3 SPECIAL REPORTS専 題 報 告

總策劃崔世平 （新域城市規劃暨工程顧問有限公司，總工程師）趙炳時 （清華大學城市規劃研究院院長，城市規劃系教授）專題報吿策劃及研究人員清華大學林愛梅 （ 建 築 學 院 建 築 系 教 授 ）譚縱波 （ 建 築學 院 城市 規劃 系 副教 授 ，博 士 ）于學文 （ 建 築學 院 城 市 規劃 系 副 教 授 ）鄧 衛 （建 築學 院城 市規劃 系副 教授 ）黃京煒 （ 經 濟管 理 學 院 副教 授 ， 博 士 ）陸化普 （ 土木 工程 系交 通研 究所 副所 長， 副教 授 ）蘇保林 （ 環 境 科 學 與 工 程 系 講 師 ）趙雲偉 （建 築 學院 城 市規 劃 系博 士 研究 生 ）董 珂 （建築 學院城 市規劃 系博士 研究生 ）香港大學唐松安 （土 木 工 程 系 副 教 授 ， 博 士 ）黃仕進 （土 木 工 程 系 講 師 ， 博 士 ）黃志光 （土 木 工 程 系 研 究 員 ）其 他鄭冠偉 （澳門 土地 工務 運 輸司 城市 規劃 廳廳 長 ）許 昌 （北 京大 學 法學 博 士 ）高展鴻 （澳 門 經 濟 學 會 副 理 事 長 ）高展鵬 （澳 門 統 計 暨 普 查 司 廳 長 ）主 編林玉鳳編 輯沈振輝翻譯 人 員李露明林小玲李少蓮朱 琰Isabel de Si lva北京師範大學史培軍 （資源科學研究所所長，教授，博士）梁進社 （資源與環境科學系副主任，教授）吳殿延 （資源與環境科學系副教授，博士）楊明川 （資源與環境科學系副教授）王 平 （資源科學研究所講師，博士）周武光 （資源科學研究所博士研究生）澳門大學姚偉彬 （ 科 技 學 院 院長 ， 教 授 ， 博 士 ）王志石 （科 技 學 院 教 授 ， 博 士 ）陳守信 （工商 管 理 學院 助 理 教授 ， 博 士 ）黎 寧 （工 商 管 理學 院 講 師 ）林玉鳳 （中 文 學 院 講 師 ）技術研究員林雄威 （新域 城市 規劃 暨 工程 顧問 有限 公司 工程 師 ）鄺兆風 （新域城 市規劃暨工 程顧問有限 公司工程師 ）鮑少基 （新域 城市 規劃 暨 工程 顧問 有限 公司 建築 師 ）鄧宇華 （澳 門 大 學 科 技 學 院 研 究 員 ）審 校林雄威劉金玲向瑞蘭孫綺雲梁錦洪研究 單 位清華大學澳門大學香港大學北京師範大學新域城市規劃暨工程顧問有限公司出版：澳門發展與合作基金會 設計、製作：意高設計公司 印刷：鴻興印刷有限公司I SBN：972－97478－3－0 版次： 1 9 9 9 年 1 0 月 第一版 印數：20 0 0 版權所有，不得翻印

前言澳門是中葡共處多年所創造出來的一個富有特色的區域。在世紀之交、政權即將移交之際，澳門將成為中華人民共和國的特別行政區。作為東西文化的融匯點，澳門在新紀元應該朝什麼方向發展，是應當關注的。為了探索出有澳門特色的發展方向，澳門市民通過多種方式各抒己見。我們也積極地加入了這個行列。在澳門發展與合作基金會的大力支持下，我們組織了一個由北京清華大學、澳門大學、香港大學、北京師範大學的學術界人士及新域城市規劃暨工程顧問有限公司等的研究人員以及社會各界人士組成的研究隊伍，對澳門城市整體發展進行研究，並對澳門邁入21世紀的城市發展方向提出一些意見。城市規劃工作一般可以分為：前題性的城市規劃綱要和具體性的總體規劃和詳細規劃。規劃綱要是對城市總體規劃需要研究的發展目標、原則和策略等提出原則性及戰略性的論證，應成為日後編制城市總體規劃的基礎。由於澳門尚未有一套由政府公佈的總體規劃，本工作小組僅以專業學術團體身份嘗試為這項重要的工作提供一些建議。因此《21世紀澳門城市規劃綱要研究》報吿僅是一項綜合性的學術研究，而非具執行權力的文件，希望讀者垂注。本項目的工作分為兩個階段：第一階段為1 998年1 1 月至1 999年6月，主要是搜集有關的資料，衛星圖象及實地調查，並對現有資料進行分析和整理，有關的資料數據主要以一九九八年或以前為期限；第二階段為1 999年7月至1 999年1 0月，主要是通過對資料進行更深入的研究、分析和補充調查；劃分撰寫專題報吿、繪制圖表和系統化固有資料。同時在組內多次協商及討論的基礎上，編寫《21世紀澳門城市規劃綱要研究》報吿，利用地理信息系統（Geographic lnformation System）繪製相關圖表，並邀請專家學者對研究報吿予以評定，以利工作進一步完善。研究成果分為三部份：第一部份是規劃綱要文本《21世紀澳門城市規劃綱要研究》。第二部份是規劃圖表、彩圖共二十張，主要包括澳門土地利用現狀圖、市內交通分析圖、文物景觀現狀圖及三個不同方案的土地利用等專項圖。第三部分是詳細探討城市規劃各個單元的專題報吿，十五個專題報吿輯錄成四個專題部份內：（一）城市規劃及相關法律篇、（二）人口及經濟發展篇、（三）交通篇和（四）文物景觀及環境篇。本項研究工作由於涉及範圍廣泛和資料收集過程需時較長，使本來緊迫的時間表更顯倉促。雖然如此，我們深信付出的最大努力是值得的；工作小組已經竭盡所能。但相信仍有不少欠缺之處，祈望各界人士匡扶指正 。以上成果有賴澳門合作與發展基金會、各個政府部門、公共事業及眾多熱愛澳門的市民的大力參與和支持。在此對上述單位及人士表示衷心的感謝！

目 錄Ⅰ． 城市規劃及相關法律篇第一章 澳門城市規劃具體情況及延續方向………… ……… … 1－2第二章 澳門土地利用現狀及展望 ……………………………… 2－2第三章 澳門基礎設施規劃研究 ……………………………… 3－2第四章 澳門城市規劃法律制度綜述 ……………………………… 4－2Ⅱ． 人口及經濟發展篇第五章 澳門人口研究 …………………………………… 5 －2第六章 澳門產業結構與資源保障發展戰略 ………………… 6 －2第七章 澳門產業發展戰略研究 ……………………………… 7 －2第八章 澳門旅遊娛樂業發展現狀、問題與營銷對策 ……………… 8 －2第九章 澳門房 地產 物業供 求現 狀與對 策………………………… 9 －2第十章 探討振 興澳 門經濟 －税 務天堂 與期 貨市 場……………… 1 0－2Ⅲ． 交通篇第十一章 澳門整體交通系統概述 ……………………………… 1 1 － 2第十二章 澳門市內交通規劃研究 ……………………………… 1 2－ 2第十三章 澳門對外交通規劃研究 ……………………………… 1 3－2Ⅳ． 文物景觀及環境篇第十四章 澳門 文 物 保 護及 景 觀 現 狀與 展 望……………………… 1 4－2第十五章 澳門環境評估及展望 ……………………………… 15－2參考書目

Ⅰ 城 市 規 劃 及 相 關 法 律 篇

第一章澳門城市規劃具體情況及延續方向鄭 冠 偉

目 錄1． 城市規劃背景資料……………………………………………… 1－22． 制定分區計劃……………………………………………… 1－32．1 澳門 1－32．1．1 澳 門 西 北 區 1－32．1．2 澳 門 東 北 區 1－32．1．3． 外港 區 1－32．1.4． 南 灣 區 1－42．1．5. 市 中 心 區 1－42．1．6． 新馬 路 、 松 山、 西 望 洋 山 區 1－42．2 氹仔 1－42．2．1 市 中 心 區 1－42．2．2 氹仔 西 北 區 1－52．2．3 氹仔 村 舊 城 區 1 －52．2．4 聖 母灣 區 1－52．2．5 氹仔 東 北 區 1 －52．2．6 機 場 範 圍 區 1 －52．3 路環 1 －53． 城市規劃工作的不健全………………………………………… 1－64． 城市規劃面對的工作…………………………………………… 1－74．1 環境 1－74．2 交通 1－74．3 生活空間 1 －74．4 對外關係 1 －75．總結………………………………………………………… 1－8附圖………………………………………………………… 1－9

1． 城市規劃背景資料澳門地理範圍包括澳門半島，氹仔及路環島，面積共有25．66km2＊（連水塘面積），其中包括澳門8．6平方公里，氹仔6．54平方公里，路環7．57平方公里，路氹城2．98平方公里。澳門土地面積的變化從1912年有記載開始的1 1平方公里多到現在的25．66平方公里（圖1－3），已增加了一倍有多，特別是從60年代開始，由於人口的增加，經濟的發展，外來的投資，促使了土地需求加快增長。由於澳門半島三面環海，土地的獲得除了由農耕地改變其用途外，便是填海造地，因此從70年代開始，原有的農耕地如外港新填海區、馬場區、離島氹仔低地區等，都相繼成為都市化發展的目標。面對都市化發展，城市規劃更顯重要，因此政府在1 975年開始籌辦了負責城市規劃的辦公室，負責統籌當時都市化的建設。其後在1 980年正式成立大型建設計劃協調司負責澳門新市鎮的都市規劃。此辦公室將澳門原有農地及部份填海地規劃成現今的新市鎮，包括澳門北區的馬場（圖4）、台山，南區的新口岸，氹仔區中部的氹仔低地、西北部填海區、東北部的北安工業區（圖5）。翻看當時的規劃範圍足有280公頃的土地，包括澳門東北區96公頃，新口岸區53公頃，氹仔島1 30公頃。可發展用地有1 50公頃，以規劃下可發展的容積率來計算，可供350，000人口居住，包括東北區180，000人，新口岸區1 0，000人，氹仔區1 62，000人。扣除安置原有居民及木屋遷徙人士尚可容納接近300，000人口居住。因此，按這廿多年間的人口增長計算，從1 970年的24萬多人到90年代末的43萬人每年平均少於一萬人的人口增長量來計算，當時的土地開發及城市規劃已足夠澳門20年的發展之用。隨著大型計劃協調司於1 989年解散後，其制定的城市規劃及土地管理的工作便交由現今的土地工務運輸司負責，因而成立了土地管理及城市規劃等部門，作為對其工作的跟進及管理。大型計劃協調司解散後，澳門政府的城市規劃工作並沒有停頓。於90年代相繼制定了外港填海計劃（圖6）、南灣湖計劃（圖7）、氹仔北部都市計劃、氹仔北安灣填海計劃（圖8）及氹仔聖母灣填海計劃（圖9）。這些規劃預算可容納的人口量達到64，000人。當中包括外港填海及南灣湖計劃30，000人；氹仔北部都市化計劃1 8，000人；氹仔北安灣填海計劃1 2，000人及氹仔聖母灣填海計劃4，000人。此部分計劃的用地亦足夠澳門5年的發展使用，加以大型計劃協調司定下的規劃發展，現今澳門的城市規劃按照現時人口的增加量計算（每年約8，000人口）已可足夠今後20年發展之用。加上政府於90年代初期屬意發展氹仔與路環間的填海土地，規劃成一包含住宅、商業、工業等的新市鎮，跟珠海西區的橫琴透過建造中的橫琴大橋相連接，規劃中並有鐵路，使澳門國際機場與中國內地的城市互通。這大片的填海地足有6平方公里，規劃可容納常住人口1 5萬，計劃相信要跨越本世紀，若計劃落實可為今後再多1 0年的發展使用。總觀澳門的規劃情況，其發展若根據現時的經濟狀況及人口增長情況，現有的規劃已可足夠到2020年的發展。但基於過往的規劃對城市基建配套設施的不足，包括綠化用地、活動空間、學校、社區設施、道路及停車場等的缺乏，因此現今規劃上的工作主要是彌補這些不足，同時做好規劃上的管理工作。＊ 地理信息系統計算結果可能與其他公佈資料略有差異

