覆蓋(%)300 米 500 米 300 米 500 米北區—1 11.3 12.3 3.1 3.2北區—2 14.1 15.4 3.1 3.2東區—1 12.8 14.2 3.8 4東區—2 1.4 6.5 0.6 1中區–1 15.6 15.6 3.5 3.5中區–2 7.7 8 3.2 3.2中區–3 6.5 7.8 2.9 3.3
三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃29區域人口數量覆蓋(%) 面積覆蓋(%)300 米 500 米 300 米 500 米外港區–1 0.2 0.3 1.5 1.7外港區–2 1.7 2.1 6.8 7.1氹仔北區–2 0.2 0.2 2.2 3.3氹仔中區 l–1 0.7 0.7 2.9 3.4氹仔中區–2 8.2 11.1 2 2.2北安區 1 2.1 7.2 7.5路氹區 1 1.2 9.6 12.7總計 82.4 97.5 52.4 59.3圖 18 橫琴公交站點 300 米與 500 米服務半徑覆蓋分析表 8 橫琴公交站點服務覆蓋範圍緩衝面積人口(%) 面積(%)數量 佔比 數量 佔比300 米 17,691 20.64 6.75 6.3500 米 23,670 27.62 11.89 11.2
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究302.3 澳門和橫琴的公共服務可達性情況採用兩步移動搜索法（2SFCA）對琴澳兩地的公共服務設施可達性進行了系統評估，結果顯示出顯著的區域差異特徵。基於澳門居住街區的學校、公交站點及其他公共服務設施的可達性分析（圖 19—21，表 9—11）。整體而言，澳門公共服務設施可達性呈現顯著的空間分異特徵。學校可達性方面，澳門呈現"多中心集聚"分佈模式。傳統城區如沙梨頭及大三巴區、高士德及雅廉訪區表現最優，其中連勝街區域在 300 米和 500 米半徑下的覆蓋人口比例均達到15.6%。值得注意的是，新開發區域如外港及南灣湖新填海區雖然人口密度較低，但學校覆蓋率仍維持 7—8%的水平，這反映出規劃配建標準的有效落實。公交站點可達性呈現"雙極引領，梯度分佈"的空間特徵。新橋區的鏡湖馬路和林茂堂區的船澳巷形成高可達性極核，服務指數高達 34948.08。外港新填海區的城市日大馬路和沙梨頭區的連勝街構成次級服務中心。而望廈及水塘區的肥利喇亞美打大馬路覆蓋水平最低，300 米半徑覆蓋率僅爲 1.4%，顯示出明顯的服務薄弱特徵。其他公共服務設施方面，整體呈現"老城優勢，新城短板"的分佈格局。傳統城區如新橋區、林茂堂區的可達性指數最高，分別達到 147.97 和 145。新興區域中外港新填海區的馬德里街表現突出，而望廈及水塘區則亟待改善，其可達性指數僅爲 59.71。通過空間耦合分析發現，公共服務配置與人口密度呈現顯著負向關聯。人口密集的連勝街區域公交可達性反而低於人口稀疏的馬德里街區域，這一現象凸顯出現有設施供給與居住密度之間的協調不足。橫琴的公共服務可達性整體表現相對不足。學校設施方面，僅在荔枝灣南區和華發首府等主要居住區達到基本教學需求標準（圖 22、表 12）。公交服務呈現單點集聚特徵，主要分佈在銀鑫花園和橫琴口岸區域，反映出當前公共服務配套仍以滿足口岸通勤需求爲主（圖 23、表 13）。其他公共服務設施可達性整體水平較低，但空間規律明顯（圖 24、表 14）。以 K3 荔枝灣南爲中心向外圍逐級遞減，至橫琴新家園南降至最低。早期開發的西部片區（荔枝灣、華發首府）可達性普遍優於東部新開發區域（龍光九龍璽西），顯示設施配套與開發時序密切相關。通過對比人口密度數據發現，高可達性區域多對應低人口密度，反映"人均資源佔有量"的空間不均衡。人口密集區如龍光九龍璽西的公交和公共服務可達性反而偏低，暴露設施配套與人口增長的不匹配性。
三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃31圖 19 澳門居住街區學校可達性表 9 澳門居住街區學校可達性區域覆蓋人口(%) 覆蓋面積(%)300m 500m 300m 500m鏡湖馬路(新橋區) 11.3 12.3 3.1 3.2船澳巷（林茂堂區） 14.1 15.4 3.1 3.2羅利老馬路（高士德及雅廉訪區） 12.8 14.2 3.8 4肥利喇亞美打大馬路（望廈及水塘區） 1.4 6.5 0.6 1連勝街（沙梨頭及大三巴區） 15.6 15.6 3.5 3.5城市日大馬路（外港及南灣湖新填海區） 7.7 8 3.2 3.2羅理基博士大馬路（新口岸區） 6.5 7.8 2.9 3.3林茂海邊大馬路（林茂堂區） 0.2 0.3 1.5 1.7馬德里街（外港及南灣湖新填海區） 1.7 2.1 6.8 7.1
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究32區域覆蓋人口(%) 覆蓋面積(%)300m 500m 300m 500m連勝街（沙梨頭及大三巴區） 0.2 0.2 2.2 3.3鏡湖馬路(新橋區) 0.7 0.7 2.9 3.4船澳巷（林茂堂區） 8.2 11.1 2 2.2羅利老馬路（高士德及雅廉訪區） 1 2.1 7.2 7.5肥利喇亞美打大馬路（望廈及水塘區） 1 1.2 9.6 12.7圖 20 澳門居住街區巴士站可達性表 10 澳門居住區巴士站可達性區域 面積（㎡）人口可達性數量 佔比鏡湖馬路(新橋區) 7578.42 99 0.01% 34948.08
三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃33區域 面積（㎡）人口可達性數量 佔比船澳巷（林茂堂區） 54593.25 716 0.10% 34948.08羅利老馬路（高士德及雅廉訪區）22050.24 289 0.04% 6764.43肥利喇亞美打大馬路（望廈及水塘區）14250.89 187 0.03% 4607.42連勝街（沙梨頭及大三巴區） 124242.41 8153 1.20% 4292.63城市日大馬路（外港及南灣湖新填海區）81712.88 1072 0.16% 4292.63羅理基博士大馬路（新口岸區） 10052.37 132 0.02% 3762.64林茂海邊大馬路（林茂堂區） 46245.82 4856 0.71% 3664.92馬德里街（外港及南灣湖新填海區）29703.97 390 0.06% 3664.92連勝街（沙梨頭及大三巴區） 27317.7 359 0.05% 3129.52
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究34圖 21 澳門居住街區其他公共服務設施可達性區域 面積（㎡）人口可達性數量 佔比鏡湖馬路(新橋區) 27317.7 359 0.05% 147.97船澳巷（林茂堂區） 29364.17 385 0.06% 145羅利老馬路（高士德及雅廉訪區）15432.75 203 0.03% 117.94肥利喇亞美打大馬路（望廈及水塘區）170917.92 11216 1.60% 59.71連勝街（沙梨頭及大三巴區） 64982.36 4264 0.60% 20.52城市日大馬路（外港及南灣湖新填海區）50571.45 4646 0.70% 47.4
三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃35表 11 澳門居住街區其他公共服務設施可達性圖 22 橫琴居住街區學校可達性表 12 橫琴居住街區學校可達性區域 面積（㎡）人口可達性數量 佔比K3 荔枝灣南 1150000 9822 11.50% 20.04華發首府西 1290000 4242 5.00% 18.91K2 荔枝灣北 1150000 9822 11.50% 17.66中海名鑽北 960000 4014 5.00% 15.94羅理基博士大馬路（新口岸區） 112152.63 7360 1.00% 90.48林茂海邊大馬路（林茂堂區） 13970.77 1284 0.20% 59.71馬德里街（外港及南灣湖新填海區）34229.23 3145 0.50% 164.77連勝街（沙梨頭及大三巴區） 21179.94 1946 0.30% 104.72
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究36華融琴海灣西 1200000 5448 6.30% 15.73龍光九龍璽西 500000 3288 3.80% 14.31銀鑫花園西 250000 1098 1.30% 11.93橫琴新家園南 480000 3627 4.20% 10.98圖 23 橫琴居住街區公交站可達性表 13 橫琴居住街區公交站可達性區域 面積（㎡）人口可達性數量 佔比K3 荔枝灣南 480000 3627 4.20% 617.67華發首府西 1150000 9822 11.50% 123.45K2 荔枝灣北 1290000 4242 5.00% 118.3中海名鑽北 960000 4014 4.70% 241.6華融琴海灣西 1200000 5448 6.40% 293.52龍光九龍璽西 1150000 9822 11.40% 201.2銀鑫花園西 500000 3288 3.80% 581.97
三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃37橫琴新家園南 250000 1098 1.30% 2069.19圖 24 橫琴居住街區其他公共服務設施可達性表 14 橫琴居住街區其他公共服務設施可達性區域 面積（㎡）人口可達性數量 佔比K3 荔枝灣南 250000 1098 1.30% 0.02881華發首府西 500000 3288 3.80% 0.02342K2 荔枝灣北 960000 4014 4.70% 0.01957中海名鑽北 1200000 5448 6.30% 0.01918華融琴海灣西 1150000 9822 11.40% 0.01799龍光九龍璽西 1290000 4242 5.00% 0.01666銀鑫花園西 1150000 9822 11.50% 0.01558橫琴新家園南 480000 3627 4.20% 0.009212.4 澳門和橫琴公共服務設施的空間不平等問題根據計算結果分析，澳門的可達性基尼係數顯著高於橫琴（圖 25），這表明澳門在空間可達性方面存在較大差異，公平性相對不足。具體而言，澳門黑沙環和祐漢區作
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究38爲人口密度最高的區域，其服務需求較大但可達性水平仍較低。反觀橫琴，儘管當前人口密度較低，但其有限的供應點仍能提供相對較好的可達性。值得注意的是，由於橫琴尚處於開發建設階段，本研究僅選取已建成社區作爲研究對象，這可能是導致部分區域可達性評估結果偏低的原因之一。圖 25 澳門和橫琴居住區可達性基尼係數圖3. 橫琴和澳門社會生態系統原型識別及可持續性驅動機制研究澳門作爲高密度城市的典型代表，其可持續發展對保障區域社會福祉和維持生態系統健康具有關鍵意義（Yao 等，2023）。受限於有限的土地和水資源，澳門面臨日益嚴峻的環境壓力，包括大氣污染、水體污染和固體廢棄物處理等環境問題（Zheng 等，2017）。澳門經濟高度依賴旅遊業和服務業的發展模式，使其環境可持續性成爲維持經濟增長的重要前提（Wan 等，2017）。當前澳門社會—生態系統面臨多重矛盾：土地資源供需失衡、資源消耗超出環境承載力、環境保護與經濟發展衝突、旅遊業擴張與生態保護矛盾等（Zhang 等，2021）。氣候變化加劇了這些系統性挑戰，特別是海平面上升和極端天氣事件對城市韌性構成嚴重威脅（Li 等，2021）。在此背景下，橫琴作爲與澳門一水之隔的特殊區域，成爲破解澳門發展瓶頸的關鍵空間載體（中國共産黨中央委員會 國務院，2021）。本研究中的“一體化”概念指通過突破行政邊界限制，建立多主體協商合作機制，重
三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃39構産業佈局、管理體系和交通網絡等空間要素，促進生産要素跨區域流動，最終實現區域高質量發展（王世福 等，2024）。琴澳一體化進程始於 2002 年粵澳關於共同開發橫琴的共識，2009 年橫琴新區設立標誌合作進入實質階段。2015 年橫琴自貿片區成立加速一體化進程，至 2021 年《橫琴粵澳深度合作區建設總體方案》的頒布爲深度合作提供制度保障（唐曉晴 & 李可，2022）。2023 年《橫琴粵澳深度合作區總體發展規劃》進一步明確了階段性發展目標。然而，一體化進程也帶來了新的社會—生態矛盾：大規模土地開發導致生態空間壓縮，人口增長和經濟發展加劇資源消耗，環境壓力持續增加。沿海區位特徵使該區域更易受到海平面上升和極端氣候事件的影響，生態系統脆弱性顯著提升。這些挑戰要求在發展過程中更加重視生態保護與氣候適應能力的提升。在粵澳深度合作區建設背景下，橫琴與澳門在城市規劃領域的協同效應顯著增強（李可 & 唐曉晴，2022）。兩地通過資源共用、基礎設施聯通、環境保護等領域的深度整合，正在構建高效協調的城市協同發展體系（陳朋親 & 毛艶華，2023）。在生態環境保護領域，琴澳共同推進生態廊道網絡建設與保護，實現自然資源可持續管理，協同應對區域性環境問題（吳柏寬，2023）。這種跨行政區的協同發展模式不僅促進了兩地空間規劃的有機銜接，也爲社會—生態系統研究提供了新的理論視角和實踐案例（餘爍 等，2022）。本研究通過構建琴澳一體化社會—生態系統框架並解析其演化特徵，既爲區域可持續發展提供科學依據，也爲高密度城市生態化建設提供理論支撐和實踐參考。3.1 琴澳一體化社會生態系統原型識別本研究基於 150m 解析精度，識別出社會生態系統（SES）的兩層嵌套原型結構。全域層面和區域層面的雙層級聯結構揭示了不同社會—生態配置所形成的人地相互作用多樣性模式。全域層面的原型通過人類活動強度和自然覆蓋率進行宏觀區分，而區域層面的原型則進一步解析了琴澳一體化進程中社會系統功能、生態系統功能、人類對自然的影響以及自然對人類貢獻等方面的細微差異，這些差異在宏觀尺度上往往被掩蓋。
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究403.1.1 全域層面社會—生態系統原型識別結果本研究結合人類活動強度（HAI）與自然覆蓋指數（NCI）構建“生態—城市”雙軸分類體系，識別出五類典型社會—生態系統（SES）全域原型，分別為自然生態系統、生態過渡系統、邊緣發展系統、城市發展系統與城市核心系統，如圖 26—28 所示。圖 26 2010 年全域層面琴澳一體化社會生態系統原型圖 27 2015 年全域層面琴澳一體化社會生態系統原型