2． 制定分區計劃為著規劃的需要，按國際上城市規劃做法，制定分區發展大綱圖。根據各區建築的特性，使用的建築條例規範，配合保護文物法例，將澳門半島分成8個分區（圖10）；氹仔分成6個分區（圖11），制定其分區發展大綱，其分區分佈如下：2．1 澳門2．1．1 澳門西北區（圖12）包括青洲、台山、筷子基、林茂塘等地區，該區面積有1 22．5公頃，預計可容納人口1 80，000，現有人口約90，000。這區已發展的包括台山平民屋及筷子基平民大廈。尚待發展或發展中的有林茂塘南部及北部，青洲木屋區及青洲山。其發展屬於高密度發展區，人口密度預計為每公頃1，470人，這區尚待改善的包括交通網絡、綠化及社區設施。該區土地主要為政府地，由批租形式批出，用途是工業用地。隨著社會的發展很多在該區的工業已遷出，土地承批者便向政府申請更改土地用途。這區行使的建築條例包括“都市建築總章程”（RGCU－1 963）、消防條例（24／95／M）、停車場條例（42／89／M）及工務局的一些行政規範等，其容積率（IUS）一般為12．5倍。所有土地的發展規範都詳列於“街道準線圖”（PAO），以便設計者及發展商能得知該土地的興建規範及發展潛力。2．1．2 澳門東北區（圖13）此區主要為新填海區，尚有大片土地有待興建，已興建的只有祐漢區，該區包括有基建重點建築物污水處理站及一大片土地作為工業城用地。在綠化處理方面，已修建海濱公園，大大彌補了該區綠化地之不足，人口方面，現有約1 00，000人，預計可容納1 20，000人，密度每公頃1，093人。該區位於澳門西北區的毗鄰，其所使用的規劃條例跟西北區一樣，但該區由於以填海造地為主，因此都是近年間以土地批給形式批出。加上是新填海所形成的新市鎮，樓宇高度方面不需考慮原有建築物高度的問題，加上新設計的道路較寬闊，因此樓宇高度較高，達60米或以上。2．1．3 外港區（圖14）此區由初期的農地改變成新都市，即現今的新口岸區，其後由於發展的需要，填海成外港新填海區，新舊區間被友誼大馬路分隔，其連接便靠行車天橋及行人隧道。該區現有人口約1 1，000人，但隨著外港新填海區的建成，將可再增加30，000人居住。該區由於發展的時期不同，因此分成新舊兩區，各有其規劃上的限制。舊區，即新口岸友誼大馬路以北由農耕地發展而成（ZAPE），該區規劃主要是以現行建築條例作為規範，樓宇高度由於需考慮東望洋山燈塔的視線景點，因此高度限制有45米海拔、60米及75米海拔三種不同高度，其限制是根據土地位置及其對東望洋燈塔景觀的影響所釐定，因此區內有三種不同高度的區域。而外港新填區（NAPE）是在80年代中期動工填海，並於1991年透過政府憲報頒佈其規劃發展大綱。該區的發展，包括用途、樓宇高度、建築面積等，都是根據訓示編號68／91／M（Porta ria 68／9 1／M）所 限 制 。

2．1．4 南灣區該區為澳門主要的商業及行政中心，分區規劃範圍包含部分舊區並加上部分南灣湖的新規劃。根據南灣湖新規劃，該區將定為政治、商業及旅遊中心。現已建成兩大湖，面積約有71．5公頃，湖中已裝設噴水表演設施，使該區保留原有風貌外更完善了該區環境。南灣區同樣分為新、舊兩區，新區為南灣湖區，其土地規劃大綱亦已於憲報上刊登，土地發展條例是根據訓示69／91／M所限制。舊區方面，其範圍屬於南灣區計劃，樓宇高度限制為75米海拔，同時需遵從現行建築條例及相關行政 指引 。2．1．5 市中心區（又稱白區）該區為澳門人口最稠密的分區，但卻是各種設施最齊全的地區，區內有學校、醫院、商業、公園等，盡在居住環境附近，因此吸引居民聚居亦是有其原因的。該區人口約1 1 2，000人，人口密度達每公頃1，044人，是世界上人口密度最高地區之一。由於該區土地已完全開發，固此規劃上都是從改善道路及空間環境為主要考慮，規劃上主要根據建築法規限制，但規劃將以減少人口密度、提供設施用地、增大空間及改善交通配套為主旨。2．1．6 新馬路、松山、西望洋山區該區總面績約1 65公頃，這些地區為澳門最古老的城區，建築物中還表現出以往的商業貿易活動的歷史。保留著很多本世紀初的建築物，尤其在新馬路及內港區，故此區內的大部分範圍已列作文物保護區，根據文物保護法加以保留。該區現有人口約85，000人，人口量將不會有大變動。該區遵守的條例包括：新馬路計劃（Plano de Almeida R ibe i ro），即樓宇高度限制為20．5米（M級），樓宇根據76度角線只可退縮一次及兩層。文物保護法令第56／84／M，六月三十日及83／92／M 十二月三十日（D．L．n°56／84／M de30／Junho及D．L.n°83／92／M de 31／Dez）；松山區計劃（Plano de S．Január io e Guia）樓宇高度限制為海拔52．5米；西望洋山計劃（Plano de Penha／Bar ra）；內港重整計劃，訓示編號218／90／M，十月三十日（Portar i an°218／90／M de 30／Out．）後被訓示編號 171／95／M，六月十二日所修改（Por tar ian°171／95／M de 12／Junho）。2．2 氹仔2．2．1 市中心區該區面積為1 52．3公頃，為一大片填海地，土地面積為全島最廣闊。根據規劃，該區以高密度城市發展模式，樓宇以高層住宅建築為主，規劃可容納人口量為1 32，000人，人口密度約為每平方公頃867人。區內設有學校、托兒所、商業等設施，其構思為一自給自足的衛星城市設計。其中大

部分土地已批出，並已相繼落成，但空置的土地仍然很多，可延續發展至未來十至十五年。該區土地大部份已批出並在憲報頒佈，遵守的條例主要是現行建築法例及合約內所列明的條件。2．2．2 氹仔西北區該區面積約為1 04公頃，該區包括小潭山為原有小山丘，滿佈綠樹，受到保護為綠化山地外，其餘城市建設用地都是以填海而成。北安灣及海洋花園為區內兩個較大型的住宅小區計劃。在90年代中期在舊澳氹大橋出入口東邊的海灣，新規劃了一主題公園，以增加澳門旅游活動場所及休閒活動空間。該區可容納31，500人，密度為每頃303人。該區仍在發展當中，雖然在空間環境及清潔上尚可接受，但仍需強化城市綠化建設及設施上的配套。2．2．3 氹仔村舊城區該區保留原有村落的結構形式，街道狹窄，建築以二至四層的平房為主。該區的規劃受到行政指引限制，新發展的建築物最大高度為1 1．2米。規劃上以保留原有建築比例及模式及發展旅遊為主，儘量保留氹仔舊城的歷史風貌。2．2．4 聖母灣區該區是一片填海而成的土地，面積約25公頃（包括水面面積），這小區規劃有一中心湖，湖邊酒店及多座高建築物及別墅群。2．2．5 氹仔東北區該區面積1 21公頃，以大潭山山丘為主，因此保留了大片綠化地。其次有北安的工業及墳場用地，商住用地只佔很少數，人口可容納約2，000人。2．2．6 機場範圍區除機場大樓建築外，尚預留酒店及商業用地，規劃中作為機場發展的一種配套設施。2．3 路環路環已完成了一整治計劃，計劃中主要保留了路環原來的綠化面貌，增加島上旅遊設施，並對原有的路環村、黑沙村及九澳村加以完善規劃，規劃中控制了建築物的容積率，最高不能超過3．5，開發覆蓋率最大不能超過百分之五十。路環整治計劃雖然已制定，但仍有很多地方需要加以完善。在90年代初期，政府透過第1 1 6／GM／92號批示於1 992年1 2月31 日於憲報編號52號頒佈成立了路環填海辦公室，負責路氹間的規劃填海及出讓填海得來的土地，雖然計劃已制定，但仍未經中葡土地小組批准，因此沒有在憲報中頒佈。路氹填海區面積約6．2平方公里，規劃中包括工業及大學設施用地；常住人口預計可容納1 50，000人。規劃中該區除與國際機場相連外，並與珠海西區的橫琴島透過已在興建中的大橋相通。同時規劃將來在該區設置一個通往中國大陸的口岸。這意味著澳珠之間的關係將更密切，而且更可舒緩澳門關閘的交通擠塞情況，特別是貨運方面。

3． 城市規劃工作的不健全由於澳門城市規劃過住都是以小分區的形式制定，當中並沒有政策上的連貫性加以配合，同時並不是以總體規劃出發，因此，規劃工作上令人感覺到很鬆散。加上政府班子的經常更換，新到任的並不一定跟從上任的規劃延續下去，因此澳門城市規劃工作除了缺乏連續性外還經常改變。礙於欠缺規劃法例的關係，當局並沒有將所進行的規劃向公眾咨詢及以法律形式向公眾頒佈。由於公眾人士沒法知悉城市規劃的情況，容易使不知情人士覺得規劃部黑箱作業的感覺。或對規劃工作產生誤解，甚至有人説澳門並沒有城市規劃，其實澳門亦有在1 991年透過憲報頒佈了南灣湖（訓示編號69／91 ／M，憲報編號1 5號，日期為1 991年4月1 8日）、外港填海區計劃（訓示編號68／91 ／M，憲報編號1 5號，日期為1 991 年4月1 8日）及內港碼頭重整計劃（訓示編號21 8／90／M，憲報編號44號，日期為1 990年1 0月30日，後被訓示編號171／95／M，憲報編號24號所修改）。希望公眾藉著法令的頒佈明瞭該區規劃的情況，可惜尚欠公眾咨詢的過程及渠道 。澳門城市規劃是有其基礎的，而且基礎是良好的，例如本文所詳述的澳、氹、路三地的分區規劃大綱制定，根據各分區本身的建築特色，引用不同的法例及行政指引來訂定各區的規劃的。現在要做的，應該是如何將澳門總體規劃及分區規劃大綱透過法例正式頒佈及向公眾咨詢，讓公眾人士了解及減低投資者的投資風險。這工作需要法律界人士參與制定相關的法例，以便將城市規劃工作向公眾公佈，增加城市規劃的透明度 。

4． 城市規劃面對的工作4．1 環境隨著經濟的發展，市民生活水平的提高以及汽車數量的不斷增加，產生的交通及環境污染問題也日益嚴重。因此現在的工作主要是改善交通網絡，加闊及開拓新道路。同時應透過宣傳教育及加強交通管理罰則的執行，鼓勵市民多些使用公共交通工具，加強公共交通效率及覆蓋範圍。讓公共交通工具成為市內主要的運輸媒體，減少道路網絡所承受的壓力及減低空氣污染。其次是改善澳門人口密度過高的情況，吸引多些居民轉移到新市鎮居住。要達到這點，必須先完善新市鎮的交通、就學等配套設施，提高新市鎮的居住環境及活動空間。其實，優化居住環境在規劃上已做了大量工作，若果在政策上能投放多些資源在配套設施上，相信能加速人口的遷入，這將有利於人口的平均分佈及增加離島發展的效 益 。4．2 交通氹仔、路環島間的聯系，將隨著氹仔人口的增加，而相應頻密，而離島與澳門間的聯繫主要靠現有兩座跨海大橋，一為單線雙向於1 974年通車的舊大橋，另一為雙線雙向於1 994年通車的新大橋。隨著汽車流量的增加，兩座大橋的流量將達至飽和。根據現有道路網絡的流量情況，兩座橋的總容量為單向約每小時4，000架次。現時實際情況為繁忙時間約每小時2，500架次通過，約為飽和量的60％。因為現有道路網絡給與大橋兩邊進出口的流速約為每小時1 5－20公里，而大橋出口的時速為40公里，因此必須改善大橋出入口道路網的流量，使大橋的流量增加1倍，以達至其真正流量及效益。但不管如何改善，隨著離島區人口的增多，預計當氹仔區人口增加至1 0萬人的時候，第三條跨海大橋便需要建造，否則現有兩條跨海大橋將負荷不來。4．3 生活空間其次是居民的生活質素，增加多些綠化設施用地，特別是青少年活動場所，如藍球場，小型足球場，使澳門半島城市建設的人均空間（包括公共、綠地、道路網絡、廣場等空地面積的總和），由現在的平均每人約1 5平方米提升到20至平方米，這數值雖然比起外國或國內一些城市為低，但考慮到澳門地方細少，人口密度高及土地資源有限，太高的比例是難以達到的。居住面積方面，將人均居住面積由現在的每人平均1 0至1 5平方米提高到20平方米或以上，讓居民生活質素有所提升，生活得更舒適，對澳門更有歸屬感 。4．4 對外關係最後亦是最重要的規劃工作是發展與珠江三角洲的聯繫。由於澳門土地面積有限，發展空間受到極大的限制，經濟的發展不能單靠內部支持，必須要向外發展，特別是與珠江三角洲間的交通配合。現今澳門與珠江三角洲相連的口岸只有關閘，隨著橫琴大橋的落成，將增多一個新口岸。這區由於是新填海區，土地面積寬廣，發展潛力很大，且鄰近澳門機場及深水港碼頭，規劃中這裡將是連接珠江三角洲的主要進出口。在澳門回歸後及新紀元的來臨，應該利用這陸路口岸及路氹城的建設，加強澳門與珠江三角洲的經濟連繫及互補工作，加強交通設施的建設，使之成為澳門與珠江三角洲經濟發展往來的通道。

5． 總結澳門土地面積有限，人口眾多且集中，特別是澳門半島部分，95％的人口中都是居於澳門半島上，造成澳門半島人口過於稠密，人均生活所佔的城市空間極之少。使生活於此小島上的居民感覺活動空間不足，生活上產生壓迫感。因此澳門城市規劃工作除解決人口過於集中，將人口分散分佈，盡量吸引居民到離島居住外，在城市土地面積方面亦需增大，增加綠化、社會公共設施等土地面積。在土地面積範圍擴大方面，可向珠海西部的橫琴發展。在將來一國的原則下，可向中央商議承批橫琴島的土地，利用建造中的蓮花大橋使澳門與橫琴連成一體，將澳門面積增大。向橫琴島承批土地的好處是減少因填海造地所產生的環境污染，同時保留澳門半島具有歷史價值的海岸線風貌，使半島上的東望洋燈塔、松山、西望洋山教堂、葡式別墅等建築物得以在沿海上看得到；其次造地的成本較底，因為該區己填平大片陸地，隨時可利用發展。同時也可加速珠海西區的發展步伐，加速該區道路及鐵路等基建的發展及引進投資資金，最終加速澳門的道路網絡與全國的道路網聯繫。所謂“路通財通”這將加強澳門作為中國內地對外轉口貿易站的地位，同時可利用橫琴島的大片土地，及其優美的海岸線作為澳門加工業及旅遊業的後勤基地。

圖1 澳門半島1 9 1 2年之地形圖

圖 2 氹仔島1 91 2年之地形圖圖 3 路環島1 91 2年之地形圖

圖 4 澳門東北區填海區圖 5 70－80年代氹仔所進行的填海造地

圖 6 外港填海計劃圖 7 南灣湖計劃

圖 8 氹仔北區規劃分區大綱圖

圖 9 氹仔聖母灣填海計劃

圖1 0 澳門半島分區計劃圖圖 1 1 氹仔分區計劃圖

圖 12 澳門西北區分區發展大綱圖

圖13 澳門東區分區發展大綱圖

圖1 4 外港區分區發展大綱圖

第二章澳門土地利用現狀及展望譚縱波、崔世平、董珂

目 錄1． 前言：澳門土地利用的現實與未來……………………………… 2－22． 澳門的土地利用與規劃體制……………………………… 2－32．1 土地所有體制 2－32．1．1 土地 所 有 制 的 歷 史 沿 革 2－32．1．2 土 地 所 有 的 分 類 2－32．2 土地立法 2－42．2．1 1 9 8 0年《土 地 法》 2－52．2．2 1 9 9 4年《地 籍 法》 2－62．3 土地管理機構與地籍管理 2－62．3．1 土地 管 理 與 地 籍管 理 的 法 律 依 據 2－62．3．2 土 地 管 理 及 地 籍 管 理 機 構 2－72．3．3 地籍 管 理 工作 的 內 容 2－82．3．4 地 籍 管 理 中 的 問 題 2－92．3．5 過渡期的土地管理政策 2－92．4 土地交易 2－1 02．4．1 政府 批 地的 類 型 2－1 02．4．2 政 府 批 地 的 方 式 2－1 12．4．3 民 間 土 地 交 易 2－1 22．5 土地利用規劃的立案與實施 2－1 22．5．1 建築 法 規中 的 規劃 因 素 2－1 32．5．2 土地 法 規中 的 規劃 因 素 2－1 32．5．3 政府 內部 規 劃 2－1 42．6 小結：特徵與問題 2－1 4

3． 澳門土地利用的沿革與現狀………………………………………… 2－163．1 土地利用發展略史 2－163．1．1 澳門 半 島 的填 海 造 地 2－163．1．2 氹仔 和 路環 的 填 海造 地 工 程 2－183．2 土地利用現狀與特點 2－193．2．1 土地 利 用 現 狀 2－193．2．2 土 地 利 用 特 徵 2－203．3 典型地區土地利用調查 2－243．3．1 研究目的 2－243．3．2 荷蘭花園街區土地利用調查 2－243．3．3 寶龍 花 園街 區 土 地利 用 調 查 2－303．4 小結：問題與建議 2－324． 澳門土地利用政策建議……………………………………………… 2－344．1 城市空間發展的戰略選擇 2－344．1．1 城市 發 展 空間 的 開 拓 2－344．1．2 方案一＜穩定型＞ 2－344．1．3 方案二＜調整型＞ 2－364．1．4 方案三＜轉換型＞ 2－384．1．5 城市 空 間 總體 佈 局 的戰 略 選 擇 2－404．2 土地政策與土地利用規劃管理 2－414．2．1 土地 政 策 的 確 立 2－414．2．2 土 地 利 用 規 劃 體 系 的 確 立 2－414．2．3 城 市 發 展 與 建 設 目 標 2－425． 結語：新世紀的澳門土地利用 ……………………………… 2－43

1． 前言：澳門土地利用的現實與未來“假如一個葡萄牙人在里斯本睡著了，經過一道魔法，一覺醒來身在香港，他一定會認不出自己到了什麼地方，但他肯定知道這個城市不是一座葡萄牙城市。又假設，同是這位葡萄牙人，一覺醒來時身在九洲洋，再往前，可以從船上看見東望洋聖母堂，然後又看見仁伯爵綜合醫院，加思欄兵營和南灣的房屋，再遠一些眺望到鑄炮廠，最後，在山峰頂看到西望洋聖母堂，他此時就一定會對自己説，我不知道這是哪座城市，但我肯定是看見海邊的一座葡萄牙城市了。……今天呢，儘管如此，但情況變了。近三十年來，這座城市已經可悲地喪失了他大部分的葡萄牙特色。……他原有的一切吸引人之處，那往昔的旖旎風光，都被擠走了，沒有留下絲毫痕跡。”［1］這是一位名叫“西瓦爾·門德斯”的殖民官在1 929年寫下的一段話。拋開殖民者懷舊的心情不談，仍可以相信這種“可悲的喪失”在此之後的70年中一直持續著。那麼“往昔的旖旎風光”都被什麼擠走了呢？從目前澳門的城市現狀來看，是被大量的、千篇一律的、擁擠不堪的、被稱作“石屎鋼筋工程”的“現代建築”所取代了。雖然這種“現代建築”對城市歷史文物的侵蝕現象幾乎發生在所有的當代城市中，但澳門特有的高密度更使得這種現象暴露無遺。澳門全境面積為25．66平方公里［2］ ，人口約為43萬人（1 998年）。在澳門半島8．61平方公里的面積中容納了39萬餘人（約佔總人口的92％），其中，人口最為稠密的聖安東多尼堂區，人口密度達到了近1 0萬人／平方公里，成為世界上少有的高密度人口地區之一。這種人口的高度密集與土地的相對匱乏是造成傳統城市格局及景觀遭到破壞，居民居住環境質量低下的根本原因。不僅如此，這種源於澳門半島的高密度居住方式及高強度土地利用模式對澳門其他地區的開發起到了示範作用。土地匱乏所帶來的心理壓力、填海造地的高額代價以及開發商對利潤的追求，使得道種高強度土地利用的模式在澳門具有了普遍意義。但是另一方面，從1 993年起澳門的房地產開發持續低迷，大量樓宇處於滯銷的狀態。為了消化這些滯銷的房屋，澳門政府甚至不惜提出吸引香港退休人員到澳門居住的政策，以刺激房地產業的發展，進而帶動經濟的增長。在此必須指出的是：大量香港退休人員的湧入雖然可以在較短時間內消化掉一部分滯銷的房產，但另一方面也進一步激化了原已十分突出的人口與用地的矛盾，同時也佔用了未來澳門發展所必需的土地空間。因此，從總體上看，這種做法是得不償失的。未來澳門的發展面臨著如產業結構的轉型、市民素質的提高等諸多問題，但發展空間的確保與土地利用狀況的改善恐怕是解決所有問題的重要基礎。在對澳門未來土地利用進行分析預測時，必須考慮以下幾個方面的因素：澳門土地空間的增加和土地利用模式的調整，必須適應產業結構調整及新興產業的發展所提出的要求；澳門文化遺產的保護，以及與新型旅遊內容相結合的傳統城市景觀的維持與復興需要更多的迴旋空間。隨著澳門經濟的發展、居民人均收入的提高，普通市民對居住水準及生活環境質量要求的日益高漲都需要城市空間的擴展和人均城市用地規模的提高。土地作為有限資源的特徵在澳門表現得尤為突出。因此，在土地利用政策的制訂、土地利用規劃、管理、經營中必須關注其公平性和公益性，防止土地投機。由此看來，在澳門未來的發展中，必須結合產業發展規劃及城市定位，制定出以長期規劃為主，長、短期結合的、切合實際的、相對穩定的土地利用與發展政策，並通過立法、政府行政、督察等手段加以具體落實 。