三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃41圖 28 2020 年全域層面琴澳一體化社會生態系統原型（1）自然生態系統原型自然生態系統面積在2010、2015和2020年分別佔總面積的30.27%、29.37%和28.62%，呈現小幅遞減但總體穩定的趨勢。該系統包含兩個區域社會生態系統（SES）原型：山地林地生態系統和山地草地生態系統。空間分佈上，自然生態系統主要集中於路環山體、大橫琴山和小橫琴山等開發強度較低、自然植被保存完好的丘陵山地地帶。該原型具有兩個顯著特徵：高自然植被覆蓋率；低人類活動強度，其中林地與草地構成主要的植被類型。作爲重要的生態功能單元，該原型持續提供穩定的支持性和調節性生態系統服務，在琴澳一體化進程中發揮着生態屏障和生物多樣性保護的關鍵作用。（2）生態過渡系統生態過渡系統在 2010、2015 和 2020 年分別佔研究區總面積的 42.08%、27.78%和25.18%，呈現顯著縮減趨勢。該系統包含兩個區域社會生態系統（SES）原型：草地濕地過渡系統和水陸生態系統。2010 年，該類型主要分佈於未填海區域，空間範圍較大；2015 年後，隨着填海工程推進，其分佈範圍明顯縮小，集中分佈於琴澳一體化水域及澳門部分濕地區域。該原型具有以下特徵：中等強度的人類活動干擾；中等水平的自然植被覆蓋。在功能上，該類型發揮着生態緩衝帶和生境廊道的作用，對維持琴澳一體化
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究42區域的生態系統服務具有重要調節功能。（3）邊緣發展系統邊緣發展系統在 2010、2015 和 2020 年分別佔研究區總面積的 19.8%、25.08%和19.41%，包含兩個區域社會生態系統（SES）原型：城市邊緣混合系統和城市邊緣生態系統。該系統主要分佈於琴澳一體化城市開發邊界過渡地帶，以填海造地區域爲核心分佈區，其中 2010—2015 年間變化最爲顯著。空間格局上表現爲建設用地擴張與綠地系統相互交織的特徵。該原型具有以下典型特徵：人類活動強度中等偏高；自然植被覆蓋適度保留；交通基礎設施密度持續增加；公共服務設施初步佈局。整體呈現顯著的空間動態變化特徵。（4）城市發展系統城市發展系統在2010、2015和2020年分別佔研究區總面積的4.09%、9.38%和14.50%，呈現持續擴張趨勢。該系統包含兩個區域社會生態系統（SES）原型：城市擴展建成系統和城市綠地嵌入系統。空間分佈上，該系統以橫琴城區和氹仔中部開發區爲典型代表，具有以下特徵：（1）以建設用地爲主導；（2）公共服務與交通設施高度集聚；（3）人口密度變化率顯著；（4）夜間燈光指數較高，反映出強烈的人類活動強度（HAI）。與城市核心系統相比，該系統仍保留部分綠地斑塊和水體，自然覆蓋指數（NCI）處於中等偏低水平。儘管生態功能有所退化，但仍具備一定的調節服務和文化服務潛力，是琴澳一體化進程中城市化快速發展的典型區域。（5）城市核心系統城市核心系統在2010、2015和2020年分別佔研究區總面積的3.76%、8.39%和12.28%，包含兩個區域社會生態系統（SES）原型：高密度城市系統和多功能城市系統。該系統主要分佈於澳門地區，空間上從 2010 年的半島區域逐步擴展至 2020 年的氹仔城區。其特徵表現爲：（1）人類活動強度（HAI）各項指標均顯著高於其他原型；（2）建設用地佔比最高；（3）人口密度和設施密度達到峰值。由於建成環境高度密集，該系統自然覆蓋指數（NCI）處於最低水平，生態支持功能顯著降低，主要依賴外部區域提供生態系統服務。該系統的核心挑戰在於如何在有限空間內平衡持續增長的發展需求與生
三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃43態系統服務可持續性之間的關係。3.1.2 區域層面社會—生態系統原型識別結果本研究基於 HAI（人類活動指數）、NCI（自然覆蓋指數）、DHIN（人類對自然影響）和 DNCP（自然對人類貢獻）四項綜合指標，採用 SOM 自組織映射聚類方法，識別出 10 類社會—生態系統原型。這些原型構成了從自然生態系統到城市核心系統的完整梯度（圖 29）。各類原型特徵反映了橫琴—澳門地區在不同土地利用強度、基礎設施配置和生態系統支持下的功能結構特徵與發展潛力（圖 30—32）。圖 29 區域層面琴澳一體化社會生態系統原型
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究44圖 30 2010 年區域層面琴澳一體化社會態系統原型圖 31 2015 年區域層面琴澳一體化社會生態系統原型
三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃45圖 32 2020 年區域層面琴澳一體化社會生態系統原型（1）山地草地生態系統山地草地生態系統原型集中分佈於澳門路環南部、橫琴大橫琴山和小橫琴山的未開發自然坡地。該區域呈現高自然覆蓋指數（NCI）、顯著生態貢獻值（DNCP），以及極低的人類活動指數和人類對自然影響值（HAI、DHIN）。植被類型以自然草地、灌叢和稀疏林帶爲主，在琴澳一體化區域中發揮着生物多樣性保護、生境連通和熱環境調節等關鍵生態功能。受陡峭地形限制，該區域開發程度較低，成爲城市擴張過程中的重要生態緩衝帶。（2）山地林地生態系統該原型主要分佈於澳門路環丘陵地帶及橫琴大橫琴山次生林區，具有較高的自然覆蓋指數（NCI）和中高水平的自然對人類貢獻值（DNCP），同時維持較低的人類活動指數（HAI）和人類對自然影響值（DHIN）。植被類型以次生林、常綠闊葉林和混交林爲主，表現出顯著的碳儲存和水源涵養功能。作爲自然生態功能最爲穩定的區域類型之一，該原型在調節城市氣候、緩解城市擴張壓力方面作用顯著，同時具備作爲低干擾自然休憩空間開發的資源潛力。
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究46（3）草地濕地過渡系統該原型主要分佈於自然區域與濱水空間的過渡地帶，在琴澳一體化區域集中表現爲橫琴芒洲濕地公園。其自然覆蓋指數（NCI）和自然對人類貢獻值（DNCP）均保持較高水平，表明該區域具有維持多元生態系統服務的能力。由於受到周邊城市擴張的影響，人類活動指數（HAI）和人類對自然影響值（DHIN）呈現上升趨勢，體現出典型的生態過渡特徵。該原型在維持濕地水文環境質量和提供生物棲息空間方面具有重要生態價值。（4）水陸生態系統該原型主要分佈於城市內外各類水體系統，包括河道、濕地、水庫及濱海區域。其自然對人類貢獻值（DNCP）顯著高於其他類型，在琴澳一體化區域承擔着重要的水源供給和熱環境調節功能。儘管人類活動指數（HAI）和人類對自然影響值（DHIN）總體較低，但受碼頭、港口等基礎設施影響，局部區域仍面臨一定的生態壓力。作爲典型的城市水陸交錯帶生態系統，該原型在維持生境質量、保障水系連通性和緩解氣候效應等方面發揮着關鍵作用。（5）城市邊緣混合系統該原型主要分佈於琴澳一體化建成區與自然生態區的過渡帶，表現爲建設用地與未利用地交錯分佈的混合土地利用格局。其人類活動指數（HAI）和人類對自然影響值（DHIN）處於中等偏高水平，自然覆蓋指數（NCI）和自然對人類貢獻值（DNCP）呈現顯著波動特徵。該區域空間異質性明顯，轉型壓力突出，演化方向具有不確定性，可能向生態修復或城市擴張兩種模式發展，是區域規劃中需要重點管控的高敏感性空間類型。（6）城市邊緣生態系統該原型分佈於琴澳一體化城市擴張邊界區域，開發強度較低，保留顯著的自然覆蓋和生態滲透空間。其自然覆蓋指數（NCI）和自然對人類貢獻值（DNCP）處於中等水平，人類活動指數（HAI）和人類對自然影響值（DHIN）相對偏低。以橫琴二井灣濕地公園爲代表，該類型構成城市—生態過渡帶的韌性空間單元，具備作爲生態修復示範區的適宜性。
三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃47（7）城市擴展建成系統該原型表徵城市快速擴張的邊緣區塊，以澳門港珠澳大橋人工島區域爲代表，該區域人類活動指數（HAI）和人類對自然影響值（DHIN）呈顯著上升趨勢，而自然覆蓋指數（NCI）和自然對人類貢獻值（DNCP）則持續下降。作爲高強度開發區域，其空間利用效率提升的同時伴隨著生態功能的顯著退化。（8）城市綠地嵌入系統該原型表現爲城市建成區內系統保留的綠地空間結構，其自然覆蓋指數（NCI）和自然對人類貢獻值（DNCP）在城市類型中處於最優水平，同時維持中等程度的人類活動指數（HAI）和人類對自然影響值（DHIN），代表了一種優化的城市人地協調模式。典型案例包括澳門二龍喉公園和中央公園等城市綠地系統。該原型在提升城市人居環境質量和促進可持續發展方面具有顯著作用，是生態城市建設的關鍵組成要素。（9）高密度城市系統該原型表現出最高水平的人類活動指數（HAI）和人類對自然影響值（DHIN）。由於建設密度高、交通網絡密集和人口高度集聚，其自然覆蓋指數（NCI）和自然對人類貢獻值（DNCP）顯著降低。該類型主要分佈於澳門半島北部和橫琴長隆片區，集中體現了琴澳一體化區域在能源消耗、污染排放和空間壓力方面的典型特徵。其生態系統服務功能主要依賴周邊區域供給，需要通過發展垂直綠化系統、屋頂花園和低碳技術等措施實施生態補償。（10）多功能城市系統該原型的人類活動指數（HAI）和人類對自然影響值（DHIN）均呈現中高值域特徵，反映出複合型土地利用結構。其空間構成包含辦公、居住、商業及文化設施等多種功能類型，生態滲透水平處於中等程度。主要分佈於橫琴口岸及澳門半島區域，展現出較強的空間整合能力，可作爲城市發展與生態協調的重要示範類型。3.2 琴澳一體化社會生態系統時空演變特徵基於 2010 年、2015 年和 2020 年三期琴澳一體化社會—生態系統（SES）原型的對
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究48比分析表明，該區域經歷了顯著的空間重構過程。系統特徵由自然生態主導型逐步演變爲集生態保護、城市發展和社會功能於一體的複合型空間格局。這一演化過程凸顯出快速城市化背景下，如何協調生態可持續性與社會經濟發展這一關鍵科學問題。3.2.1 全域層面的琴澳一體化社會生態系統時空演變特徵本研究基於 2010、2015 和 2020 年三期的社會生態系統原型識別結果（圖 33），首先從全域尺度開展時空演變特徵分析：圖 33 2010—2020 年全域琴澳一體化社會生態系統原型及衛星影像對比圖本研究對 2010、2015 及 2020 年全域尺度社會—生態系統（SES）原型進行空間提取與面積佔比量化分析，具體結果如表 15 所示：表 15 全域層面 SES 原型面積佔比SES 原型2010年 2015年 2020年面積（km²）佔比（%）面積（km²） 佔比（%）面積（km²） 佔比（%）自然生態系統 44.45 30.27 43.13 29.37 42.03 28.62生態過渡系統 61.79 42.08 40.8 27.78 36.98 25.18邊緣發展系統 29.08 19.80 36.83 25.08 28.5 19.41
三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃492010—2020 年間，琴澳一體化區域自然生態系統面積呈現持續遞減趨勢，由 44.45平方公里（佔比 30.27%）縮減至 42.03 平方公里（佔比 28.62%）。這一變化主要源於橫琴地區加速城市化進程，具體表現爲基礎設施擴建、房地産開發及商業用地擴張等因素共同作用，導致原有林地與草地等自然生態空間受到顯著擠壓。同期，生態過渡系統面積由 61.79 平方公里（佔比 42.08%）減少至 36.98 平方公里（佔比 25.18%）。作爲自然生態與城市系統間的關鍵緩衝帶，該原型在空間格局中發揮重要過渡功能：一方面緩解城市擴張産生的生態壓力，另一方面維持城市居民的生態可達性與開放空間供給。這一現象表明，當前城市與自然間的過渡協調策略仍保持一定實施成效。邊緣發展系統面積由 2010 年的 29.08 平方公里（佔比 19.80%）小幅縮減至 2020 年的 28.50 平方公里（佔比 19.41%），表明城郊邊緣地帶已成爲城市發展的重要戰略空間。該系統主要分佈於高密度建成區外圍，具有顯著的土地開發潛力和多樣化的土地利用類型，包括低密度住宅、綠地及未利用地等多種形態。這一變化趨勢揭示了琴澳一體化進程中城市空間擴張呈現明顯的郊區化特徵，開發重心正由城市核心區逐步向邊緣區域轉移。城市發展系統面積由 2010 年的 6.01 平方公里（佔比 4.09%）顯著增長至 2020 年的21.30 平方公里（佔比 14.50%），表明城市功能區正持續向原生態空間外延展。該系統主要承擔居住、辦公及市政等複合功能，是表徵城鎮化空間擴張的直接指標。其面積變化與人口遷移、房地産開發及土地政策調整等因素呈現顯著相關性。在擴張模式上，不僅表現爲建成區邊界的外推，更體現爲內部空間利用強度的提升。城市核心系統呈現顯著擴張態勢，面積從 2010 年的 5.52 平方公里（佔比 3.76%）增長至 2020 年的 18.04 平方公里（佔比 12.28%）。該類型主要表徵高密度、多功能複合的城市核心區與中央商務區，典型代表包括澳門半島北部歷史文化區和橫琴自貿區核心功能區。其空間擴張體現了城市功能的持續強化與集約化發展趨勢，特別是在橫琴長城市發展系統 6.01 4.09 13.77 9.38 21.3 14.50城市核心系統 5.52 3.76 12.32 8.39 18.04 12.28總計 146.85 100 146.85 100 146.85 100
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究50隆旅遊度假區等節點的快速開發推動下，核心區的建設密度與人口承載力得到顯著提升。從系統演化視角來看，2010—2020 年間琴澳一體化區域的社會—生態系統經歷了明顯的結構轉型：從自然生態系統主導的初始格局，逐步演變爲融合生態保護、過渡緩衝、城市擴展與核心集聚的複合型空間系統。這一轉型過程不僅揭示了城市化與生態保護之間的動態平衡機制，更凸顯了實現可持續發展目標所面臨的空間重構與系統耦合等關鍵挑戰。3.2.2 區域層面的琴澳一體化社會生態系統時空演變特徵在社會—生態系統（SES）研究中，區域尺度的時空演變分析對揭示生態功能分區及其動態變化具有關鍵意義。相較於全域尺度的宏觀分析，區域尺度分析能提供更高解析度的空間動態特徵，從而更精確地解析城市化過程中生態系統與社會系統的交互作用機制（圖 34）。圖 34 2010、2015、2020 年全域琴澳一體化社會生態系統原型及衛星影像對比區域尺度分析表明，2010—2020 年間琴澳一體化區域的社會—生態系統原型發生了顯著轉變，這一變化過程既體現了城市化進程的加速特徵，也反映了自然生態系統面臨的壓力態勢（圖 35）。表 16 為區域層面 SES 原型面積佔比。