2． 澳門的土地利用與規劃體制2．1 土地所有體制2．1．1 土地所有制的歷史沿革由於歷史的原因和澳門的特殊地位，澳門的土地所有制度及權屬劃分不甚明確，甚至有些混亂。從歷史上看，雖然葡萄牙人1 553年首次在澳門登陸，但直至光緒十三年（1 887年）的三百多年中並沒有具體的明確對澳門的佔用、管轄權及其範圍，只是通過繳納白銀地租的方式獲得在澳門居留的權利，當然也就根本談不上對土地的所有權。期間，雖然葡萄牙女王當·馬麗亞二世（D．Marial l）制誥，企圖對澳門的土地進行管理，但對原居華人土地的所有權及買賣不敢干涉。當時華人民間的土地買賣需到香山縣（即今天的中山縣）衙門蓋上官印作為憑證，即如今所説的“紅契”。在滿清政府於光緒1 3年（1 887年）被迫簽署《中葡和好通商條約》，承認澳門由葡萄牙統治後，澳葡當局才明目張膽的把澳門的土地視為政府所有。1 928年《中葡和好通商條約》根據其46款規定第四次期滿，同年7月1 0日中國政府外交部正式通知葡萄牙駐中國公使，條約已於當年4月8日期滿失效。同年年底中葡重新簽訂《中葡友好通商條約》，條約中不再涉及澳門問題。由此，澳門成為葡管中國領土。澳門土地的權屬除可以確認的私有部分外，以地區所有這種特殊的形式出現。這種土地所有形式在1993年3月21日通過的《中華人民共和國澳門特別行政區基本法》中進一步得到了確認和體現［3］ 。這種地區所有的土地權屬形式無論是在包括葡萄牙在內的歐洲國家，還是在中國的歷代封建王朝中均屬罕見。相對而言，與香港地區的土地權屬形式及80年代後中國內地實行的國有土地有償使用的制度更為相近。2．1．2 土地所有的分類澳門現行《土地法》將澳門土地按權屬分為三類，即：本地區公產土地、本地區專用土地及私人業權土地［4］。一般前兩者被統稱為“政府地”；後者被稱為“私家地”。事實上，除私人業權土地的權屬為私有外，本地區公產土地及本地區專用土地實際上均為澳門政府所有。《中華人民共和國澳門特別行政區基本法》中更進一步明確規定：“除私有財產土地外，一切皆屬國家所有［5］。”本地區公產土地本地區公產土地又簡稱公地，指由法律規定土地公用，並接受有關法律管制的土地，如道路、行人道、公園、廣場等所佔用的土地均屬本地區公產土地。本地區專用土地本地區專用土地又稱地區私產，系指凡不被視為公用土地也非私人業權的土地。如政府機關所在地或政府正在使用的土地，皆屬本地區專用土地。本地區公用土地與本地區專用土地的區別在《土地法》中並沒有明確界定，但按照對上述舉例的理解，前者應為無特定使用者的公用土地，而後者具有特定的使用者，只不過特定的使用者僅限於政府及相關部門等公共機構［6］。

另外，在本地區專用土地中還有一項所謂的“空置地”，或稱無主土地。1 980年《土地法》第七條規定：“一、未經永久性撥入私人業權制度或公用制度的地段，且未有確定其公共或私人性質的用途者，作為空置地段。二、空置地段列入本地區專用土地，並得撥作公用，或在法律許可之情況下，將之做出批給”。實際上，這類土地主要由兩部分組成。一部分是從未正式登記的無主土地，例如僅以“砂紙契”［7］ 為其權屬證據的土地；另一部分是通過填海造地等手段獲得，但尚未批出或使用的土地。按照內地習慣，可理解成為待批地或未利用公有土地。私人業權土地私人業權土地即“私家地”，也就是通常所説的私有土地。私人業權地一般分為兩種：一種是獲得澳門現行法律承認的，在立契官公署立契，並在登記局正式登記後確立的永久性私有土地；另一種則是被澳門政府列為特殊情況的私人所有，即業權人僅持有所謂“砂紙契”。在1 980年《土地法》中列舉了私人業權土地的三種形式：凡由私人而非公權團體在某一地段構成永久性業權者，則該地段受私人業權制度所管制 。為本地區長期租借批給的都市房地產的利用權，按民法規定，可通過時效取得。倘有關都市房地產無法取得文件、紀錄或繳付地租的證據，且由私人佔有達二十年以上者，推定為向本地區長期租借，而有關利用權按民法規定可借時效取得［8］。在上述規定的二、三兩款中所提到的“時效”是指私人對某城市房地產佔用超過二十年，雖然未具憑證或登記，但仍可通過民法程式獲得權屬作為私有財產。另一方面，由於澳門政府一向不肯承認未在其機構中登記土地的所有權，僅僅將“砂紙契”看成一種民間約定，並對其可信程度表示懷疑，因此，在1 980年《土地法》中迴避了“砂紙契”所代表的土地所有權問題 ［9］ 。屬“砂紙契”的土地主要集中在離島。據估計，這類土地的總面積約為1 7．7公頃。在1 991年之前，可通過向政府申請批地，並繳納土地溢價金的辦法，將“砂紙契”所代表的土地轉為正式的私有土地。大約有95％該類土地的問題得到解決。但1 991年10月澳門政府修改《土地法》之後，上述辦法便行不通了［1 0］。私人業權土地的業主對其土地享有使用、出售、收益和繼承等權利。其對土地的所有權受到法律的保護，但地區政府為實現某項目而需要時，仍可將私人業權地劃撥為地區公用地或地區專用地。對此1 980年《土地法》及1 992年《因公益而徵用的制度》均有明確規定［1 1］。2．2 土地立法可以相信，在中國政府接納葡萄牙人在澳門居留後的很長一段時間內，澳門的土地是由中國地方政府直接管理的。但隨著在澳葡萄牙人口的增加和其內部自治組織的完善，在一定範圍內或明或暗的實施起源於葡萄牙的各種法律和規章。而清光緒1 3年（1887年）《中葡和好通商條約》簽署後，這種做法變為合法，直至形成澳門今日的法律規章體系。所以，在此討論內容主要是源於葡萄牙，以及澳葡當局所推行的土地立法，而對中國歷代政府在澳門地區固有的土地管理體制及其作用不作過多的探討，但必須明確指出其存在和地位。澳門的現行法律主要由兩大部分組成，一部分是澳門立法機構自行制定的法律；另一部分是葡萄牙制

定並延伸至澳門適用的法律（包括專為澳門制定的法律）。同其他法律相同，在土地立法中，澳門立法機構自行制定的法律是在1 976年澳門立法會開始行使其職能後出現的，在此之前多為葡萄牙法律在澳門的延伸或是澳督發佈的法令或立法性命令。在現行澳門法律中與土地有直接關係的立法活動當屬1 980年《土地法》、1 994年《地籍法》［1 2］以及1 992年《因公益而徵用的制度》。另外還有一些相關的立法條例，訓令等。在澳門的土地立法中，歷史最為久遠的應該是與物業登記相關的法律及規章。早在1 9世紀60年代末，在葡萄牙《海外省物業信貸法典》以及將《民法典》、《物業登記規章》延伸至海外的法令下，澳門就建立起了大致與現在相同的物業登記制度［1 3］。按照葡萄牙法律體系的觀念，這種登記制度對登記人賦予了“對抗第三者的效力”。澳門的土地具有其特殊性。對此1 980年《土地法》在前言部分概括為：“面積小及人口密度高，幾無農作業，可動用之地段及計劃填海可取得之地段主要作為市區用途，建築物的高空發展及城市舊有部分的佔用已達飽和，木屋及其他臨時建築物在空置地段的散佈、離島地區有不少面積非細小的地段單憑私人文件（即所謂砂紙契）提出業權或所有權，等等。均為澳門一些特有的情況”。因此，與《民法典》、《刑法典》等其他法律不同，葡萄牙的相關法律並沒有直接延伸至澳門。在1 980年《土地法》頒佈之前，1 965年和1 971年分別頒佈過針對澳門“空置地段佔用批給”和“接納以租賃方式作為供建造市區房屋地段的處理”方面的立法條例。2．2．1 1980年《土地法》1 980年《土地法》是澳門土地立法的基礎，它的頒佈標誌著澳門的土地立法進入了一個嶄新的階段，也可以看作是澳門法律本地化中的一個代表性實例。1 980年《土地法》經過1 981 年、1 982年、1 983年、1 991 年及1 994年的多次修改，形成現行的法律條文［1 4］ 。1 980年《土地法》共1 4章，203條，主要涉及的內容有：土地所有權屬的界定、保留地、聚居地、空置地段的分類及佔用條件、空置地段的處理、土地的出售、批給及佔用、土地邊界標定、土地承批人的權利與義務、土地批給及佔用相關文件、物業登記、處罰及過渡性規定等。其中，立法者認為較為重要，並在前言部分列出的主要內容有：設立保留地用作政府指定的特別用途，並使其不受一般使用及佔用制度的制約；容許出售不足作正常建築用途，與擁有完全業權購買者已有地段相連且其他人無法利用的零碎地 段 ；將不動產租賃方式與長期租借方式並列，作為處理市區或具有城市利益地段的方式；設置以批給方式獲得土地規模的上限；批出地段前需作公開拍賣，並定出應該進行拍賣或可予免除拍賣的情況；不動產可由租賃方式轉變為租借方式；規定土地承批者的權利和義務。確保批出地段的有效利用，消除以申請改變用途等作為掩飾的投機手段；日後制定特別法律，以解決以“砂紙契”作為交易憑證地段的法律問題。

2．2．2 1994年《地籍法》在澳門土地立法中，另外一項重要的法律就是1 994年《地籍法》。1 994年《地籍法》共21條，主要對地籍圖的編制許可權、地籍圖的編號和式樣、地籍圖所表示的項目內容、地籍圖的公佈、異議提出、裁決、地塊邊界的確定、修改以及地籍圖的法律性質等做出了規定。1994年《地籍法》與1 980年《土地法》相結合解決了澳門長期存在的土地登記面積與實際面積不符的問題。由於澳門官方與民間在語言溝通上的障礙，需通過翻譯轉述大意。而澳門翻譯的雙語水平一般不太高，加上中、葡兩國各自使用的度量單位不同，如一葡尺（covado）等於0．66米，一中國尺（也稱covado）等於0．356米至0．375米，物業登記局的原始資料便可能因而出現錯誤，主要是面積出現較大的誤差。這些誤差，在1 994年《地籍法》未頒行前，其容許範圍為百分之五，但實際上這類誤差經常存在並且很大［1 5］。為了解決這一歷史問題，1994年《地籍法》規定：每一宗土地的登記面積與實際面積之間的容許誤差範圍為百分之十，另外可加上十平方米的特許誤差［1 6］。對於面積較小的房地產來説，這一矛盾可以得到解決。至於面積超出百分之十並多十平方米的房地產，如實際使用年限已超出二十年時，可根據1 980年《土地法》的規定，由法律途徑獲得其所有權，面積上的矛盾自然解決。另外，1 992年頒佈的《因公而徵用的制度》也是與土地相關的法律。該法律共有4個章節27條，主要涉及的內容有：確立保護私有房地產的權利及因公合理徵用的原則、依據私法收買優先的原則、徵用界限、與徵用目的不符時的索還權、公益聲明及行政佔有以及被徵用物件所有人所擁有的索償權等。應該説1 992年《因公而徵用的制度》所確立的思想與大部分承認並保護土地私有，但同時重視道路、公園等公共、公益設施建設的西方國家是一致的。此外，在澳門現行法律體系中，還有以立法條例、訓令等形式頒佈的與土地相關的規章，例如1973年5月1 9日立法條例第22／73號《本地區無主土地以公開招標方式批給制度》、1 993年8月2日訓令第219／93／M號《租賃批地續期徵税制度》以及1993年訓令第230／93／M號《批地溢價金征計制度》等。2．3 土地管理機構與地籍管理2．3．1 土地管理與地籍管理的法律依據關於澳門的土地管理，1 980年《土地法》第1 12條規定：“地段的批給及佔用案卷的編制及辦理，系由法律所規定賦予該等任務的政府機關進行”。同法第1 82條第一款規定：“在第一一二條所指出的機關設有劃界及檢查組”，其任務為：執行臨時性及確定性劃界；檢查已被申請批給的地段，目的為查明有關向其提出的問題，並做出報吿；檢查批給及佔用地段的利用；緝查及呈報不合法佔用及本法律所指的其他違例。這裡所提到的“政府機關”是指土地委員會及其相關部門［17］。

另外，1 994年《地籍法》第一條規定：“地圖繪製暨地籍司（葡文縮寫為DSCC）有權制作及保存本地區土地幾何地籍，以下稱為地籍，並對其保持最新資料”。因此，地圖繪製暨地籍司也是澳門的地籍管理部門之一。2．3．2 土地管理及地籍管理機構2．3．2．1 土地委員會土地委員會是澳門土地管理的核心，在澳門總督授權下行使土地批租，監督土地利用狀況等許可權，是澳門政府土地政策的主要執行者。其許可權範圍由1 965年法律性文件第1 679號確定。土地委員會由各相關政府機構組成，其中：土地工務運輸司司長擔任委員會主席，地圖繪製暨地籍司司長、土地工務運輸司土地廳廳長、法律辦公室主任、土地委員會支援處處長、物業登記局局長、財政司代表、澳門市政廳代表及海島市政廳代表共八人任委員。土地工務運輸司土地廳、法律辦公室及土地委員會支援處分別負擔城市化的研究、分析及有關法律問題。地圖繪製暨地藉司為地圖編制的實體，負責對每宗地塊進行地籍測量及調查，編制包括地塊面積、位置及房地產登記編號等內容在內的地籍圖。物業登記局負責房地產登記。財政司負責徵税。兩個市政廳則對各自地區的發展提出意見。2．3．2．2 中葡土地小組1 987年4月1 3日中葡兩國在北京簽署的《關於澳門問題的聯合聲明》（以下簡稱《聯合聲明》）中提到“關於澳門土地契約和其他有關事項，將根據本聯合聲明附件的有關規定處理”。為確保《聯合聲明》的有效實施，並為1 999年政權的交接創造妥善的條件，兩國同意成立中葡聯絡小組和中葡土地小組，以繼續進行友好的合作。因此，中葡土地小組便分擔了一部分對《土地法》實施進行監察和審核的任務。中葡土地小組是中、葡兩國政府處理澳門土地契約及有關事項的機構，由中、葡雙方各指派三名土地小組成員組成。每方還可指派必要的專家和工作人員。中葡土地小組在《聯合聲明》生效時成立，以澳門為常駐地，小組的工作至1 999年1 2月1 9日止。中葡土地小組的主要職責是：為處理澳門土地契約及有關事項進行磋商；監察批出土地的數量和期限，以及批出土地所得收入的分配與使用情況；審核澳門葡萄牙政府提出的使用屬於澳門特別行政區政府的土地收入的建議，並提出意見，供中方決定。對土地小組未能取得一致意見的問題，提交兩國政府通過協商解決。2．3．2．3 土地工務運輸司土地工務運輸司由原工務運輸司與原建設計劃協調司合併而成。原工務運輸司主管工程設計、監管、道路的建設與維修以及城市規劃等工作。原建設計劃協調司的前身是1 975年成立的地區發展及輔助辦公室。四年後改為建設計劃協調司，其主要職責是推動包括城市化、基礎設施建設及衛生設施建設在內的土地利用開發活動，並研究、分析、

協調各公共企業和私營企業的投資建設，設計年度和跨年度的發展計劃草案。1 990年政府部門精簡時，建設計劃協調司併入工務運輸司。工務運輸司更名為土地工務運輸司，建設計劃協調司成為土地工務運輸司中的土地廳。2．3．2．4 物業登記局澳門的物業登記工作開展歷史較長，物業登記局是澳門最古老的公共部門之一。1 868年葡萄牙的《物業登記規章》延伸至海外省的法令頒佈之後，澳門就有了與今天大致相同的登記制度。物業登記局的職責是確保受法律保護的房地產交易的有效運作以及所訂合同的有效性；使有關房地產法律行為具有可信性和安全性，同時為房地產信貸提供方便。另外，在實際操作中，由於物業登記局將每一項物業登記的副本都抄送財政司，所以也起到了確保税收的作用。2．3．2．5 財政司財政司負責各項税款的征稽，其中與房地產有關的税種有房屋税（業鈔）和物業轉移税。房屋税是以房屋收益為課税物件的一項直接税，無論房屋是出租還是自用都需繳納此税；物業轉移税是房屋或土地權屬發生轉移時徵收的一個税種。在澳門，無論房地產是否已在物業登記局註冊登記，財政司都根據實際情況，對每個房地產分配一個編號，稱為房地產記錄編號。財政司每年按此編號向房屋業權人徵收房屋税（業鈔）。當房屋建在以租賃方式批出的土地上時，則多徵收一項土地租金。由於財政司具有全部房屋的記錄，當遇到產權糾紛又缺乏物業登記局所提供的資料時，房屋税單可作為一種參考。澳門政府將未在物業登記局登記的物業視為無主土地。但如果土地的佔用人能夠提供房屋税單，該佔用人有權優先參與競投。另外如果彙同其他輔助性文件如電費單、水費單等可以證明其佔用該土地已有二十年以上時，可以通過民法程式獲得該土地的所有權。2．3．2．6 地圖繪製暨地籍司地圖繪製暨地籍司的職能是配合地區發展繪製與更新澳門地區的地圖，編制地籍圖，保存及更新地籍資料；以及參與有關土地利用及佔用的法律活動。在地籍管理方面，地圖繪製暨地籍司主要負責土地的劃界，即按照規劃圖則計算出各地塊的邊界頂點座標值，先繪制出每個地塊的地籍圖，再根據利用者或佔用者的申請，在現場實測放樣，供施工之用。地圖繪製暨地籍司的前身是成立於1 975年的地圖繪製研究委員會。當時澳門的地圖由陸軍軍部繪製，不能滿足城市建設的需要，急需在短時間內繪制出較高精度的地形圖用以城市開發建設，尤其是氹仔和路環的開發建設。同時，為了能在短時間內培訓出合格的地形圖測量、繪制人員，地圖繪製研究委員會下設了地形測量暨地籍學校。1 984年該委員會改組為地圖繪製暨地籍署，作為常設機構，其後又升格為司。2．3．3 地籍管理工作的內容關於澳門地籍管理工作的具體內容，1 994年《地籍法》做出了較為詳盡的規定，可以分為按照規定的地籍圖格式編繪地籍圖、公佈地籍圖與異議處理、地塊界限的劃定與變更等，在此不再詳述。

2．3．4 地籍管理中的問題雖然地圖繪製暨地籍司在90年代初就已開始採用GPS等先進技術開展測量工作，並同時開展了數字化地圖的繪制、通過電腦網絡與土地工務運輸司、物業登記局等相關部門交換資料、與市政廳和統計暨普查司合作，提供土地資訊、建立澳門地籍管理地理信息系統等工作。但由於各政府部門彼此之間的不合作，和強調各自部門在公共行政中存在的必需性，致使各個部門仍堅持其不必要的和擾民的行政手續。例如：地圖繪製暨地籍司雖然已實現了同物業登記局的電腦聯網，但地圖繪製暨地籍司仍不能快速地獲得某一指定物業的產權資料、及其相關的變更資料。而地圖繪製暨地籍司卻堅持要求申請人申請地圖時，必需出示物業登記局發出的有效期僅為三個月的房地產標示文本。使市民將大量的時間和精力花在此類繁瑣的行政手續上。澳門行政機構龐大，公務員佔常駐人口的比例較高、且俸祿較為豐厚，已成為倍受一般市民關注的問題之一。從實現行政機構現代化，防止官僚主義的角度出發，精簡行政機構、簡化各種手續勢在必行。另外，澳門的有識之士也提出：應利用主權移交後的過渡時期，重新評價各政府部門的職能，研究其職能是否重復，最終達到簡化機構、裁減冗員、節省開支的目的。事實上，在土地管理與地籍管理方面，地圖繪製暨地籍司和物業登記局兩個機構其實可以合二為一，甚至把土地工務運輸司內的土地廳也可以合併在一起，組成一個新的土地管理的綜合性機構，作為土地委員會下屬的常設機構，履行類似內地省國土廳或市國土局的職能。2．3．5 過渡期的土地管理政策中葡政府簽署的《關於澳門問題的聯合聲明》［1 8］ 中的附件二對過渡時期如何處理澳門的土地契約做出了具體的規定：原由澳門葡萄牙政府批出的1 999年1 2月1 9日以前期滿的土地契約（臨時性批地和特殊性批地除外），可按現行有關法律規定予以續期並收取批給費用，但續約年限不得超過2049年1 2月 1 9日 ；以《聯合聲明》生效之日起至1 999年1 2月1 9日止，澳門葡萄牙政府可按現行有關法律規定批出年期不超過2049年1 2月1 9日的新的土地契約，並收取批給費用；根據《聯合聲明》附件二第二節第一款第2項：新批出的土地（包括填海地和未開發土地），每年限於二十公頃，土地小組需根據澳門葡萄牙政府的建議，對上述限額的改變進行審核並作出決定；從《聯合聲明》生效日起至1 999年1 2月1 9日至止，澳門葡萄牙政府從新批和續批土地契約中所得的各項收入，在扣除開發土地平均成本後，由澳門葡萄牙政府和日後的澳門特別行政區政府平分。屬於澳門葡萄牙政府所得的全部土地收入，包括上述扣除的款項，用於澳門土地開發和公共工程。屬於澳門特別行政區政府的土地收入，作為澳門特別行政區的儲備金，存入澳門註冊的銀行。必要時，澳門葡萄牙政府在征得中方同意後，也可將該儲備金用於澳門過渡時期的土地開發和公共工程。為確保土地權屬在政權回歸後繼續受到保護，1 993年《澳門特別行政區基本法》第7條規定：“澳門特別行政區境內的土地和自然資源，除澳門原有法律規定的私有土地外，屬於國家所有。由澳門特別行政區政府負責管理、使用、開發、出租、或批給個人、法人使用或開發，其收入全部歸澳門特別行政區政府支配”。第1 20條：“澳門特別行政區依法承認和保護澳門特別行政區成立前已批出或決定的年期超過1 999年1 2月1 9日的合法土地契約和與土地契約有關的一切權利。澳門特別行政區成立後，新批或續批土地，按照澳門特別行政區有關土地法律及政策處理”。