三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃51圖 35 2010—2020 年全域琴澳一體化社會生態系統原型面積變化桑基圖表 16 區域層面 SES 原型面積佔比SES 原型2010 年 2015 年 2020 年面積（km²）佔比（%）面積（km²）佔比（%）面積（km²）佔比（%）山地草地生態系 25.42 17.31 27.1 17.77 25.55 17.39山地林地生態系 19.03 11.60 17.03 11.60 15.48 10.54草地濕地過度系 10.14 6.91 5.19 3.53 4.26 2.90水陸生態系統 51.65 35.17 35.61 24.25 32.72 22.28城市邊緣混合系 8.75 5.96 22.34 15.21 14.88 10.13城市邊緣生態系 20.33 13.84 14.49 9.87 13.62 9.27城市擴展建成系 5.13 3.49 13.12 8.93 20.65 14.06城市綠地嵌入系 0.88 0.6 0.65 0.44 0.65 0.44高密度城市系統 2.41 1.64 6.69 4.56 7.29 4.96
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究52多功能城市系統 3.11 2.12 5.63 3.83 11.75 7.32總計 146.85 100 146.85 100 146.85 100（1）山地草地生態系統的轉變2010—2020 年間，山地草地生態系統面積呈現微幅增長，由 25.42 平方公里（佔比 17.31%）增至 25.55 平方公里（佔比 17.39%）。生態系統原型轉換分析表明，該類型整體保持穩定狀態，其內部變化主要表現爲自然草地向城市邊緣生態系統（如低密度住宅區、綠地等）的漸進式轉化。這一過程實質上反映了草地生態功能向過渡系統的逐步轉變。（2）山地林地生態系統的變化2010—2020 年間，山地林地生態系統面積由 19.03 平方公里（佔比 11.60%）減少至 15.48 平方公里（佔比 10.54%）。這一變化與橫琴和澳門快速城市化進程直接相關，表現爲自然保護區內林地空間的持續縮減。從區域尺度觀察，山地林地的減少不僅體現在面積變化上，更引發了生態系統功能的顯著轉變。部分山地林地轉化爲草地生態系統，導致碳儲存、空氣淨化等典型林地生態功能減弱。雖然草地生態系統在一定程度上承擔了部分生態調節功能，但其在維持生物多樣性和水源涵養等方面的效能明顯低於林地生態系統。（3）草地濕地過渡系統的穩定與擴展2010—2020 年間，草地濕地過渡系統面積呈現顯著縮減趨勢，由 10.14 平方公里（佔比 6.91%）下降至 4.26 平方公里（佔比 2.90%）。這一變化直接體現了城市化進程對濕地生態過渡帶的強烈干擾效應。作爲自然緩衝區的濕地草地系統正逐步被城市擴張所替代，具體表現爲原生濕地生態系統向城市過渡混合系統和城市邊緣系統的類型轉換。該轉換過程導致濕地生態系統典型功能（包括水文調節、土壤保持和生物多樣性維持等）的持續性衰退。儘管轉化後的系統仍保留部分生態功能，但其生態完整性和服務強度較原生濕地顯著降低。這一現象凸顯了琴澳一體化進程中生態空間的持續壓縮態勢，以及自然生態功能在城市化作用下的替代性轉變，進而加劇了區域生態保護與城市發展之間的系統性矛盾。
三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃53（4）水陸生態系統的退化與轉化2010—2020 年間，水陸生態系統面積由 51.65 平方公里（佔比 35.17%）顯著減少至 32.72 平方公里（佔比 22.28%）。這一變化表明水域生態空間在城市化進程中受到顯著壓縮，主要表現爲填海造地和開發用地轉化，其中橫琴地區的開發建設導致水陸生態系統空間大幅縮減。系統轉換分析顯示，水陸生態系統呈現梯度轉變特徵：先轉化爲城市邊緣生態系統，繼而演變爲城市擴展建成系統。在此過程中，水域原有的生態功能被城市化用地逐步替代。（5）城市邊緣混合系統的擴展2010—2020 年間，城市邊緣混合系統面積由 8.75 平方公里（佔比 5.96%）增至 14.88平方公里（佔比 10.13%）。該增長趨勢表明城市邊緣區正經歷快速城市化轉型，其土地利用結構從原有的低密度住宅和綠地等類型，逐步演變爲包含住宅、商業和綠地等多種功能的複合開發區域。這一空間演變過程體現了城市擴張對周邊自然空間的持續替代效應。（6）城市邊緣生態系統的逐步退化2010—2020 年間，城市邊緣生態系統面積由 20.33 平方公里（佔比 13.84%）減少至 13.62 平方公里（佔比 9.27%）。這一變化主要源於城市化進程中邊緣區自然生態空間向城市建設用地的轉化。琴澳一體化進程加速了這一轉變，大量城市邊緣生態系統被開發爲城市擴展建成系統，轉化爲住宅、商業及基礎設施等功能用地，導致區域生態功能持續弱化，空氣淨化、溫度調節和生物棲息地等生態系統服務顯著降低。進一步觀察發現，這些區域繼而演變爲多功能城市系統，形成集居住、公共服務和交通設施等功能於一體的複合型城市空間。該轉變過程清晰地展示了城市擴張與功能複合化對原生生態空間的替代機制，表現爲生態空間持續縮減與城市功能不斷增強的雙向過程。（7）城市擴展建成系統的加速發展2010—2020 年間，城市擴展建成系統面積由 5.13 平方公里（佔比 3.49%）顯著增長至 20.65 平方公里（佔比 14.06%）。這一擴張趨勢直接體現了琴澳一體化進程中城市功能區的快速空間拓展。系統轉換分析表明，城市擴展建成系統主要通過吸收城市邊緣
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究54混合系統和城市邊緣生態系統的空間資源實現增長。隨着城市化進程加速，原屬城市邊緣的混合生態區和生態緩衝帶被逐步開發爲住宅、商業及基礎設施等高強度建設用地，導致自然生態功能持續衰退。該系統的空間擴張不僅反映了城市建設用地需求的快速增長，更揭示了城市空間從自然/半自然狀態向完全城市化狀態的梯度轉變過程，標誌着城市邊緣區正逐步融入核心城市化區域。（8）城市綠地嵌入系統的適度擴展2010—2020 年間，城市綠地嵌入系統面積由 0.88 平方公里（佔比 0.60%）微幅下降至 0.65 平方公里（佔比 0.44%），整體保持相對穩定狀態。該系統主要由城市公園、綠地和公共開放空間構成，在高密度城市環境中承擔重要生態調節功能。然而，這一變化仍表明在琴澳一體化進程中，城市綠地與公共空間面臨持續的空間壓縮壓力。雖然區域尺度上該系統維持了基本存在，但其空間佔比和生態功能正逐步受到城市化進程的制約，在城市擴張格局中日益邊緣化。（9）高密度城市系統的不斷強化2010—2020 年間，高密度城市系統面積由 2.41 平方公里（佔比 1.64%）顯著增長至 7.29 平方公里（佔比 4.96%）。該擴張趨勢表明，琴澳一體化進程加速了城市核心區功能的集約化發展，主要體現在商業、居住和公共服務設施的高密度建設方面。空間轉換分析顯示，原有城市區域正逐步演變爲多功能、高強度的城市核心區，伴隨着人口集聚和經濟活動密集化，該系統的空間承載能力得到持續提升。（10）多功能城市系統的擴展2010—2020 年間，多功能城市系統面積由 3.11 平方公里（佔比 2.12%）顯著增長至 11.75 平方公里（佔比 7.32%）。這一擴張趨勢體現了琴澳一體化進程中城市功能區呈現的功能複合化與空間集聚特徵。系統轉換分析表明，多功能城市系統主要通過吸納城市擴展建成系統的空間資源實現增長，這些區域在城市化作用下逐步轉型爲功能複合型城市空間。該系統融合了商業、居住、辦公等基本功能與公共設施、娛樂及文化旅遊等衍生功能，實現了從單一功能向居住—工作—娛樂綜合體的轉變。這種空間重構既適應了人口增長和社會需求多元化的趨勢，也推動了城市核心區的功能優化。整體而言，
三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃55這一過程反映了琴澳地區在城市發展中對空間利用效率與功能協同效應的系統性追求。2010—2020 年間，琴澳一體化區域的社會—生態系統原型發生了顯著的結構性轉變，呈現出從自然生態系統向城市化系統過渡的明顯趨勢。自然生態系統，特別是山地草地和山地林地，正逐步被城市建設用地、商業區和基礎設施所替代，導致其生態功能持續弱化。同期，具有生態緩衝功能的草地濕地系統也經歷了明顯的空間壓縮，主要轉化為城市邊緣區或城市擴展建成區。從城市發展視角，城市擴展建成系統和多功能城市系統的顯著擴張不僅體現了城市空間的水平擴展，更反映了向多功能、高密度複合區的垂直強化過程。這些系統的空間增長主要來源於對原有城市邊緣生態系統和擴展區域生態空間的吸納，這一過程清晰地展現了城市化進程中生態保護與城市發展之間的動態平衡機制。總體而言，琴澳一體化區域的原型演變表明，快速城市化進程正推動自然和過渡性生態空間向高強度、多功能城市區域的系統性轉化。值得注意的是，儘管生態過渡區和綠地系統的空間佔比持續縮減，但其在區域生態格局中的關鍵功能仍得以部分保留。這一轉型過程凸顯了琴澳兩地在推進城市發展的同時，面臨著協調生態保護與空間擴張這一重要規劃挑戰。3.3 琴澳一體化社會生態系統可持續發展驅動因素琴澳一體化進程中，社會—生態系統可持續發展面臨多維度挑戰。作爲人類社會與自然生態系統耦合的複雜系統，其演變過程同時受到自然環境變遷和社會經濟活動的雙重驅動。在快速城市化與土地利用轉型的交互作用下，該區域社會—生態系統呈現出顯著的時空演變特徵。解析這一演變過程的驅動機制，對理解區域系統轉型規律及制定可持續發展策略具有重要理論價值與實踐意義。3.3.1 琴澳一體化社會生態系統可持續發展評估爲系統評估琴澳一體化區域的可持續發展狀態，本研究基於構建的社會生態系統（SES）指標體系，整合標準化處理與熵權法賦權方法，建立包含環境、社會與經濟三個維度的綜合評價架構，具體包含：當前發展水平指數（CDI）、可持續增長指數（SGI）
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究56及系統協調指數（SCI）。相關評估結果詳見圖 36 至圖 38。圖 36 2010 年琴澳一體化當前可持續發展水平指數 CDI 結果圖 37 2015 年琴澳一體化當前可持續發展水平指數 CDI 結果
三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃57圖 38 2020 年琴澳一體化當前可持續發展水平指數 CDI 結果2010 年的空間分佈特徵顯示，澳門半島呈現顯著的低值集聚現象（紅色區域），表明該區域可持續發展水平相對滯後。橫琴地區整體表現爲高值主導的空間格局，但在口岸區域及澳—琴交界地帶出現中等發展水平，顯示出明顯的區域發展不均衡特徵。隨着開發進程推進，2015—2020 年間，低值區域從橫琴口岸逐步向中心區擴展，這一空間演變過程標誌着琴澳一體化格局的初步形成。在可持續發展指數增長（SGI）維度（圖 39），2010—2020 年間琴澳一體化區域呈現出明顯的階段性特徵。2010—2015 年期間，SGI 指數普遍低於 0，反映出城市可持續發展水平的階段性下降；而 2015—2020 年階段，SGI 指數整體轉爲正值，表明區域可持續性實現恢復性增長。從十年尺度（2010—2020）的整體趨勢來看，大部分區域最終實現了 SGI 正向增長，證實了琴澳一體化發展總體呈現積極態勢。
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究58圖39 琴澳一體化可持續增長指數系統協調指數（SCI）用於表徵琴澳一體化進程中環境、社會與經濟子系統間的協同發展程度，其數值趨近於 1 表明系統間均衡性最佳。基於 2010、2015 及 2020 年的空間分析顯示，研究區 SCI 值整體維持較高水平，系統協調性表現良好。2010 年空間分佈表明，絕大部分區域 SCI 值介於 0.8—1 之間（深藍色區域），反映出快速城市化初期三大系統仍保持相對平衡狀態。至 2015 年，雖然整體 SCI 值仍接近 1，但中等值區域（0.6—0.8，綠色區域）在橫琴口岸及氹仔地區顯著擴展，顯示高強度發展下系統間匹配度出現區域性波動，主要表現爲經濟系統快速發展與社會服務、生態承載力之間的暫時性失衡。2020 年的監測數據顯示，SCI 值回歸穩定態勢。這表明儘管局部區域在快速發展階段經歷短期協調性波動，但琴澳一體化系統通過環境治理優化、社會服務完善與經濟發展調控的協同推進，最終展現出較強的系統穩定性與適應性調節能力（圖40）。圖40 琴澳一體化系統協調指數
三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃593.3.2 琴澳一體化社會生態系統可持續發展驅動因素識別爲深入解析琴澳一體化區域可持續發展空間異質性的形成機制，本研究基於地理探測器模型，選取 2010 年、2015 年和 2020 年三個時間截面的可持續發展水平指數（CDI）作爲因變量，對其潛在驅動因素進行空間解釋力分析。研究採用因數探測（FactorDetector）模塊識別影響 CDI 空間分異的主導因素，並通過交互作用探測（InteractionDetector）模塊探究各因素間的協同作用機制。在單因素分析層面，研究系統評估了 12 個驅動因數（X1—X12）在三個時期對琴澳一體化可持續發展水平（CDI）的空間影響效應。各變量的 q 值表徵其空間分異程度，即該因數對區域可持續發展水平空間格局的解釋力度。通過這一分析過程，可有效識別琴澳一體化可持續發展進程中的關鍵驅動因數。表17 2010 年琴澳一體化 SES 驅動因素單因數探測結果因數 因數名稱 q值 排序X1 林地覆蓋率 0.514 2X2 草地覆蓋率 0.287 9X3 濕地覆蓋率 0.007 12X4 高程指數 0.360 5X5 坡度 0.312 7X6 NDVI 指數 0.609 1X7 道路密度 0.296 8X8 交通設施密度 0.140 10X9 公共服務設施密度 0.106 11X10 建設用地佔比率 0.326 6X11 夜間燈光指數 0.487 3X12 人口密度 0.371 4
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究60表18 2015 年琴澳一體化 SES 驅動因素單因數探測結果表19 2020 年琴澳一體化 SES 驅動因素單因數探測結果因數 因數名稱 q 值 排序X1 林地覆蓋率 0.484 2X2 草地覆蓋率 0.205 9X3 濕地覆蓋率 0.008 12X4 高程指數 0.353 5X5 坡度 0.317 6X6 NDVI 指數 0.602 1X7 道路密度 0.235 8因數 因數名稱 q 值 排序X1 林地覆蓋率 0.491 2X2 草地覆蓋率 0.152 9X3 濕地覆蓋率 0.005 12X4 高程指數 0.349 5X5 坡度 0.300 6X6 NDVI 指數 0.645 1X7 道路密度 0.243 8X8 交通設施密度 0.138 10X9 公共服務設施密度 0.105 11X10 建設用地佔比率 0.299 7X11 夜間燈光指數 0.466 3X12 人口密度 0.431 4
三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃61X8 交通設施密度 0.105 10X9 公共服務設施密度 0.076 11X10 建設用地佔比率 0.237 7X11 夜間燈光指數 0.408 3X12 人口密度 0.380 4基於地理探測器單因數探測結果，本研究對 2010 年、2015 年和 2020 年琴澳一體化可持續發展水平指數（CDI）的驅動因素進行了系統識別（表 17—19）。根據地理探測器模型的解釋力評估標準：當 q 值＞0.2 時，表明該因數具有中等解釋能力；q 值＞0.4 則顯示因數對因變量具有顯著空間解釋力。基於此標準，本研究重點篩選並分析在三期研究中均滿足 q 值≥0.4 或接近該閾值（0.35≤q＜0.4）的核心驅動因數。研究結果顯示，NDVI 指數在三期分析中均保持最高的 q 值，展現出顯著的空間解釋力，證實綠地覆蓋與植被健康狀況是影響琴澳一體化可持續發展水平空間分異的關鍵生態因數（圖41）。作爲表徵自然生態系統狀態的核心指標，NDVI 不僅能夠有效反映生態系統服務供給能力，同時在緩解城市熱島效應和維持生態緩衝功能方面具有重要作用。林地覆蓋率在三期研究中 q 值均位列第二，這一自然資源要素通過其空間格局特徵對城市系統協調發展産生支撐效應。在琴澳一體化開發進程中，林地空間格局的保育與優化對維持區域生態平衡至關重要。圖 41 2010、2015 和 2020 年琴澳一體化 SES 驅動因素單因數探測 q 值結果在社會經濟維度，夜間燈光強度指標在三期分析中均排名第三，其 q 值雖略低於自然資源類變量，但仍維持在較高水平。該指標與區域發展水平呈顯著正相關，高值區通
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究62常對應經濟發展活躍、潛力突出的城市空間。此外，人口密度指標的 q 值雖略低於 0.4的閾值標準，但在三期研究中保持相對穩定，表明其在塑造可持續發展空間格局方面具有持續影響力。作爲表徵城市人口集聚和服務需求分佈的關鍵指標，人口密度直接影響琴澳一體化區域社會資源配置效率和服務均衡程度，進而對整體可持續發展水平産生重要調控作用。為進一步識別琴澳一體化可持續發展水平（CDI）背後的複合驅動機制，本研究採用地理探測器交互作用探測模塊，系統分析了各驅動因數間的協同效應。分析結果表明，絕大多數因數組合的聯合解釋力均顯著優於單一因數的獨立解釋力，呈現出典型的"雙因數增強"或"非線性增強"交互特徵。圖42 2010 年琴澳一體化因數交互探測 q 值結果
三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃63圖43 2015 年琴澳一體化因數交互探測 q 值結果圖 44 2020 年琴澳一體化因數交互探測 q 值結果2010 年的交互分析結果顯示（圖42），地形地貌因素（高程與坡度）與交通設施密度、公共服務設施密度及建設用地佔比等城市開發指標間存在顯著的非線性增強效應。
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究64在琴澳一體化初期發展階段，地形特徵不僅制約着城市開發方向，更對空間佈局産生引導作用。若忽視地形條件對城市發展的影響，將可能破壞各系統間的協調關係，進而影響區域整體可持續性。同時，NDVI 指數與交通設施、公共服務設施等因素的交互作用同樣呈現非線性增強特徵，表明綠地系統與公共服務設施的協同規劃與同步提升，能夠有效改善生態環境質量並提升居民生活品質，兩者協同效應對區域可持續發展具有顯著促進作用。2015 年，隨着琴澳一體化進程加速，城市空間結構日趨複雜（圖43）。坡度與道路密度、交通設施、公共服務設施等開發因素間的非線性增強關係表明，地形條件仍對城市空間佈局産生關鍵影響。若基礎設施配置未能充分考慮地形差異，將可能制約區域可持續發展。值得注意的是，草地覆蓋率與高程、道路密度、公共服務設施密度及建設用地佔比等因素同樣表現出顯著的非線性增強效應，反映出在琴澳一體化深入發展階段，自然資源與城市開發的耦合程度持續深化。合理將草地等綠地空間嵌入城市開發結構，不僅能夠緩解地形約束，更能提升空間利用效率和服務公平性。至 2020 年，琴澳一體化的可持續發展路徑已趨於明晰（圖44）。交互探測結果表明，自然資源因素與城市建設及服務指標間持續保持非線性增強關係，生態資源與城市發展間的適應性不斷增強。通過優化空間規劃，原先可能存在的生態保護與發展建設間的矛盾得以協調，推動城市系統向更高水平的統籌發展方向演進。綜合單因素與交互作用分析可知，琴澳一體化可持續發展水平並非由單一因素主導，而是自然地形、生態資源與城市功能因素在不同發展階段動態耦合的結果。這一耦合過程呈現出明顯的階段性特徵：在琴澳一體化初期發展階段，地形條件對城市空間佈局具有決定性影響，不僅直接制約開發方向，更通過與其他要素的交互作用塑造了區域空間格局。隨着一體化進程推進，生態要素與城市發展的耦合程度不斷深化，綠地系統與公共服務設施的協同規劃成爲提升區域品質的關鍵。至成熟發展階段，通過持續優化空間資源配置，原先可能存在的生態保護與城市開發矛盾得到有效協調，形成了自然與人工系統和諧共生的新型城鄉關係。這一演進過程表明，琴澳一體化的可持續發展路徑本質上是自然基底與人爲干預不
三、琴澳一體化背景下城市空間協同規劃65斷調適的動態平衡過程。在空間規劃實踐中，需要充分考慮地形約束、生態保護和功能需求的多維協同，通過系統性的空間治理手段，推動區域向更高質量的發展階段邁進。這種“地形適應—生態融合—功能協調”的發展模式，爲類似地區的可持續發展提供了重要參考。4. 小結通過分析琴澳兩地的土地利用、産業分佈與交通一體化特徵，揭示了“一國兩制”框架下區域協同發展的關鍵路徑與創新方向。主要研究發現表明：基於空間分析結果，琴澳兩地呈現出明顯的功能互補特徵。澳門半島土地利用集約化程度顯著，住宅與商業設施核密度值分別達到 3.7 和 4.6（最高爲 5 級），但受限於32.9 平方公里的陸地面積，發展空間趨於飽和。橫琴新區則展現出不同的空間特徵，其禁建區面積佔比達 52.6%，生態用地系統完整，爲區域可持續發展提供了重要的生態保障。産業空間分佈方面，澳門半島呈現出高密度集聚特徵，博彩旅遊業 POI 密度達 459個/km²，主要集中在歷史城區和外港填海區。相比之下，橫琴的産業分佈相對分散，新興産業園區面積佔比 38%，其中現代金融業 POI 主要集聚在金融島區域（佔比 8.8%），科技研發類 POI 則分佈在科技創新片區。這種産業空間分異格局爲兩地協同發展提供了基礎條件。值得注意的是，標准偏差橢圓分析顯示，澳門産業中心位於鏡湖馬路區域（橢圓面積 393.6 公頃），而橫琴産業中心則沿橫琴大道分佈（338.84 公頃）。兩地産業中心的空間距離達 5.2 公里，反映出當前産業協同的空間基礎仍有待加強。未來應重點優化橫琴口岸區域的産業佈局，縮短與澳門産業核心區的空間距離。社會—生態系統研究表明，2010—2020 年間城市建成區擴張導致生態空間縮減21.8%，但通過建立“山地—濕地—城市”三級生態廊道體系，核心生態功能區 NDVI 指數仍維持在 0.65 以上。建議實施"藍綠空間佔比不低於 40%"的剛性管控，確保生態系統服務功能持續供給。基於研究成果，建議建立“澳門管理+橫琴空間”的協同開發模式，創新跨境土地混
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究66合使用制度；構建産業梯度轉移機制，重點培育四大新興産業集群；建議重點完善橫琴口岸綜合樞紐功能，提升軌道站點覆蓋至 45%以上，構建智慧交通管理系統，並加快推進澳門輕軌延伸橫琴線等跨境通道建設；推行生態補償機制。這些措施將有效促進兩地要素流動和功能互補。琴澳協同發展不僅關乎區域競爭力提升，更是“一國兩制”實踐創新的重要探索，其經驗將爲粵港澳大灣區建設提供示範價值。
四、琴澳一體化背景下城市空間規劃制度銜接67四、琴澳一體化背景下城市空間規劃制度銜接在全球化與區域一體化的背景下，跨境合作成爲推動空間協調發展的重要路徑。澳門與橫琴作爲“一國兩制”框架下的特殊區域，其規劃體系的銜接不僅關乎兩地自身的可持續發展，更對粵港澳大灣區的深度融合具有示範意義。然而，兩地在法律制度、規劃管理及實踐層面存在顯著差異，如何實現規劃協同成爲亟待解決的關鍵問題。本研究通過梳理國際與國內跨境規劃協作的典型案例，總結其經驗與教訓，爲琴澳合作提供借鑒。國際案例部分聚焦歐盟的多層次治理模式、德波邊境的規劃衝突與協調、美墨邊境的聯合管理機制，以及新加坡與柔佛州的交通一體化實踐，揭示不同制度背景下跨境協作的挑戰與創新。國內案例則重點分析廣佛同城化的利益協調困境，以及粵澳橫琴合作中的治理模式演變，探討行政壁壘、利益分配與制度差異對區域協作的影響。在此基礎上，研究從法律體系、規劃編制、管理機制及實施路徑四個維度，系統比較澳門與橫琴規劃制度的異同，並提出兩地空間協同的可行路徑。研究旨在爲琴澳深度合作區的規劃銜接提供理論支撐與實踐指導，同時也爲其他跨境合作區的制度設計提供參考。規劃不僅是空間發展的技術工具，更是治理理念與制度創新的體現。在“一國兩制”的獨特背景下，琴澳合作需要超越傳統模式，探索兼具靈活性與協調性的治理新模式。本研究希望爲此貢獻思路，推動兩地邁向更高效、更包容的一體化發展。1. 規劃系統簡介規劃系統是政府主導空間發展的重要工具，為確保澳門與橫琴兩種規劃系統建設制度的合作，本研究分析了國際和國內規劃跨境合作案例的經驗，並對橫琴和澳門的法律制度、規劃管理和規劃實踐三個方面進行比較研究。以總體規劃為例，分析兩地規劃體系的異同。通過分析，對澳門與橫琴的城市空間建設規章制度銜接的路徑與城市空間協調規劃和治理提出思路及建議。規劃是政府在政策、戰略和項目方面指導和協調空間發展的一項法規；在區域層面，這些目標是通過建立發展的空間結構和原則以及確定地區基礎設施的位置來實現的（Healey 等，1997）。自 20 世紀 90 年代以來，歐洲聯盟（歐盟）利用規劃從社會、經濟和環境層面，在不同空間層次上開展合作。這種合作旨在減少歐盟內部的空間衝突
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究68和發展不平衡，並激勵其他地區在國家、城市和社區之間建立更好的互動關係。對於澳門與橫琴而言，橫琴粵澳深度合作區地處橫琴，其規劃體系具有引導和協調琴澳空間發展的潛力，特別是確保琴澳兩個規劃體系之間合作的方面。但在“一國兩制”的背景下，澳門與橫琴之間的合作可能有別於世界其他地區。2. 國外跨境規劃協作案例2.1 歐盟內部的跨境規劃協調鑒於歐盟成員國之間發展水平的巨大差異以及該地區多種文化的聚集，為了避免空間發展失衡的加劇，歐盟希望形成一個共同目標，指導每個成員國的空間發展。因此，1999 年 5 月通過了《歐洲空間發展展望》（ESDP），這是因為各國在發展中需要相互合作，並在不同的空間層次上制定明確和前瞻性的發展指導方針。ESDP 的基本目標是通過協調經濟、社會、自然和文化，加強歐盟的社會經濟凝聚力，實現均衡、可持續發展。然而，ESDP 並不具有法律效力，只是歐盟內部的一項指導方針，它採用多層次的治理機制來突破區域的整體限制。其實施的核心是合作（歐洲空間規劃觀察網，2007）。《歐洲空間發展展望》由歐盟領導，通過部門和專題領域實施，如結構基金和贈款、歐洲運輸網絡規劃、跨境區域合作援助計劃和環境政策。合作項目在歐盟、跨國國家和地方各級自願開展。其重點是跨國合作，主要是通過名為 INTRTTREG 的區域合作計劃，促進以項目為導向的跨國合作（Zhang，2011）。ESDP 提出了多中心、均衡的空間發展戰略，即利用沿海地區的優勢，建立全球經濟一體化區域和綜合交通網絡，提高交通便利性，改善國家/地方聯繫，發展多中心城市化系統和城市群。此外，ESDP 還提出要促進農村經濟由單一型向多元化轉變，激發可再生能源的潛力，建立城鄉合作夥伴關係，加強城鄉合作，充分挖掘當地資源潛力，體現本地區的獨特性，不照搬其他地區的發展戰略。2.2 德國與波蘭之間的跨境規劃協調在這個案例裡，德國是一個歷史悠久的歐盟成員國，擁有成熟的國家規劃體系；而波蘭則是一個新加入歐盟的國家，有幾個城市位於兩國邊境。奧得河—內塞河沿岸有著密切的歷史和地理聯繫，因而發展成了德波跨境合作的“實驗室”。在規劃系統方面，德