2．4 土地交易澳門的土地交易可大致分為政府批地與民間土地買賣兩大類。類似於中國內地的土地交易一級市場與二級市場。2．4．1 政府批地的類型政府批地的土地來源主要是所謂的“空置地”（或稱無主地）。空置地一部分來源於產權尚未明確的土地，如“砂紙契”所代表的土地；一部分來源於通過人工方式獲得的土地，如填海造地所獲得的土地。政府依照法律規定將土地批出作為商業性開發建設時可以採用4種方式［1 9］。出售根據1 980年《土地法》的規定，只有不足以作正常獨立建築使用的零碎地塊，並且這些地塊與申請購入者的私有土地相毗連，同時其他業主或相連地塊的承批人無法利用的情況下，才可以出售。這種零碎地塊在出售時可免於公開投標，但購買人必須在買賣合同所規定的期限內，或無期限規定時3年內，對所購得的地塊進行開發利用，否則，該地塊連同地塊上的建築物無償劃為地區專用地。以租借方式批給以租借方式批給又稱長期租借方式。以租借方式批給土地時，首先為通常不超過五年期限的臨時性批給，如果承租人在所定期限內履行了預先所定的最低限度利用條款，並且該地塊已經過確定性劃界時，該地塊的批給可以轉為確定性批給。也就是説業權人可以無期限的使用該地塊。從土地使用者的角度來看，與通過購買獲得該地塊的實際效果大致相同。這種方式與中國內地國有土地有償使用的思路有相近之處，但沒有明確的使用期限，在土地使用條件不發生變化的前提下，更接近於土地所有權的有償轉讓。獲得以租借方式批給土地的業權者必須繳納使用權價金和租借金（地租），使用權價金按照地塊位置及批給用途，以標準核算表為基礎計算，如採用公開拍賣方式批給時，按拍賣結果計算。使用權價金必須在簽訂臨時性批給合同之前，一次性付清。如採用招標形式，參與投標者還必須以現金或政府承認的銀行擔保的形式繳納保證金（按金）。租借金自臨時批出日起計，按年以現金形式預繳給公庫。此外，1 980年《土地法》第48條第一款還規定：“在租借批給合約內得引進特別條件，尤其是訂定溢價金，以維護本地區利益或第三者權利”。該條還規定總督可指定補充法令，以確定計算溢價金金額的方式和程式等［20］ 。同時原則性地指出在確定溢價金時應考慮土地的位置、用途，溢價（開發利潤）及開發所承擔或將承擔的成本等。關於以租借方式批給土地面積的上限，1 980年《土地法》第33條規定：在市區為半公頃，在附城區（郊區）為兩公頃。以租賃方式批出與以租借方式批出的情況類似，以租賃方式批給時，首先也是臨時性的。如果在按其特徵所確定的期限內，承租人能夠遵守預定的最低限度利用條款，並且該地塊已經過確定性劃界時，該地塊可以轉為確定性租賃。

除相關法律外，以租賃方式獲得的土地在使用時還必須遵守租賃合同中所規定有關條款。一般以租賃形式獲得的地塊不能分租（轉租），但當被認為有利於加速所批地塊的利用時；或某些信用機構，曾以長期或中期方式借款予承租人，以推動利用所批地段，如承租人未能對該信用機構履行其責任時，則該地段可以分租。以租賃方式獲得的土地需按年繳納租金。租金的數額可根據投標的結果或由總督決定，並明確記載在租賃合同上。在合同期滿或發生轉租等情況時可以調整租金的金額。以租賃方式批給的土地是有使用期限的。1 980年《土地法》第54條規定：“租賃期應在有關批給的批示內訂明，不得超過二十五年。隨後的續期，每次不應超過十年”。同時，《中葡聯合聲明》附件二規定：“續約年限不得超過公元2049年1 2月1 9日”。此外，為調整租金也可以將租賃期限或後續期限分成幾段辦理。對於以租賃方式批給的土地面積，1 980年《土地法》第34條規定：“對個人或團體以租賃方式所批給的最大面積，每次不得超過兩公頃，總數不得超過十公頃”。這樣做的目的在於避免出現市場壟斷。另外，無償批給是以租賃方式批給的一種特例，承租人可以免繳任何費用。但未經土地委員會許可，該地塊不得轉讓或轉租。無償批給的土地可轉為有償批給，但需繳納使用權價金、租借金或租金。如果無償批給地段不按批出目的使用、或未在制定期限內實現使用的，無償批給自動失效。無償批給的承租人一般都是社會公益團體，慈善機構、學校或不具商業利益的社會團體等。以准照佔用（臨時佔用許可）以准照佔用（臨時佔用許可）是指對於臨時使用的地段以及不宜設立永久性權利的地段政府發放臨時佔用許可的情況，例如工程施工時的器材、原料堆放場地，礦石採掘場地等。以准照佔用以租賃合約為基礎，合約的任意一方可以通過提前六十天通知對方的形式隨時解除合約。佔用准照（佔用許可證）的有效期為一年，如佔用人在合約期滿六十天前不申請續期，則准照失效。而准照佔用以租賃方式為基礎計算租金，續期時可調整租金，或修訂佔用條件。在以准照佔用的土地上只准建造臨時性建築物或設施。對以准照佔用方式取得土地面積的限制，作為採石場佔用時，按每人或每個團體不超過一公頃，作為其他用途時不超過半公頃。2．4．2 政府批地的方式澳門政府在實施土地批租時主要通過三種方式進行。公開投標公開投標是指澳門政府事先選定準備招標的某一空置地，明確規定該地塊的用途、面積和開投底價，供符合資格的土地需求者公開競爭投標。出價最高者便可獲得該地塊的使用權。密封標書投標密封標書投標的方式與公開投標所不同的是政府只公開投標地塊的位置、面積和用途，不公

佈底價。參與投標的各方以密封標書的形式參與投標、通常出價最高的一方獲得該地塊的使用 權 。洽商批給洽商批給是指由土地需求者主動向政府申請某地塊的使用權，政府從多個申請者中選擇合適的批給物件，然後經過一系列磋商以確定該地塊的用途和價格，最後由政府部門以免開投租借或租賃方式批給的形式。雖然早在1 965年《土地佔用及批給章程》中就明確規定政府批地原則上採用公開招標的方式。同時，1 973年頒佈的《土地競投法 》　［21］也再次明確了這一點，但是在1991年之前，澳門政府主要採用洽商批給的方式進行土地批租。由於這種方式的不公開性，容易使土地批租過程中出現不公正的現象，同時也容易帶來其他弊病，所以，一般市民對此頗有意見。因此，1 991 年7月澳門政府修改相關法規，規定凡商業性質的土地，必須經過公開招標方式批出。同年1 0月又進一步修改完善了《土地競投法》。這兩項措施對完善澳門的土地交易程式和規範土地市場運作起到了積極的作用。但在實際操作過程中，有時開發商對參與土地競投的熱情不高，政府仍不得不採用洽商批給的方式［22］。2．4．3 民間土地交易在澳門有關土地交易的論述或統計資料中很少能獲得有關民間土地交易的資料。但事實上，由於從政府批租獲得土地的業權人可以變更、有關土地的權利可以轉移，所以事實上民間的土地交易是通過變更業權人的方式進行的。通常，這種交易形式中所產生的土地使用價格與相同地區政府批給土地的價格大致相同［23］。另外，伴隨大量房屋的出售活動，房屋所附帶的土地使用權利也隨之發生了轉移，可以理解成為一種特定形式的土地利用權利轉租，即民間土地交易。此外，1 980年《土地法》第76、77條規定：“本地區空置地段得用以交換私人或公共機構所擁有的地段”；“用作交換的地段是以完全所有權制度讓與或視乎其用途而以長期租借、租賃或以準照佔用方式批給”。也就是説，政府可以與私人進行土地的實物交換，而不是單方面的批給。所以，該條款的規定與其將其看作是政府批地的一種形式，不如將其看成是政府於私人在某種程度上的平等土地交易。當然，如果私人獲得的土地價值大於其讓出的土地價值時，則土地獲得者必須以款項或租金方式繳納差價。2．5 土地利用規劃的立案與實施由於澳門長期以來沒有一個公開的政府主導的土地利用規劃，以至於在一些涉及這一問題的文章中都誤認為澳門沒有土地利用規劃或城市規劃，並將澳門城市發展的某些無序現象及雜亂現象歸罪與此［2 4］ 。確實澳門沒有公開的城市規劃，城市也略顯缺少章法，對此一般的批評意見可以歸納為：街道狹窄不齊、交通擁擠、市容不潔，影響作為旅遊城市的形象；長期缺乏明確的城市建設指導目標，城市建設在無規劃的狀態下進行，城市整體佈局混亂，各區域之間發展不平衡；相對於緊張的土地資源，存在部分用地長期空置、無人居住的破舊房屋長期得不到改建的狀況；市區居住、活動空間狹小、公用設施和各種生活設施不健全。

不過，澳門城市仍在某種程度上體現出來的“秩序”説明：應該有一種看不見的“力量”在左右著城市的建設與發展。也就是説，在澳門的城市建設中政府仍在一定程度上扮演著“規劃制定與執行者”的角色，只不過相對於城市規劃或土地利用規劃發達的國家與地區而言，這種規劃成分較為隱含、分散、任意及不自覺。以下是澳門現存法規體系及行政管理體系中存在的城市規劃因素。2．5．1 建築法規中的規劃因素早在1963年，澳門政府就頒佈了《澳門建築條例》［25］ 。其中第三篇“建築物及地盤有關衛生應遵之特別條件”的第二章“建築物分佈”中，對建築物應滿足的日照、通風和採光等衛生條件，以及為此所應保持的建築物之間的間隔做出了較為詳盡的規定。同時做出規定的還有建築物的高度、建築物之間的間隔、建築物樓層的退縮（setback）、建築物的退縮以及天井和建築物旁通道、街巷等。另外，同建築條例的第四篇“建築藝術之特別條件”還對建築物的外觀設計提出了具體的要求。由此可以看出，1 963年《澳門建築條例》中所體現出的規劃因素主要限定在建築物、建設用地及相鄰街道的關係以及建築外觀設計等方面。澳門政府於1 985年頒佈了新的《都市建築總章程》［26］對1 963年《澳門建築條例》的部分條款進行了修訂。1 985年《都市建築總章程》規定：澳門地區的所有工程計劃的審閱及案卷的核准以及土木工程准照的發給和稽查均受該章程管理，土地工務運輸司為該章程的執行部門。1 985年《都市建築總章程》規定：進行建築工程的業主可以向土地工務運輸司申請擬建工程地塊的正式街道准線圖，即中國內地通常所説的“道路紅線圖”。並在一比一千正式街道准線圖上用紅線標出擬建建築物的具體位置，表示與有關街道及鄰近建築物的關係；用綠線標明街線（紅線），作為向土地工務運輸司申請工程建設的文件之一。土地工務運輸司在審查工程計劃時，還要考慮建築物的外觀是否與城市環境協調，是否符合城市規劃、有關章程及其它城市化紀律性法律文件［27］。另外，土地工務運輸司在審批過程中還要聽取其他政府部門，如保護都市、風景及文化財產委員會的意見。由此可以看出：雖然土地工務運輸司沒有公開的城市道路規劃以及其他城市規劃的文件，但會同其他政府部門，通過在審批實際建設工程時附加條件的方式，達到實現規劃意圖的目的。此外，1 989年《建築物強制性預留車位制度》、1 984年《建築、景色及文化財產的保護》以及1 993年《消除非法興建木屋制度》中也都有可以理解為城市規劃因素的條文規定。2．5．2 土地法規中的規劃因素澳門土地的大部分掌握在政府的手中，開發商進行建設時獲得土地的主要途徑就是向政府申請批給。所以政府在土地批給時所列出的用途、建築物特徵等土地利用條件可以理解成城市規劃意圖的某種體現。也就是説：政府通過將規劃意圖列入土地出讓合同中的方法，來控制具體開發項目所在地塊的用途、利用強度、建築物形態、外觀等，達到整體上實現城市規劃意圖的目的。這種做法與我國香港地區及某些沿海城市將法定圖則的內容納入土地出讓合同的方式有相似之處。但是，這種將規劃條件列入土地出讓合同的做法實質上將作為公法的城市規劃內容在某種程度上降低為僅受民法保護的一般內容。此外1 985年《土地法》中有關保留地的規定以及1 992年《因公用而徵用的制度》所樹立的公共與公益思想也可以看成是實現政府規劃意圖的一種手段。保留地在法律上被取消了一般性質的使用權，只能用作符合政府所制定目的的用途。保留用地又分為全面性保留與局部性保留。全面性保留主要用於自然的保護；局部性保留則用於特定的土地利用目的，如建造經濟房屋、居民用水設施、衛生設施、政府機關、水力發電及灌溉、綠化及森林保護、港口、機場、公路以及旅遊設施等。