四、琴澳一體化背景下城市空間規劃制度銜接69國分為兩個領域：“空間秩序系統”，包括國家和州規劃。以及建築發展指令規劃，它由當地的社區規劃組成。當兩者發生衝突時，空間秩序系統的優先順序更高。在波蘭，規劃系統分為三個層次，即國家、地區（省）和地方（市鎮）。而“國家空間管理概念”在國家和地區層面的國土規劃中功能非常模糊。一致性是由地方規劃和上級規劃之間的合作協定決定的，地方政府可以靈活運用。在實踐中，波蘭的司法制度不允許在批准或拒絕批准規劃許可時考慮鄉鎮“地方空間管理規劃”以外的任何規劃條款。因此，地方公社在規劃系統中佔有重要地位。在奧得河畔的 Frankfurt—upon—Oder 和 Slubice 提出的“歐洲花園 2003”跨境規劃概念中，兩個城市都希望在奧得河畔建立一個公共空間，以連接其城市綠地網絡。然而，這一概念並沒有確定公共空間的具體參數或特徵，最終作為一份概念性戰略檔獲得了兩市議會的批准。在實踐中，規劃系統和對規劃理解的差異造成了合作中的衝突：由於該項目涉及公共土地，波蘭規劃系統的邏輯並不要求編制“地方空間管理規劃”。至於市議會批准的非正式概念檔，波蘭規劃人員會將其視為指導性檔，沒有強制力。因此，波方將聯合規劃區視為街道空間改造項目，並將其分配給多個承包商，而沒有進行協同設計和聯合規劃。然而，在德國的規劃體系中，此類檔與規劃師的實踐息息相關。因此，他們對整個項目進行了聯合規劃，並相應更新了城市總體規劃。波蘭方面缺乏對公共空間的聯合規劃，導致了德國方面的強烈不滿和對未來的擔憂。在這次跨境合作中，衝突主要源於規劃體系和理解的不同。在隨後的一輪合作中，雙方更準確地界定了規劃的目標和具體內容。他們加強了官員、地方團體和個人之間的溝通，以減少跨境規劃中的衝突（Tölle，2013）。2.3 美國與墨西哥跨境規劃協調跨境城市空間的一個典型例子是美國和墨西哥之間的邊境。從馬塔莫羅斯—布朗斯維爾到蒂華納—聖地亞哥，美墨邊境線長達 2000 英里，超過 1200 萬人居住在這些跨境城市裡。兩個城市的社會系統和生態系統融為一體，“第一世界”和“第三世界”在此交織。美墨邊境問題通過邊境聯絡機制、州聯盟和政府理事會來解決，這些機制將雙方的國家、州和城市官員聚集在一起，共同解決邊境問題。在蒂華納和聖地亞哥的跨境合作中，雙方共用一個標準的水文系統（蒂華納河）。然而，雙方的管理系統和監管要求卻不盡相同，這導致污水從蒂華納溢流到聖地亞哥，幾十年來一直困擾著該地區。雙方最終通過合作建立一個獨立的管理機構解決了這一衝突。拉雷多—新拉雷多是該地區跨
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究70境合作的一個成功範例。美國與墨西哥聯邦政府聯合制定《雙拉雷多城市憲章》（La Carta Urbana de Los DosLaredos），此後進一步開展聯合環境管理規劃與聯合歷史保護規劃的編制工作。在此基礎上，雙方在環境保護、旅遊開發、交通治理及歷史文化保護領域實施的聯合行動，有效營造了有利於跨境規劃推進與環境協同管理的政治環境。兩地合作初期的衝突主要源於法律制度體系與治理機構設置的差異。美國邊境城市規劃官員指出，墨西哥政府 “六年計劃” 競選綱領對邊境城市規劃產生直接影響，導致上一輪跨境合作活動的延續性受阻；在地方治理層面，墨西哥邊境城市官員多為政治任命制，其任職週期常隨目標任務完成而終止，這種人員流動性加劇了合作機制的不穩定性，進而對合作規劃的長期實施產生負面影響。為化解上述矛盾，雙方通過設立獨立行政協調部門、推進聯合城市規劃法治化等路徑構建長效協作機制。同時，雙方官員均認可，非正式化、面對面的一對一溝通是跨境協調的高效方式；在實踐層面，諸多地方創新性舉措與非正式協作安排，已成功應用於跨境項目的問題解決及各項任務的執行過程（Herzog，2020）2.4 新加坡與馬來西亞柔佛州之間的跨境規劃協調自 1965 年脫離馬來西亞獨立後，新加坡進入快速發展階段。但其地理區位特殊性——地處面積遠大於自身的馬來西亞南部，導致新馬兩國關係始終存在敏感性（Zhou，2004）。受限於國土空間狹窄與資源稟賦不足，新加坡將投資重心轉向鄰近的馬來西亞柔佛州，該區域因與新加坡領土毗鄰、擁有豐富水資源及相對低廉的土地成本，成為新加坡對外拓展的核心選擇。例如，柔佛河作為新加坡 “四大國家水喉”之一，供應其 60%的總用水量（Chuah 等，2018）；南柔佛州則憑藉區位與成本優勢，成為新加坡半導體及其他製造業佈局的重要承載地（Rizzo & Glasson，2011）。這些要素共同推動新加坡與柔佛州形成緊密的跨境關聯。從人員流動維度看，工作日期間約 3 萬至 5 萬人跨越柔佛海峽前往新加坡就業，以獲取更高薪酬；週末則呈現反向流動特徵，新加坡居民傾向於使用新元在馬來西亞消費低價商品與娛樂服務。此類高頻跨境活動深刻影響兩地社會多領域發展，促使柔
四、琴澳一體化背景下城市空間規劃制度銜接71佛——新加坡區域逐步成長為東南亞崛起速度較快的跨國大都市區（Rizzo & Glasson，2011）。然而，柔佛州在與新加坡的跨境合作中面臨顯著挑戰，核心瓶頸在於高效公共交通體系的缺失，這直接制約了兩地日常通勤效率的提升。具體表現為：柔佛州私人巴士運營以 “利潤最大化路線” 為導向，主要集中於柔佛州中心至新柔堤道的線路，導致公共交通覆蓋存在盲區，居民被迫依賴汽車或摩托車出行；加之新馬兩國雙重檢查站的流程耗時，以及柔佛海峽兩岸交通組織的低效，使得柔佛州至新加坡市中心僅 30 公里的路程，通勤時間需 1.5 至 2 小時；同時，新加坡高昂的道路使用費進一步增加駕車通勤成本，且柔佛州交通系統的服務水平與新加坡境內發達的公共交通存在差距，最終造成兩地跨境發展規劃與交通基礎設施建設呈現不協調狀態。為破解上述困境，柔佛州政府正推進公共交通系統重構：通過新建立交橋、地下通道等設施，優化高速公路穿行效率，提升交通出行的便利性、安全性與舒適性；通過公共空間品質提升，改善乘客候車體驗；通過新增多條公共交通線路，強化跨境區域連通性，最終實現兩地城市交通系統的協同發展（Rizzo & Glasson，2011）。3. 國內跨境規劃協作案例3.1 中國廣州與佛山之間的空間協調在廣東省，“廣佛合作”於 2009 年正式啟動，旨在打破廣州和佛山之間的行政壁壘，實現區域一體化。但在合作過程中，兩地矛盾主要來自於缺乏成本效益分享、可靠的保障和協調機制。在和順立交及配套收費站項目中，廣州一側（西二環）收費，而佛山一側（一環）免費。這種利益衝突導致廣州一側延遲通車，從而導致立交收費站項目延期。在南洲水廠項目中，順德（佛山市的一個行政區）作為供水方，不允許在水源地周圍興辦工業，並要支付水源保護工程的費用。相比之下，廣州作為項目的發起者和最大的受益者，卻沒有向順德提供相應的補償，導致順德方面的不滿，影響了後期的合作。矛盾產生的主要原因是佛山缺乏政策資源和話語權，沒有合格的合作機制。在金沙洲片區，雙方根據具體事件和項目，結合自身需求進行規劃，規劃目標存在一定差異。由於規劃審批機構
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究72不同，金沙洲片區廣州方面已實現控規全覆蓋，而佛山方面僅處於規劃研究階段，導致雙方在規劃合作方面存在差距。此外，缺乏統一的技術對話平台也對協作造成了技術上的影響：兩市的統籌規劃體系不統一，不易轉換。在廣佛合作中，矛盾尚未解決就已爆發。從合作到實施的整個過程中，沒有一個穩定、獨立的部門來協調和保護雙方的利益（Chen 等，2012）。3.2 廣東、澳門、珠海和橫琴之間合作的過程和關係粵港澳大灣區框架下的區域合作呈現出獨特的制度創新與實踐探索。2021 年《橫琴粵澳深度合作區建設總體方案》的頒布實施，標誌著廣東、澳門、珠海和橫琴四地的合作關係進入全新階段。這一合作格局的形成既源於歷史發展脈絡，也體現了新時代國家戰略需求。3.2.1 行政隸屬關係與治理架構演變2021 年《橫琴粵澳深度合作區建設總體方案》中，指明橫琴隸屬於廣東省。此外，澳門也是省級行政區。因此，粵、澳、橫琴三地的關係簡而言之有三種可能：第一種可能是廣東佔據主導地位；第二種可能是澳門佔據優勢；第三種可能是雙方合作，共同治理。歷史實踐表明，在 2021 年之前，廣東省是橫琴合作的主導者，珠海則是具體的實施者和執行者，橫琴的財政收入也納入珠海的統計。因此，澳門方面擔心“澳門在橫琴發展問題上失去話語權”（Yin，2020），而廣東方面則認為 “橫琴發展必須堅持廣東主導”（Fan，2009）。在最高管理委員會中，澳門比廣東多一位常務副主任，這可能意味著在發展問題上會有更多的發言權（中共中央 國務院，2021）。在稅收收入分配方面，2024 年前合作區的所有財政收入將歸合作區政府所有。至於之後的收入歸屬，澳門行政長官在新聞發佈會上表示：“雖然將 GDP 納入澳門範圍具有挑戰性，但未來建立利益分享機制後，澳門也可以從財政收入中分得一杯羹”（Ou，2021）。澳門政府可能是合作中最複雜的一對關係（Yin，2020）。從行政隸屬關係來看，橫琴在法律上隸屬於廣東省，而澳門作為特別行政區具有省級行政地位。這種特殊的制度安排使得粵澳橫琴三地的關係發展呈現出三種可能路徑：廣東主導型、澳門主導型以及合作共治型。歷史實踐表明，在 2021 年之前，合作區的發展主要採取廣東主導模式。珠海市政府作為具體實施主體，全面負責橫琴的開發建設，
四、琴澳一體化背景下城市空間規劃制度銜接73橫琴的財政收入也納入珠海市的統計範疇。這種模式雖然保證了開發效率，但也引發了澳門方面的顧慮。有學者指出，澳門政商界普遍存在"被邊緣化"的擔憂，認為過度依賴廣東主導可能導致澳門喪失在橫琴發展中的話語權（Yin，2020）。3.2.2 權力重構與利益平衡機制2021 年新方案的出台帶來了治理架構的重大調整。最顯著的變化體現在管理委員會的人員構成上：澳門方面比廣東多設一位常務副主任，這一制度設計既體現了對澳門特別地位的尊重，也在實質上增強了澳門在決策過程中的影響力。在財政安排方面，方案規定 2024 年前合作區財政收入全部留存用於自身發展，這爲合作區積累了寶貴的啓動資金。對於 2024 年後的收入分配，澳門行政長官的表態顯示出彈性處理的空間，其提出的"利益分享機制"構想，既考慮了澳門的長遠利益，也維護了合作區的可持續發展需求（Ou，2021）。3.2.3 中央政府的協調角色中央政府在整個合作進程中發揮着不可替代的統籌協調作用。一方面，通過頂層設計明確合作方向，爲粵港澳合作提供制度保障；另一方面，在具體爭議解決中充當仲裁者，確保合作不因地方利益分歧而停滯。值得注意的是，珠海市政府在此次改革中的角色轉變：雖然不再擔任主導者，但通過執行委員會的參與繼續保持實施主體的地位。這種調整既避免了行政層級過多導致的效率損耗，也保證了地方專業知識的有效運用。3.2.4 珠澳關係的特殊性與複雜性珠海與澳門的合作關係呈現出獨特的複雜性。歷史經驗表明，澳門往往更傾向於與中央政府直接溝通，而相對忽視與珠海的對等協商（Yin，2020）。這種互動模式的形成既有歷史慣性因素，也源於兩地行政層級的差異。在新的合作框架下，如何建立有效的珠澳直接溝通管道，成爲提升合作效率的關鍵。具體挑戰包括：行政程式對接、資訊共用機制、聯合決策流程等方面的制度創新。廣東、澳門、珠海和橫琴的合作關係是國家戰略與地方實踐相互作用的生動體現。當前建立的共治模式既保留了各方的特色優勢，又創造了協同發展的制度空間。要實現合作區的長遠發展，需要在中央統籌下，進一步完善決策協調機制、優化利益分配方案、
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究74創新跨境治理模式，最終形成可複製可推廣的區域合作新範式。這一探索不僅關乎四地自身發展，更對粵港澳大灣區建設具有重要的示範意義。3.2.5 合作模式的動態演進從發展歷程來看，四地合作關係經歷了明顯的階段性特徵：一、初期探索階段（2009—2014）：以基礎設施互聯互通爲重點，珠海承擔主要建設任務；二、深化合作階段（2015—2020）：産業協同發展成爲主題，澳門參與度逐步提升；三、融合發展階段（2021 至今）：制度創新與要素流動成爲核心，共商共建共管共用模式確立。這一演進過程反映出區域合作從硬體對接向軟件融合、從單方主導向多元協同的轉變趨勢。未來發展的關鍵在於建立更靈活的利益協調機制，在保持發展動力的同時，確保各方訴求得到合理平衡。4. 琴澳規劃兩種制度和合作計劃的特點4.1 琴澳規劃法律體系澳門現行的城市規劃法規體系包括《都市建築法律制度》、《城市規劃法》及其配套的行政法規，如《城市規劃法施行細則》、《城市規劃委員會》等。《城市規劃法》及其施行細則負責城市規劃的編制、批准、實施、審查和修訂，明確了規劃的定義、類型和層次，規劃檔的組成，以及城市規劃委員會和跨部門委員會的設立和職責。它還通過對違反規劃控制的行為進行處罰來加強城市規劃的實施"。《都市建築法律制度》用於城市建設過程，如施工許可、施工檢查和違規處罰（《都市建設法律制度》，2021）。與澳門相比，橫琴的城市規劃依賴於更為全面和複雜的法律體系。從《中華人民共和國城鄉規劃法》到《橫琴建設粵澳深度合作區總體規劃》，現有的規劃體系是以中央、廣東省、珠海市和橫琴粵澳深度合作區的數十部法規為依據。例如，2016 年的《橫琴新區詳細規劃》相關條例多達二十多條。更多的規定意味著更多的限制，未來的橫琴粵澳深度合作區是由廣東省而不是珠海市直接管轄的區域，因此受到的限制較少。然而，它
四、琴澳一體化背景下城市空間規劃制度銜接75可能會與珠海市的規劃法規體系發生衝突。橫琴與澳門的合作立足於兩個完全獨立的法規體系，這必然也會導致法規內容和約束力的差異以及重疊，進而導致實踐中的衝突和問題，如遵循哪一部法律、誰來評判和執行合作區的規劃、如何處罰違法行為等方面，實踐中依據哪一部法規等問題。此外，當兩個系統對同一問題有不同要求時，協調也是橫琴粵澳深度合作區面臨的難題。例如澳門方面認為，根據《城市規劃法》第 26 條，直接終止現有城市規劃的風險極高。而粵方卻沒有相關規定。4.2 琴澳規劃制定系統澳門的城市規劃分為兩個部分：總體規劃和詳細規劃。規劃的制定過程分為六個部分： 行政長官批准啟動制定程式；由澳門土地工務局城市建設廳編制規劃草案，該部分應收集跨部門委員會的意見；總體規劃將進行為期 60 天的公眾諮詢，詳細規劃進行為期 100 天的公眾諮詢，並收集利益相關者和公眾對規劃草案的意見；在完成諮詢後180 天內公佈公眾意見分析報告；收集城市規劃委員會的意見（60 天內）；向行政長官提交最終報告，由行政長官作出最終決定。草案定稿後，由《澳門特別行政區公報》刊登的行政法規批准，如需作出重大修改，則應在修改後再次進行公眾諮詢。在制定詳細規劃草案期間，有必要收集可能受詳細規劃實施影響的私人土地利益相關者和國有土地承批人的意見和建議。在這種情況下，土地工務局城市建設廳將召開一次情況通報會。此外，城市規劃委員會還為一些與規劃相關的會議建立了審核制度，允許城市居民在提出申請後旁聽會議（政府印務局，2014b；城市規劃委員會，2014）。橫琴的城市規劃分為總體規劃和控制性詳細規劃兩部分。規劃過程包括以下五個部分：前期準備階段，項目的基礎工作和基礎資料的收集；準備階段，需要諮詢相關部門並召開專家會議，還包括草案公示、規委會規範性審查等步驟；報批成功階段，要向上級政府報送檔後公佈批後結果，並錄入審批結果；在最後階段，經批准的檔將發放給所有相關部門，並將結果存檔，同時對結果進行品質評估（政府印務局，2012；政府印務局，2014b；城市規劃委員會，2014）。至於公眾參與，以往的做法包括批前諮詢和批後公佈，但對象、時間、公式、人群類型和諮詢地點都不明確。橫琴和澳門的規劃體系都包含總體規劃和控制性詳細規劃，並有部門協同步驟。但在規劃審批程式上，澳門方面的規劃編制由行政長官最終決定，而橫琴方面的規劃則需
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究76要上報上級政府審批，因此在審批程式上存在較大差異。公眾參與方面的差異也是顯而易見的。橫琴在規劃過程中對公眾參與細節的解釋模糊不清，而澳門則對公眾參與有明確具體的規定。此外，橫琴粵澳深度合作區記憶體在大量由澳門居民購買的物業和一些專為澳門居民創建的社區（如澳門新街坊），這將會在未來引發其他問題，包括哪個群體是橫琴粵澳深度合作區的主體，當不同持有者發生衝突時，哪個群體是公眾諮詢的主要對象。對於不在橫琴居住但擁有橫琴物業的澳門居民、在橫琴租房的跨境通勤者或橫琴原居民而言，這種情況變得更為複雜。4.3 琴澳規劃管理系統澳門土地工務局城市建設廳是澳門城市規劃過程中規劃事務的核心協調部門。跨部門委員會負責協調各部門和各項計劃之間的關係（委員會成員包括文化局、澳門特別行政區民政總署、澳門特別行政區交通事務局、建設發展辦公室、澳門運輸基建設施辦公室、環境保護局、房屋局、旅遊局），並擁有相關的行政和法律支持。土地工務局城市建設廳負責向跨部門委員會提供技術和行政支持，並承擔相關的財務支出。城市規劃委員會負責協調公共利益；該委員會由公共行政部門的代表、城市規劃領域和其他相關領域的專業人士以及社區公認的傑出人士組成。委員會有一名主席和多達 34 名成員。在這些成員中，最多將有 27 名來自社區的傑出人士。這兩個委員會有權就規劃提出建議，而土地工務局城市建設廳則必須在九十天內編寫並向行政長官提交最終報告，並由行政長官做出最終決定。這種正式和公開的多部門協調制度意味着協同部門在規劃過程中也對規劃機構產生約束力（政府印務局，2012；政府印務局，2014；城市規劃委員會，2014）。橫琴目前的參與部門主要是橫琴粵澳深度合作區管委會和執委會。城市規劃和建設局是城市規劃設計的牽頭單位（粵澳深度合作區，2021）。在部門協作方面，通常是在規劃制定階段與相關部門進行橫向磋商，但這往往只是提出建議，而不會對規劃制定過程產生實質性的制約和改變。兩種規劃管理體制的差異主要體現在相關協調部門參與規劃的深度和誰是規劃的最終決策者的兩個方面。澳門跨部門委員會的部門參與程度相對高於橫琴的參與模式。澳門模式下的規劃參與部門對土地工務局城市建設廳在規劃編制過程中起到一定
四、琴澳一體化背景下城市空間規劃制度銜接77程度的制約作用，而橫琴模式下的規劃參與部門對城市規劃和建設局並無實質約束力。在今後的規劃編制中，當規劃相關部門對規劃提出異議時，澳門和橫琴系統中的行為主體對異議的重視程度可能會有所不同，從而引發一定的矛盾。此外，行政長官在澳門的規劃管理體制中擁有決策權。雖然橫琴粵澳深度合作區已升格為廣東省直管，但規劃審批仍需報上級部門批准。4.4 琴澳規劃實踐系統澳門註冊城市規劃師的審批責任部門是建築、工程和城市規劃專業委員會。申請註冊的要求是取得城市規劃學士及以上學歷，完成實習（全日制實習兩年，兼職實習五年），且是澳門特別行政區居民；而獲得城市規劃學士學位並在城市建築或城市規劃領域連續工作三年的公共行政工作人員，考試合格後，即可成為註冊城市規劃師（《都市建築及城市規劃範疇的資格制度》，2015）。此外，澳門沒有對城市規劃編制單位進行資質分類，作為經營專業規劃問題的限制。橫琴遵循中國內地城鄉規劃人員註冊政策，審批主管部門是由住房城鄉建設部、當地市人力資源社會保障局、規劃局組成。申請註冊的條件是獲得城鄉規劃或建築專業學位，從事城鄉規劃工作滿一定年限，並通過註冊城鄉規劃師職業資格考試。其中，專科學歷需要從業 6 年；本科學歷需要從業 3 年（三年內參加通過專業評估的機構）；碩士學位需要兩年的實踐，而其他專業的實踐年限根據學歷要求增加一年（中國人力資源社會保障部，2019）。從城鄉規劃編制單位的角度來看，中國內地的城鄉規劃編制單位分為甲級、乙級和丙級。甲級城鄉規劃編制單位承擔城鄉規劃編制業務的範圍不受限制，其他級別的單位受到相應的限制。在規劃執業制度方面，橫琴與澳門負責規劃執業者註冊的相關部門不同，兩地對執業者申請註冊的要求也不同。相比之下，內地的要求較為嚴格。中國內地的規劃等級制度是否適用於澳門的規劃制度，亦是合作規劃中的一個問題。2012 年，粵澳兩地開始互通註冊建築、城市規劃和風景園林設計服務。然而，相關法案強調不包括城市綜合規劃（政府印務局，2012），反映出兩地規劃體系的核心差異難以直接融合。爲深化合作，未來可考慮從多方面推動制度銜接：在資格互認方面，可參考CEPA框架，爲澳門註冊規劃師在橫琴執業設立過渡性認證考試或簡化註冊流程；
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究78在項目管理上，可探索允許澳門註冊規劃師與內地資質單位聯合申報跨境項目，並分階段明確責任主體；在特定區域如橫琴粵澳深度合作區，可試點放寬澳門規劃師的業務限制，同時配套相應的監管措施。這些舉措既能保持兩地規劃體系的特色，又能促進專業人才和技術的交流融合，爲區域協同發展提供制度支撐。5. 小結本部分通過對跨境規劃協作的國際經驗與國內實踐的系統考察，揭示了“一國兩制”下琴澳規劃體系銜接的關鍵挑戰與創新機遇。主要研究發現表明：首先，制度差異既是挑戰也是創新動力。澳門以社會協商爲核心的多元參與模式與橫琴強調行政效率的決策機制形成鮮明對比，這種差異源於兩地不同的法律傳統和治理邏輯。歐盟的多層次治理、美墨邊境的聯合管理機構等案例證明，成功的跨境協作需要建立超越單一制度框架的協調機制。其次，國際經驗凸顯了三個關鍵成功要素：具有法律約束力的協調機構（如歐盟的空間發展政策）、標準化的共同規劃工具（如德波邊境的聯合規劃檔）、以及靈活的利益分享機制（如新加坡—柔佛州的交通一體化）。這些要素爲琴澳合作提供了可資借鑒的操作範式。國內實踐則揭示了行政壁壘的深層影響。廣佛同城化中的利益分配矛盾、粵澳橫琴合作中的治理架構演變表明，有效的區域協作需要中央政府的頂層設計（如《橫琴粵澳深度合作區建設總體方案》）與地方創新（如共商共建共管共用模式）的有機結合。基於琴澳兩地在法律體系、管理機制和實施路徑三個維度的比較分析，本研究提出“制度互嵌、優勢互補”的協同路徑：在保持澳門社會參與特色和橫琴執行效率優勢的基礎上，通過建立聯合規劃委員會、制定共同技術標準、創新公眾參與機制等具體措施，構建具有中國特色的跨境規劃協同模式。
五、澳門和橫琴城市空間協同提升與現代化治理79五、澳門和橫琴城市空間協同提升與現代化治理在粵港澳大灣區建設的背景下，橫琴與澳門作爲“一國兩制”框架下的重要合作區域，其城市規劃體系的協調與融合對於區域一體化發展具有重要意義。澳門作爲國際化的旅遊休閑中心，其規劃體系以多元參與、社會協商爲特色；而橫琴作爲新興的經濟合作區，其規劃更注重行政效率和執行力度。兩地在規劃編制、管理機制、戰略定位及專項規劃等方面均存在顯著差異，這些差異既反映了兩地不同的發展需求，也體現了制度背景下的治理特色。本研究聚焦於橫琴與澳門總體規劃的差異，從編制背景、管理體系、戰略定位及專項規劃等多個維度進行深入分析。在規劃編制與管理方面，澳門建立了“行政+專業+社會”的三維模式，強調公眾參與和跨部門協調；而橫琴則以行政主導爲主，注重規劃的高效實施。在戰略定位上，澳門以建設世界旅遊休閑中心爲核心，橫琴則致力於推動澳門經濟適度多元發展，兩地形成了互補的空間佈局。專項規劃方面，澳門更注重現有城區的防災韌性和交通優化，橫琴則在新興産業空間、現代化交通體系和生態城市建設等方面展現了前瞻性規劃理念。此外，公眾參與機制的差異尤爲顯著。澳門通過法律保障公眾在規劃編制各階段的參與權，而橫琴的公眾參與仍以成果公示爲主。如何在保持兩地特色的基礎上，推動規劃體系的協同創新，是橫琴粵澳深度合作區面臨的重要課題。本研究進一步提出“三步走”戰略、共同規劃理念及多層次協調機制等建議，旨在爲兩地規劃銜接提供可行的路徑。橫琴與澳門的規劃差異既是挑戰，也是機遇。通過制度創新、資源整合與協同治理，兩地有望構建適應大灣區發展需求的現代化規劃體系，爲“一國兩制”下的區域合作提供示範。本研究希望爲政策制定者、規劃實踐者及學界提供參考，推動橫琴與澳門在空間規劃領域的深度合作，助力粵港澳大灣區的高質量發展。1. 橫琴與澳門總體規劃的差異澳門與橫琴的城市總體規劃在編制背景、管理體系、戰略定位及專項規劃等方面均存在顯著差異，這些差異既反映了兩地不同的發展需求，也體現了"一國兩制"框架下的
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究80制度特色。深入分析這些差異，有助於理解粵港澳大灣區協同發展面臨的挑戰與機遇。在規劃編制與管理體系方面，澳門的城市規劃體系具有鮮明的多元參與特徵。以2011 年啓動編制的《澳門城市總體規劃（2018 年草案）》爲例，其編制過程建立了完善的多層級協商機制。土地工務局城市建設廳作爲具體執行機構，負責規劃的技術編制工作；城市規劃協調會議作爲跨部門協調平台，由政府各職能部門代表組成，確保規劃與各部門政策的銜接；城市規劃委員會則彙集了專家學者、公眾代表和政府官員，爲規劃提供專業建議和社會意見。這種“行政+專業+社會”的三維編制模式，確保了規劃的科學性和民主性。相比之下，橫琴的規劃編制遵循內地標準化的行政流程，主要決策權集中在橫琴粵澳深度合作區管理委員會和執行委員會這兩個行政機構手中，城市規劃和建設局則負責具體的實施工作，包括空間規劃編制、土地管理、建設項目審批等日常事務。這種差異使得澳門規劃更具社會協商性和漸進性，而橫琴規劃則更強調行政效率和執行力度，體現了兩種不同治理模式的特點。從戰略定位來看，兩地規劃展現出明顯的差異化發展路徑。澳門總體規劃的核心目標是建設世界旅遊休閑中心，這一目標與其博彩旅遊業爲主導的産業結構密切相關。規劃特別強調旅遊設施的升級改造、文化遺産保護與旅遊開發的平衡，以及高端服務業的配套發展。而橫琴的定位則是促進澳門經濟適度多元的新平台，重點培育高新技術、中醫藥、現代金融、文旅會展等新興産業。這種差異化的戰略定位反映在空間佈局上：澳門更注重現有城區的更新改造和旅遊功能區的優化，而橫琴則大規模規劃了科技創新園區、金融島等新型産業空間。這種互補性的定位設計，既避免了兩地的同質化競爭，又爲區域協同發展創造了條件。在專項規劃領域，兩地的差異表現得更爲具體。防災規劃方面，澳門由於土地資源緊張、人口密度高，特別強調基礎設施的防災韌性提升，包括防洪排澇系統的升級、建築物的抗震加固、應急避難場所的合理佈局等具體措施。橫琴作爲新開發區域，則採取了更爲系統的“防、抗、避、救相結合”的綜合防災策略，重點建設了蓄洪區、海綿城市設施及雨水回收系統，體現了新一代城市的防災理念。交通規劃方面，澳門面臨着老城區道路狹窄、交通擁堵等挑戰，因此規劃重點放在優化現有交通網絡上，包括完善慢行系統、推進輕軌建設、實施公交優先政策以及整合停車資源等措施。橫琴則充分發揮後
五、澳門和橫琴城市空間協同提升與現代化治理81發優勢，提出構建“以公共交通爲主導的高標準現代化綜合交通體系”，不僅規劃了密集的軌道交通網絡，還引入了智能交通管理技術，爲未來城市交通發展樹立了新標杆。環境規劃方面，澳門注重綠色低碳發展路徑，通過推廣節能建築、優化綠地系統等措施來改善城市環境。橫琴則更強調循環經濟模式，在産業規劃、能源利用、廢棄物處理等方面系統性地貫徹可持續發展理念，致力於打造生態城市的典範。特別值得關注的是兩地公眾參與機制的差異。澳門在規劃編制過程中建立了較爲完善的公眾參與制度。根據澳門《城市規劃法》的規定，土地工務局必須建立規範的公眾參與機制，在規劃草案形成的各個關鍵階段開展廣泛的社會諮詢。諮詢過程採用差異化的溝通策略：對普通公眾主要通過展覽、說明會等形式進行規劃知識的普及和方案的解釋；對利益相關者則建立專門的對話管道，其意見會被重點記錄和分析。這種制度設計不僅保障了規劃過程的透明度，也提高了規劃成果的社會接受度。相比之下，橫琴的規劃編制仍以政府主導爲主，公眾參與主要停留在規劃成果公示階段，參與深度和廣度都有待提升。未來橫琴可以借鑒澳門的經驗，在規劃編制過程中引入更廣泛的社會參與，這既有助於提升規劃質量，也能增強規劃實施的社會基礎。2. 橫琴與澳門合作規劃體系戰略橫琴與澳門在制度環境、規劃體系和發展目標上的差異，既是挑戰也是機遇。要實現兩地的協同發展，必須構建系統化、多層次的合作機制，推動規劃體系的創新融合。制定科學合理的改革路線圖是推進合作的首要任務。這其中最關鍵的是要明確發展主導權的配置問題。考慮到兩地的實際情況，建議採取漸進式的“三步走”策略：在近期（3—5 年內），應保持橫琴現有的內地規劃體系基本穩定，這樣可以充分利用內地高效決策的優勢，快速推進合作區的基礎設施建設和産業導入，爲後續發展奠定堅實基礎。在中期（接下來的 3—5 年），可以逐步引入澳門規劃體系的優勢元素，特別是要借鑒其成熟的公眾參與機制和高效的跨部門協調模式，推動規劃體系向更加開放、包容的方向轉型。到遠期，隨着兩地融合程度的加深，應由澳門主導建立更具國際競爭力的規劃體系，這套體系既要吸收國際先進經驗，又要體現粵港澳大灣區的特色，爲區域參與全球競爭提供制度保障。“共同規劃、共同投資、共同建設”的戰略理念應當貫穿合作全過程。共同規劃方面，
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究82需要組建由兩地專業人士組成的聯合規劃團隊，採用工作坊、聯合調研等形式，確保規劃方案能夠兼顧兩地的實際需求和發展願景。共同投資方面，可以設立專門的跨境發展基金，創新投融資模式，吸引澳門資本參與橫琴的基礎設施和公共服務設施建設。共同建設方面，重點要推動兩地建設標準的互認互通，特別是在建築規範、環保標準、智慧城市等領域建立統一的技術標準體系，爲要素流動掃清障礙。這種“三共”模式不僅能夠整合兩地的資源優勢，還能在實踐中逐步磨合制度差異，形成協同效應。建立常態化的溝通協調機制是保障合作成效的關鍵。在官方層面，建議成立粵澳城市規劃協調委員會，由兩地政府高層領導牽頭，定期召開會議研究解決規劃銜接中的重大問題。在技術層面，要推動兩地規劃部門的資訊系統對接，實現規劃數據的實時共用，建立統一的空間規劃資訊平台。在社會層面，可以通過舉辦規劃論壇、專家研討會等形式，促進兩地規劃界、企業界和公眾的交流互動。這種多層次的溝通機制，既能爲決策提供專業支撐，又能增進社會共識，是推動規劃協同的重要保障。中央政府的協調作用不可或缺。由於兩地在法律體系、行政架構等方面存在根本性差異，一些深層次的制度矛盾需要中央政府出面協調解決。特別是在重大政策銜接方面，如土地管理制度、稅收政策、市場監管等領域的差異，都需要在國家層面進行統籌協調。當兩地出現重大分歧時，中央政府的仲裁能夠確保合作進程不偏離正確方向。因此，建議建立中央政府指導下的協調機制，爲兩地合作提供制度保障。推動規劃與經濟社會的協同發展是合作的最終目標。橫琴的規劃必須緊密圍繞支持澳門經濟適度多元這一核心使命，在産業空間佈局、科研設施配套、交通網絡銜接、生態環境治理等方面進行系統設計。具體而言，要預留充足的産業發展空間，建設高標準的科研基礎設施，構建便捷高效的跨境交通體系，打造綠色共用的生態環境。這些措施不僅要滿足當前的發展需求，更要爲未來的創新活動預留彈性空間。通過規劃協同，最終實現兩地生産要素的自由流動、創新資源的優化配置、公共服務的共建共用，爲粵港澳大灣區建設提供示範。橫琴與澳門的規劃差異既源於“一國兩制”的制度安排，也反映了兩地不同的發展階段和功能定位。這些差異既帶來了協調的挑戰，也創造了優勢互補的機遇。未來，應當以創新思維推動兩地規劃體系的融合發展：在保持各自特色的基礎上，通過分階段的制