由此可以看出：與利用城市規劃對大量私有土地實施控制的西方城市規劃體系不同，澳門的城市規劃主要是依靠對土地所有權及使用權的控制，來實現城市規劃目標的。2．5．3 政府內部規劃根據文獻記載，澳門自本世紀60年代起就進行了一系列城市總體規劃以及新馬路地區、南灣、外港填海區、外港新填海區等地區的詳細規劃，但是，這些規劃並未向公眾公開，也未見將其立法化的記載［28］。由於澳門的土地利用及城市規劃一直沒有公開，所以土地利用規劃及城市規劃的編制過程以及所起到的實際作用外界也就無從得知。但是有事實證明負責澳門規劃事務的土地工務運輸司不但對澳門全境有通盤的規劃考慮，而且將城市化水平較高的半島地區劃分成幾個區，對每個區都編制有較為詳細的土地利用規劃。對於這種規劃非公開的理由，土地工務運輸司的解釋是便於開發政策的調整和規劃方案的修改［29］。但是，這種“黑箱操作”的狀況一直是公眾指責的對象，並有輿論認為是人為提高房地產開發的風險、降低投資者信心的主要原因。從開發建設的實際情況來看這種不公開的規劃也的確有著較大的隨意性［30］。2．6 小結：特徵與問題澳門的土地利用與城市規劃的特徵及其主要問題為：佔主導地位的土地公有制雖然有為數不少的私有土地，但澳門的地區所有土地佔有不可動搖的主導地位。其原因主要有兩個。一是私有土地大多位於大規模填海造地之前的澳門半島上，由於受自然地形的限制，與填海造地所形成的土地以及無主地相比較，所佔比例較小。二是近年的大規模開發建設多集中在人工填海地區，以及離島的所謂無主地上，在澳門的建設中佔有舉足輕重的地位。雖然以租借方式批出土地在實際使用中接近於獲得土地所有權的效果，但政府仍可以通過控制其用途改變和行使對土地的所有權。因此，這種以地區所有為主的土地所有形式可以看作是一種佔主導地位的土地公有制。強調土地利用的公共性和公益性與大部分西方國家相同，在保護所有、佔用者對土地的權利的同時，強調土地的公共性和公益性。這主要體現在土地“因公益而徵用的制度”、“保留地”制度以及徵收“溢價金”制度上 。較完備的土地立法以1 980年《土地法》和1 994年《地籍法》為核心，澳門地區已形成了較為完備的土地立法體系。尤其是1 980年《土地法》廣泛涉及了土地權屬、出讓、登記、開發義務等與土地相關的法律問題。較完善的土地管理制度與土地管理機構的重疊

在土地立法的基礎上，澳門形成了以土地委員會為核心的較為完整的土地管理部門以及相應的管理制度。但各個部門之間的職能重疊與相互聯繫的欠缺是今後改革的主要內容。體現政府意志的土地批租與土地批租中的不透明因素由於可供開發的成片土地主要掌握在政府手中，所以政府有關城市規劃與建設的意圖主要通過土地批租的方式得以體現。雖然以維護公共利益為己任的政府意志的體現在原則上得到了保障，但其過程和既定內容的非公開性使政府意志本身的合理性和合法性受到質疑。土地批租中的不透明因素主要體現在兩個方面：一是以洽商批給為代表的出讓方式上的不透明性；二是土地出讓位置及其使用條件上的任意性所帶來的不透明性。城市土地利用規劃的長期缺席與規劃因素澳門從未有過公開的土地利用或城市規劃這一實事無論如何都與現代化城市管理的要求相距甚遠。城市土地利用規劃的長期缺席是導致土地批租、房地產開發“黑箱操作”，以致人為擴大房地產開發風險、投資環境得不到改善的根本原因。同時，應該注意到在現有行政體系框架中存在著基於建築法規、土地法規以及內部規劃的類規劃因素，在城市實際建設過程中發揮著一定的作用。民間土地交易動態資料與土地權屬資料的匱乏包括統計暨普查司公佈的統計資料在內，在澳門現有的統計資料中沒有發現有關歷年民間土地交易的統計資料以及澳門地區各類權屬土地所佔比例的統計資料。這對活躍房地產市場有一定的負面影響。

3． 澳門土地利用的沿革與現狀3．1 土地利用發展略史澳門在很久以前實際上是一個靠近大陸的海島，由於西江攜帶泥沙的沉澱作用，在海島與大陸之間逐漸形成了一條高出海平面的狹長沙堤，海島也就變成了半島。1 840年，澳門半島的面積只有2．78平方公里，半島與大陸之間只在望廈山北側與大陸之間有一狹長地帶相連。半島上多為丘陵和台地，僅有東望洋山西北麓與望廈山南麓之間的地勢較為平坦。從澳門基金會編輯出版的《澳門地圖集》上看，澳門的城市用地起源於南灣北側今天的新馬路一帶，在1 789年之前僅集中在今天大炮台與聖老楞佐教堂之間的狹窄地段上。1 887年滿清政府被迫簽署《中葡友好通商條約》後澳葡政府將澳門正式視作自己的勢力範圍，城市建設用地才有了較大的擴張。至1 889年，淺灣一帶的海岸線經過了人工的填埋整理，1 882年間修築的一條人工堤壩將青洲與半島聯在一起。不過到1 91 2年時，除淺灣一帶的海岸略有變化外，半島地區還基本上保持了自然的海岸線輪廓。氹仔、路環直至本世紀40年代時還基本保持著原有的狀態，組成今天氹仔的大氹與小氹兩個海島在當時並不相連。同時由於在1 974年第一條澳氹大橋通車之前，兩個離島的交通不便，所以在本世紀60年代前離島的城市建設發展缓慢。由於澳門本身面積的狹小以及可供城市建設的平坦用地較少，當二十世紀初葉，人口逐漸增加時，採用填海造地的方式獲得發展空間就成了唯一可以選擇的途徑。3．1．1 澳門半島的填海進地從1 866年開始到今天，澳門經歷了4次較大規模的填海造地工程。1 25年來的填海造地所獲得的土地面積已達到了原有半島面積的1．75倍［31］ 。幾次大規模的填海造地工程主要有：1866年至1910年的北灣和淺灣填海這次填海工程在半島的西側進行，主要對北灣至淺灣一帶的海岸線進行了整理。此次填海造地共增加了0．75平方公里的面積，從規模上來看只是後來大規模填海造地的序曲。1919年至1924年的內港填海此次填海工程主要集中在半島的西北側，即今天的台山和青洲大馬路兩側一帶。筷子基的一部分也是在當時形成的。1923 年至1938 年的新口岸和南灣填海這段時期的填海工程規模較大，填海的地點沿半島的東部及東南部全面展開。今天的馬場、黑沙環、新口岸、南灣等地區的大片土地的首次擴張就是在這一時期完成的。填海工程完成後的半島面積已接近6平方公里。以上三次填海所獲得的土地面積之和已接近原有的半島面積 。80 年代後新口岸和黑沙環的填海40年代後大規模的填海工程基本上處於停頓狀態。從1 983年起，又陸續在黑沙環、新口岸以及南灣一帶及進行大規模的填海工程。至1 997年底澳門半島的面積已增加至784平方公里（不包括水面）。

圖1 1 9 12年澳門半島地圖

3．1．2 氹仔和路環的填海造地工程氹仔的填海造地工程始於本世紀20年代。與1 91 9年前大、小氹合計1．98平方公里的面積相比，兩島相連後的1 927年的面積已達3．48平方公里；而到1 997年時更增加到 5．7 9平方公里，已接近原島嶼面積的三倍。路環的面積也由1 91 0年的5．6 1平方公里擴大到1 997年的7．82平方公里，但填海的位置僅限於聯生工業村及九澳碼頭等地區。此外，填海工程已基本完成的路氹城地區的面積多達4．4平方公里，可在一定程度上起到緩解澳門當前城市建設用地緊張、後備土地資源不足的狀況。圖2 澳門填海造地與陸地面積變遷圖

3．2 土地利用現狀與特點3．2．1 土地利用現狀澳門目前的總面積約為25．66平方公里。由於路環等地區存在大面積的生態綠地，以及路氹城等地區存在大面積的未建設用地，所以，澳門實際用作城市建設的土地大約有15平方公里。由於澳門自然地形的約束以及受人口密度較高的影響，其主要用地類型的規模、在總用地中所佔比例以及在分佈上大致呈如下狀況：3．2．1．1 公共設施用地該類用地包含了商業、金融業以及包括政府部門在內的各種公共設施總面積約為0．85平方公里，約佔總用地的3．3％，城市建設用地的5．8％。澳門的中心商業用地主要分佈在南灣大馬路、殷皇子大馬路、蘇亞利斯大馬路和新馬路東部地區。大部分的高層商業大廈都集中在這裡。在澳門20多家銀行中，大多數銀行的總行或辦事處都設在這裡。澳門總督府、立法會、市政廳以及行政、經濟、財政、司法、教育、郵電等一些主要政府部門的辦公機構也設在這一地區。因此，這一地區又被稱為澳門的中心商務區。近年來，隨著新口岸填海區的發展，中心商務區沿著友誼大馬路和羅理基博士大馬路向東擴展。3．2．1．2 居住／商業混合用地靠近道路的低層部分為商業用途，高層及街區內部為居住及其附屬停車場等用途的商業居住混合用地是澳門在城市土地利用上的一大特色。這種用地幾乎遍佈澳門半島，在城市用地中佔有很大的比例。該類用地總規模達到2平方公里，佔總用地的7．8％，城市建設用地的1 3．7％ 。3．2．1．3 居住用地由於澳門半島地區的商業較為發達，實際上只有為數不多的純居住用地，且相當部分分佈在氹仔和路環。居住用地的總規模不足1平方公里，佔總用地的3．6％，城市建設用地的6. 3％。這些用地在澳門半島主要分佈在南端的西望洋山和媽閣山一帶，以及東望洋山西北麓高士德大馬路和美副將大馬路東部一帶。這些地區都屬於澳門的高級住宅區。另外半島北部筷子基、台山、青洲和祐漢新村一帶屬於低收入階層的住宅區，馬場東部和黑沙環填海區為發展中的居住區。氹仔和路環也都有較大規模居住用地的存在，但由於市民傳統觀念、交通環境、市場規模等因素的影響，目前，該類地區的居民入住狀況並不理想。3．2．1．4 工業倉儲用地澳門的工業主要是一些以成衣業為主的加工工業，同時，由於港口能力所限，貨物倉儲轉運業務也不甚發達，所以，工業倉儲用地的規模較小，僅有0．8 平方公里，佔總用地的3．2％，城市建設用地的5．5％。澳門的工業區主要位於黑沙環一帶。這裡集中了澳門大約40％以上的工廠。這些工廠是伴隨著70年代加工工業的蓬勃發展而建立起來的。另外，還有相當多的傳統小工廠分散在半島西部的沙梨頭和南部的下環商業居住混合區中。位於路環的聯生工業村雖然基礎設施已較為完備，但實際遷入的企業不多，尚未形成規模。