五、澳門和橫琴城市空間協同提升與現代化治理83度改革、系統性的協同規劃、多領域的制度創新，逐步構建適應粵港澳大灣區發展需要的現代化規劃體系。這一過程既要尊重兩地的實際情況，又要著眼長遠發展需要；既要發揮政府的引導作用，又要調動市場和社會各界的積極性。通過持續不斷的努力，最終實現兩地規劃體系的無縫銜接，爲粵港澳大灣區的深度一體化發展提供堅實的空間支撐和制度保障，也爲“一國兩制”新實踐探索成功經驗。3. 小結在粵港澳大灣區建設的戰略背景下，橫琴與澳門作爲“一國兩制”框架下的重要合作區域，其規劃體系的協同創新具有示範意義。通過系統分析兩地在規劃編制、管理體系、戰略定位等維度的差異，揭示了制度差異下的協同路徑。研究發現，澳門“行政+專業+社會”的三維規劃模式與橫琴行政主導的高效規劃體系各具特色。澳門注重公眾參與和漸進式發展，橫琴則強調執行效率，這種差異反映了兩地不同的發展階段和治理需求。在戰略定位上，澳門聚焦世界旅遊休閑中心建設，橫琴著力推動經濟適度多元，形成了優勢互補的空間格局。研究建議採取“三步走”的漸進式協同策略：近期保持規劃體系穩定，中期引入澳門公眾參與機制，遠期構建更具國際競爭力的新型規劃體系。重點建立多層次的協調機制，包括官方層面的協調委員會、技術層面的資訊共用平台，以及社會層面的交流管道。同時，需要中央政府的統籌協調，在土地管理、稅收政策等關鍵領域提供制度保障。未來琴澳規劃協同應著力實現三個轉變：從物理聯通到功能協同，從制度差異到規則銜接，從各自發展到融合創新。通過構建“澳門總部+橫琴基地”的發展模式，最終形成生産要素自由流動、創新資源優化配置、公共服務共建共用的一體化格局。這一實踐不僅將爲粵港澳大灣區發展提供示範，也爲全球跨境合作貢獻中國方案。
六、结语84六、結語琴澳一體化作爲“一國兩制”框架下區域協同發展的創新實踐，其核心目標是通過空間整合與制度銜接，破解澳門土地資源約束與産業結構單一的困境，同時發揮橫琴的空間優勢與政策紅利，實現兩地功能互補與高質量發展。本研究基於土地利用、交通網絡、社會生態系統及規劃制度四大維度的系統分析，結合國內外跨境合作案例經驗，形成了對琴澳一體化發展的綜合性認知與實踐指引。從空間協同來看，澳門與橫琴在土地利用和産業佈局上呈現顯著互補性。澳門的居住、商業及旅遊設施密集，但土地開發已近飽和；橫琴則擁有充足的生態空間與産業發展腹地，可承接澳門的産業外溢與功能延伸。不過，兩地當前存在職住空間失衡、公共服務可達性差異等問題——澳門公共服務設施密度高但負荷過重，橫琴設施覆蓋不足且便利性有待提升。交通方面，澳門公共交通網絡成熟，而橫琴的軌道與公交系統仍需完善，跨境交通銜接與換乘效率是提升一體化水平的關鍵短板。通過優化口岸經濟帶佈局、推動軌道交通網絡互聯，可有效強化兩地空間聯繫，促進要素流動。在制度銜接層面，澳門與橫琴的規劃體系因“一國兩制”背景存在差異：澳門依託《城市規劃法》形成多元參與的編制機制，強調公眾諮詢與跨部門協調；橫琴則遵循內地行政體系下的層級審批模式，注重行政效率與頂層設計。借鑒歐盟跨境協調、廣佛同城化等案例經驗，琴澳需構建“頂層統籌—分層實施”的合作架構：一方面發揮中央政府的協調作用，明確利益分配與權力重構機制；另一方面建立聯合規劃平台，推動規劃標準對接、執業資格互認，在生態保護、建設規範等領域形成統一指引，逐步消解制度差異帶來的協同障礙。社會生態系統的可持續性是琴澳一體化的長期支撐。研究識別出全域五類社會生態系統原型，其時空演變顯示，2010—2020 年城市建設空間顯著擴張，自然生態空間略有收縮。NDVI 指數（綠地覆蓋）、林地覆蓋率及人口密度是影響可持續發展的核心因數，表明生態保護與人口—産業協調需同步推進。未來應通過劃定生態保護紅線、構建跨境生態廊道、推廣低碳發展模式，平衡開發與保護關係，爲一體化提供生態韌性支撐。綜合而言，琴澳一體化發展需要採取分階段推進策略。在短期階段，重點推進基礎
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究85設施建設，包括完善橫琴口岸功能、加快澳門輕軌延伸線建設、優化跨境公交網絡，以及提升教育醫療等公共服務設施水平。中期階段著重制度創新，建立聯合規劃協調機制，設立産業協同發展基金，推動專業資格互認，構建統一的環保標準體系。這些措施將爲兩地深度合作奠定制度基礎。長期發展著眼於構建深度融合格局，形成“澳門總部+橫琴基地”的産業發展模式，促進澳門經濟適度多元發展，建立便利的跨境數據流通機制，實現兩地居民在就業、生活等方面的深度融合。這一發展過程既要保持“一國兩制”的制度特色，又要推進規則銜接；既要發揮市場作用，又要加強政府引導；既要促進經濟發展，又要注重生態環境保護。通過建立清單化的工作機制，確保各項措施有序推進。最終實現兩地經濟社會深度融合發展，形成可複製推廣的跨境合作經驗。這一實踐不僅將推動澳門經濟適度多元發展，也將爲粵港澳大灣區建設提供示範，並爲全球跨境區域合作貢獻中國方案。
參考文獻86參考文獻澳門特別行政區政府印務局.（2014）.城市規劃 ACT，12/2013.官方媒體.2023 年 6 月 30 日檢索，來源：https://bo.io.gov.mo/bo/i/2014/08/regadm03_cn.asp.澳門特別行政區政府印務局.（2014）.城市規劃委員會 3/2014.官方媒體.2023 年 6 月 30 日檢索，來源：https://bo.io.gov.mo/bo/i/2014/08/regadm03_cn.asp.澳門特別行政區政府印務局.（2015）.都市建築及城市規劃範疇的資格制度，1/2015.澳門特別行政區政府印務局.2023 年 6 月 30 日檢索，來源：https://bo.io.gov.mo/bo/i/2015/01/lei01_cn.asp.澳門特別行政區政府印務局.（2020）.都市建設法律體系，14/2021.官方媒體.2023 年 6 月 30 日檢索，來源：https://bo.io.gov.mo/bo/i/2021/33/lei14_cn.asp.澳門特別行政區政府印務局.（2022）.批准《澳門特別行政區城市總體規劃（2020—2040）》，7/2022 2022.官方媒體.2023 年 6 月 30 日檢索，來源：https://bo.io.gov.mo/bo/i/2022/07/regadm07_cn.asp.澳門統計暨普查局.（2022）. 澳門人口統計 2021.https://www.dsec.gov.mo/zh—MO/Statistic?id=101澳門土地工務局城市建設廳.（2010）.澳門城市規劃系統研究.2023 年 6 月 30 日檢索，來源：https://urbanplanning.dsscu.gov.mo/cn/download/Estudo01.pdf.陳朋親&毛豔華.（2023）. 橫琴粵澳深度合作區與國外典型跨境合作區治理比較研究.華南師範大學學報（社會科學版）,（2）, 26—38.馮邦彥&譚裕華.《“十一五”時期粵澳合作熱點——橫琴聯合開發研究》，載梁慶寅、陳廣漢、蔡禾、魏明海、李仲飛主編《泛珠三角藍皮書：泛珠三角區域合作與發展研究報告（2008）》，社會科學文獻出版社，2008，第 145—159 頁.皮書資料庫：
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究87https://www.pishu.com.cn/skwx_ps/initDatabaseDetail?siteId=14&contentId=762926&contentType=literature.橫琴新區管理委員會.（2016）.橫琴新區城市總體規劃（2014—2020 年）.中國珠海市政府.橫琴粵澳深度合作區.（2021）.城市規劃和建設局.建設局.2023 年 6 月 30 日檢索，來源：http://www.hengqin.gov.cn/macao_zh_hans/hzqgl/zzjg/znjs/content/post_2990085.html.李可&唐曉晴.（2022）. 橫琴粵澳深度合作區: 理念創新與制度構建.龍瀛&周垠.（2016）.街道活力的量化評價及影響因素分析—以成都為例. 新建築（01）,52—57.陸娟.（2014）.基於莫蘭指數的盜竊犯罪率全局分佈模式分析. 員警技術,（1）, 45—46.唐曉晴&李可.（2022）.橫琴粵澳深度合作區經濟協同立法: 動機, 問題和路徑.王鵬.（2002）.城市公共空間的系統構建.東南大學出版社.王世福, 練東鑫&吳婷婷.（2024）.跨界一體化導向下的橫琴粵澳深度合作區規劃與治理創新.規劃師（03）,95—104. doi:CNKI:SUN:GHSI.0.2024—03—013.王遠飛&何洪林.（2007）.空間數據分析方法. 北京: 科學出版社.吳柏寬（2023）.淺析[橫琴粵澳深度合作區]的機會與挑戰. 經濟前瞻,（207）,66—72.餘爍, 胡宗威, 金耀希, & 鄭健松.（2022）.橫琴粵港澳深度合作區戰略背景下澳門旅遊業發展對策研究. 2022 城市群新興共建——第五屆粵港澳大灣區研究生論壇精選論文集.鄭國強.（2009）.“一國兩制”、“泛珠”合作與橫琴開發.皮書資料庫.https://www.pishu.com.cn/skwx_ps/initDatabaseDetail?siteId=14&contentId=7998205&contentType=literature.
參考文獻88中共中央、國務院.（2021）.橫琴粵澳深度合作區發展總體方案.國務院公報（第26 卷）.2023 年 6 月 30 日檢索，來源：http://www.gov.cn/zhengce/2021—09/05/content_5635547.htm.中國共產黨中央委員會國務院.（2009）.《橫琴總體發展規劃》中國人力資源社會保障部.（2019）.人力資源社會保障部、住房城鄉建設部關於印發《註冊城鄉規劃師職業資格制度規定》和《註冊城鄉規劃師職業資格考試實施辦法》的通知.廣東省人民政府.2023 年 6 月 30 日檢索，來源：http://www.gd.gov.cn/zwgk/wjk/zcfgk/content/post_2725587.html。珠海市橫琴新區政府門戶網站.（2022）. 橫琴新區第七次人口普查公報[1]（第二號）.http://www.hengqin.gov.cn/zhshqxqzfmhwz/news/zwgk/tzgg/content/post_2876049.htmlCentral Committee of the Communist Party of China State Council. (2021）. HengqinGuangdongMacao deep cooperation zone construction master plan. Communique of theState Council of the People’s Republic of China, 26, 7–13.Chen, X. L., Liao, Y. T., & Liu, S. L. (2012）. Discussion on the implementation of cityintegration under power constraints—A case study of Guangzhou—Foshan CityIntegration. Modern Urban Research, 27(7）, 64–69.Cheng, L., Yang, M., De, V. J., & Witlox, F. (2020）. Examining geographical accessibility tomultitier hospital care services for the elderly: A focus on spatial equity. Journal ofTransport & Health, 19(2020）, 100926. https://doi.org/10.1016/j.jth.2020.100926Chuah, C., Ho, B., & Chow, W. (2018）. Trans—boundary variations of urban droughtvulnerability and its impact on water resource management in Singapore and Johor,Malaysia. Environmental Research Letters, 13(7）, 074011.Du, J. (2014）. Analysis of the global distribution pattern of theft crime rate based on Moranindex. Police Technology, 01, 45–46.
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究89Du, J. (2014）. Analysis of the global distribution pattern of theft crime rate based on Moranindex. Police Technology, 01, 45–46.European Commission, Committee on Spatial Development. (1999). ESDP—Europeanspatial development perspective: Towards balanced and sustainable development of theterritory of the European union: Agreed at the informal council of ministers responsiblefor spatial planning in Potsdam, May 1999. Office for Official Publications of theEuropean Communities.Fan, S. J. (2009). The historical orientation and strategic significance of Hengqindevelopment. Journal of Zhuhai Municipal Administrative College, Party School of theCPC Zhuhai Municipal Committee, 4, 49–51. Retrieved June 30, 2022, fromhttps://bo.io.gov.mo/bo/i/2022/07/regadm07_cn.aspFAO. (2011). State of Europe’s forests 2011. Status and trends in sustainable forestmanagement in Europe. In Ministerial conference on the protection of forests in Europe.Retrieved June 30, 2022, fromhttps://unece.org/fileadmin/DAM/publications/timber/Forest_Europe_report_2011_web.pdfGovernment Printing Bureau. (2012, October 10). Ce’s Notice no. 48/2012. Imprensa Official.Retrieved June 30, 2022, from https://bo.io.gov.mo/bo/ii/2012/41/aviso48_cn.aspHansen, R., Frantzeskaki, N., McPhearson, T., Rall, E., Kabisch, N., Kaczorowska, A., Kain,J.—H., Artmann, M., & Pauleit, S. (2015). The uptake of the ecosystem services conceptin planning discourses of European and American cities. Ecosystm Services, 2015(12),228–246. https://doi. org/10.1016/j.ecoser.2014.11.013Healey, P., Khakee, A., Motte, A., & Needham, B. (1997). Making strategic spatial plans:Innovation in Europe. UCL.Hengqin New District Management Committee. (2016). Master urban planning of Henqinnew are (2014–2020). Zhuhai Government, China.Herzog, L. A. (2020). Cross—border planning and cooperation. The US—Mexican borderenvironment: A road map to a sustainable139–162.
參考文獻90IPCC. (2007). Climate change 2007—impacts, adaptation and vulnerability: Working groupII contribution to the fourth assessment report of The IPCC. Cambridge University Press2007. Retrieved June 30, 2022, from https://www.ipcc.ch/report/ar4/wg2/Jacobs, J. (1992). The death and life of great American citie. Random House.Li, L., Chan, P. W., Deng, T., Yang, H. L., Luo, H. Y., Xia, D., & He, Y. Q. (2021). Review ofadvances in urban climate study in the Guangdong—Hong Kong—Macau greater bayarea, China. Atmospheric Research, 261, 105759.Long, Y., & Zhou, Y. (2016). Quantitative evaluation of street dynamics and analysis ofinfluencing factors: Take Chengdu as an example. NewArchitecture, 01, 52–57.Millennium ecosystem assessment, M. E. A. (2005). Ecosystems and human well—being,Vol. 5 (pp. 563–563). Island press.Nadin, V. (2007). The emergence of the spatial planning approach in England. PlanningPractice and Research, 22(1), 43–62.Ou, J. S. W. (2021, September 11). Macau News: Macao gaming will not move to Hengqin’2021. Retrieved June 30, 2022, from https://www.waou.com.mo/2021/09/11/Rizzo, A., & Glasson, J. (2011). Conceiving transit space in Singapore/Johor: A researchagenda for the Strait Transnational Urban Region (STUR). International Journal ofUrban Sustainable Development, 3(2), 156–167.Tanzania. World Regional Studies, 27(1), 22–33.https://doi.org/10.3969/j.issn.1004—9479.2018. 01.003The Land and Urban Construction Bureau of the Macao Special Administrative Region of thePeople’s Republic of China. (2010, November). The Land and Urban ConstructionBureau, 2010. A study on the Urban planning system of Macao. Retrieved June 30, 2022,from https:// urbanplanning.dsscu.gov.mo/cn/download/Estudo01.pdfTölle, A. (2013). National planning systems between convergence and incongruity:Implications for cross—border cooperation from the German—polish perspective.European Planning Studies, 21(4), 615–630.Tzoulas, K., Korpela, K., Venn, S., Yli—Pelkonen, V., Ka´zmierczak, A., Niemela, J., &James, P. (2007). Promoting ecosystem and human health in urban areas using Green
琴澳城市空間規劃和治理制度體系:協同優勢與挑戰硏究91Infrastructure: A literature review. Landscape and Urban Planning, 81(3), 167–178.https://doi.org/10.1016/j.lan durbplan.2007.02.001Wan, Y. K. P., Chan, S. H. J., & Huang, H. L. W. (2017). Environmental awareness, initiativesand performance in the hotel industry of Macau. Tourism Review, 72(1), 87—103.Wang, P. (2002). Systematic construction of urban public space. Southeast University Press.Wen, Y. (2014). A review on the development and characteristics of Macao’s urban planningsystem. City Planning, 38(S1), 23–30.Xing, L., Liu, Y., Wang, B., Wang, Y., & Liu, H. (2020). An environmental justice study onspatial access to parks for youth by using an improved 2SFCAmethod in Wuhan, China.Cities, 96(2020), 102405. https://doi.org/10.1016/j.cities.2019.102405Yao, M., Yao, B., Cenci, J., Liao, C., & Zhang, J. (2023). Visualisation of high—density cityresearch evolution, trends, and outlook in the 21st century. Land, 12(2), 485.Yin, Y. F. (2020). Zhuhai—Macao cooperation to develop inter—governmental relations inHengqin. Journal of Macao Polytechnic Institute, 4, 44–54.Zhang, J., Chen, S., & Mapunda, D. (2018). Evolution and spatial distribution of the urbansystem in Tanzania. World Regional Studies, 27(1), 22–33.https://doi.org/10.3969/j.issn.1004—9479.2018. 01.003.Zhang, L. J. (2011). Implications of EU spatial planning and cohesion policy. HomelandResources Intelligence, 11, 36–43.Zhang, P., Zhou, Y., Xie, Y., Wang, Y., Li, B., Li, B., ... & Cai, Y. (2021). Assessment of thewater—energy—food nexus under spatial and social complexities: a case study ofGuangdong—Hong KongMacao. Journal of Environmental Management, 299, 113664.Zhang, Q. J., Guan, K. X., & Wang, H. X. (2022). Evaluation of spatial pattern characteristicsand convenience of tourism resources in Zhengzhou. Advance Online Publication.https://kns.cnki. net/kcms/detail/31.1626.P.20220224.1710.002.html.Zheng, H., Kou, K. P., & Ge, Y. (2017). Environmental risk assessment of the municipal solidwaste in a city—state: A case study of Macao. Human and Ecological Risk Assessment:An International Journal, 23(7), 1796—1818.Zheng, Q. G. (2009). “One Country, Two Systems”, “Pan—PRD” Cooperation and Hengqin
參考文獻92Development. Pi Shu Database.https://www.pishu.com.cn/skwx_ps/initDatabaseDetail?siteId=14&contentId=7998205&contentType=literature.Zhou, W. (2004). High expectations and low profile: Urban development in Kuala Lumpurand Singapore. Journal of Guangxi University of Nationalities, 26(2), 27–37.