3．2．1．5 綠化及生態用地由於澳門半島上的城市建設用地緊張，所以除近年結合填海造地並有計劃地留出大型城市公園（如：何賢公園、宋玉生公園）外，主要以中小型公園和街頭綠地為主。同時因自然山勢形成的大片綠地公園如：媽閣山、西望洋山、東望洋山、望廈山等也穿插其中，構成了澳門半島的綠化系統。公共綠地的總規模接近0．9平方公里，佔總用地的3．5％ ，城市建設用地的6．1％。另外，氹仔的大、小氹山和路環的大部分地區都保持了良好的山體植被，形成了大面積的生態綠地。澳門生態綠地的總規模達到5．6平方公里，佔總用地的21 ．7％。3．2．2 土地利用特徵由於澳門獨特的歷史發展過程、地形、人口密度以及以填海造地為主的城市建設用地演變過程使得土地利用無論是在各種用地的比例，還是各種用地的分佈以及利用強度方面都有著較為明顯的特徵。從總體上來看，澳門地區的總體用地規模較小，目前已沒有農業用地，為城市型的土地利用。除一部分通過填海造地獲得的土地尚未開發、以及一定規模不便開發的生態綠地外，澳門沒有進一步可供開發的後備土地資源，因此，如何拓展澳門的發展空間是土地利用規劃中急需解決的主要矛盾 。表 1 澳門分區土地利用現狀表表 2 澳門分區城建用地現狀表

3．2．2．1 土地利用結構上的特徵澳門的土地利用在結構上具有以下特徵：圖3 澳門土地利用現狀圖

道路廣場用地比例較高澳門用地狹窄、人口密集，人均35平方米的用地水平遠遠低於中國內地相同規模的城市。但是，人均道路交通用地的規模卻略高於內地平均水平，在城市建設用地中所佔的比例高達25．6％ ，這與澳門縱橫交錯的道路系統的實際印象相符。這種雖然路面狹窄但間隔較小的道路系統雖然由於歷史原因而形成，但仍適合現在澳門的商業活動，保障了較為通暢的交通，並形成了澳門獨特的城市景觀。另外，由於澳門目前擁有了除鐵路之外的水陸空對外聯絡方式，所以對外交通設施用地在城市建設用地中所佔的比例較大，達1 3．5％ 。居住／商業混合用地比例較高居住·商業混合用地在城市建設用地中所佔比例約為1 3．7％，僅次於道路廣場用地，是澳門土地利用中的主體。這種底商上住的土地利用形式使活躍的商業活動與高密度居住的並存成為可能。人均居住用地狹小澳門供居住專用的土地很少，即使將居住·商業混合用地作為居住用地考慮，兩者在城市建設用地中所佔比例也只有20％。兩者合計的人均用地規模只有7平方米左右，大約為內地城市實際平均水平的四分之一，距建設部建議最低值的人均1 8平方米尚有1 0平方米以上的差距。所以，逐步適當提高人均居住用地的規模應是土地利用規劃的首要任務之一。工業倉儲用地比例較低由於澳門的產業結構與經濟運行的特徵，不但工業倉儲用地的規模較小，而且在城市建設用地中所佔比例也比較低，僅為5．5％，與大部分內地城市高達25％～30％的比例形成鮮明對比。公共綠地及水域比例適中，效果較好澳門公共綠地在城市建設用地中的比例並不高，約為6．1％ 左右，但由於良好的氣候條件及管理，實際綠化效果較好。同時，南灣圍海形成的兩片封閉水面，隨著澳門觀光塔的建成，可望逐步形成供市民遊樂的水上公園。如將封閉水面與公共綠地一併考慮時，兩者在城市建設用地中所佔比例將達到1 4．4 ％，高於內地平均水平。

3．2．2．2 分佈上的特徵澳門的土地利用在分佈上具有以下特徵：圖 4 澳門現狀城市建設用地結構圖人口、建築物過於集中在半島由於歷史的原因，澳門的城市建設在本世紀70年代之前，主要集中在澳門半島地區。即使今天，在大約1 5平方公里的城市建設用地中，澳門半島也佔了一半以上。而人口及建築物更是集中在澳門半島地區，使澳門的城市發展及土地利用的程度呈不平衡狀。複合型土地利用模式由於商業／居住混合用地構成了澳門土地利用的主體，並且這種混合既有平面上的混合也有立體混合，因此，商業區與居住區之間沒有明顯的界限。甚至在具體確定某一街坊或某一地塊的用途時，往往難以確定單一的用途。同時，在某些地區家庭作坊式的工廠更增加了這種混合的複雜性，形成商業、居住與工業用途混雜的混合土地利用地區。3 ．2．2．3 利用強度上的特徵澳門的土地利用除了其結構與分佈上的特徵外，在利用強度也存在著以下特徵：低人均用地水平、高土地利用強度澳門土地利用的最大特點就是相對人口規模的土地規模狹小，即人均用地水平的低下。人均35平方米的城市建設用地使新興產業的發展、市民居住水平與居住環境的提高以及城市歷史風貌的保護都難以有迴旋的餘地。同時，由於城市功能分佈的不均匀性，澳門半島地區的人均用地水平尤為低下，人均城市建設用地不足20平方米。高建築密度、高容積率和高人口密度通常衡量土地利用強度的指標有建築密度、容積率和人口密度。澳門尤其是澳門半島地區的高強度土地利用體現在這三個指標均達到較高的程度。也就是説：澳門的高土地利用強度不但體現在物質空間方面也體現在社會方面。從某種意義上來説，土地利用的潛

力被挖掘已盡，接近土地利用強度上的極限。這一點在後述“典型地區土地利用調查”中有具體體現。自然地形的緩解作用雖然作為建設用地的各類土地中的土地利用強度較高，但由於地形原因不便開發而保留下來的公共綠地對這種土地利用的高強度起到了一定的緩解作用。這些公共綠地多是分佈在可建設用地之間的丘陵、山崗，形同城市的肺臟，對緩解城市整體的高強度土地利用起到了必不可少的作用。3．3 典型地區土地利用調查3．3．1 研究目的瞭解澳門地區土地利用現況，對澳門半島有代表性的地區進行詳細調查和分析，以整理出土地利用的特徵。分析澳門地區土地利用的優勢和缺點，對居民生活質量和城市環境進行簡單評價。基於土地利用的現狀及相關的分析，提出未來土地利用的改進措施，預測建築密度、容積率等指標。3．3．2 荷蘭花園街區土地利用調查3．3．2．1 背景介紹荷蘭花園街區位於澳門半島的中部，慮廉若花園北部，東望洋山的西側；南鄰高士德大馬路，北鄰雅廉訪大馬路，西鄰賈伯樂提督街，東鄰荷蘭園大馬路；居住、商業功能混雜，有單層、多層及高層建築。本街區由譚縱波、董珂及澳門大學中文系5名學生共同進行實地調研，對該街區各個建築的佔地面積、建築面積、使用功能、使用率進行了詳細的調查，並進行分析研究。圖 5 荷蘭花園街區現狀土地利用結構圖

3．3．2．2 基本指標荷蘭花園街區佔地1 3，1 06平方米，沿街立面總長460米。建築基底面積為9，937平方米，建築密度達到758％；建築面積為83，859平方米，容積率達到6．40；由此可見，該街區的建築密度和建築容積率都非常高。該街區共有大小建築41 座，其中1－3層建築各1 座，4層建築9座，5－6層建築各1 1 座，7層建築2座 ，24層建 築1 座，29層建築4座 。在總建築面積中，居住面積達到67，786平方米，佔80．8％，商業面積為6. 988平方米，佔83％，文化教育面積為1，280平方米，佔1．5％，行政辦公面積為1 . 663平方米，佔2．0％，停車場面積為6 . 1 45平方米，佔7．4％（圖5）。居住面積中，無住戶使用的面積有5. 31 4平方米，面積空置率為7．8％。以居住單位統計，共有居住單位883套，空置56套，單位空置率為6．3％。在883套住宅中，24層以上的高層住宅樓有51 6套，佔58．4％。平均每套住宅的建築面積為75．6平方米，以平均每戶3．1人計算，該地區可容納居民2，700人左右，人均居住面積為24，4平方米。商業面積中，空置的面積有1 . 41 3平方米，面積空置率為20．2％。商業主要集中在一層沿街建築，另有少量商業租用二層以上的居住單元，主要是小型商貿公司或診所。圖 6 荷蘭花園街區現狀圖

3．3．2．3 荷蘭花園街區土地利用的特點荷蘭花園街區是澳門半島舊區典型的居住一商業混合利用地區。具有以下特點：長期發展形成的街區自1 553年葡萄牙人進入澳門以來，澳門半島已經過數百年的城市發展史，雖然較早的建築已保留不多，但基本保持了過去的街道格局。加上澳門半島地勢起伏，山丘眾多，因此澳門半島的街道尺度小，密度大，走向不規則，這一方面確定了半島舊城區的街道尺度，車行道寬度一般在8～1 2米左右，沿街建築基本以低層和5－6層的多層建築為主；另一方面阻礙了大規模的住宅區開發，而代之以單幢或幾幢居住建築的拆遷和改造。因此澳門半島上除北區由於過去發展較慢開發了一些規模比較大的住宅區，以及南部宋玉生花園附近區域由於是新填海區形成了建築形式比較統一的商業金融區外，其他大部分地區建築的形式、尺度和功能都非常混雜，形成了舊區典型的土地混合利用地區 。由於澳門半島舊城區經過很長的發展過程，其中存在不少有藝術和歷史價值的文物古跡，有一些具有中葡文化交融的街道，同時也存在不少年久失修、不值得保留的建築和7、80年代修建的藝術價值不高的建築。這給舊城的改造增添了難度，在建築層面上新的建築要考慮和舊建築的協調，在街區和城市設計層面上要考慮尺度、色彩、肌理、環境等問題。這也決定了澳門半島的舊城改造只能是小規模的和長期的，將繼續保持土地混合利用的特徵。容積率高澳門半島人口稠密，達到49，863人／平方公里其中聖安多尼堂區更高達96，582人／平方公里，是世界城市人口最密集的地區。在人口密度如此高的地區，國內常見的在平面上進行功能分區的方法就無法達到很高的容積率，因此澳門半島的土地利用經常出現在豎向上進行功能分區的方法，稱為居住一商業混合利用地區。這種情況一般是在底層或者二層實現商業功能，利用澳門半島街道密度大的特點，創造了大量的商業面積；在二層以上實現居住功能。另外也有一些小型私人企業租用三層以上的一套或兩套公寓從事商業活動，如商貿、診所、私人學堂等，這對澳門大量的小型商業是比較現實和便利的方法。豎向功能分區的最大好處是提高了土地使用強度，對土地資源如此緊張的澳門來説，是切實可行的辦法。荷蘭花園街區的建築密度達到75．8％，容積率達到6．40。如此高強度的土地利用是跟豎向功能分區分不開的。用地權屬複雜澳門地區的用地權屬分為本地區公產土地、本地區私產土地、私有財產土地、空置地、保留地等種類；土地批給方式又可分為出售、長期租借批出、租賃批出、無償批出、通過准照佔用和交換等方式。在澳門半島上，由於各種歷史原因，用地和房產的權屬問題較新填海開發的土地更為複雜。如果是屬於私產的住宅，雖然可能已年久失修、無法住人，但是如果房主不同意改造的話就無法對其進行修繕或更新；有些房主可能藉此提出不合理的回報要求，使土地管理

部門望而生畏；另一些由於年代久遠，房主可能已過世或移居他鄉，造成房產無主可尋。在住宅公寓中，如果有一個單元的住戶不同意對其改造，整個公寓的改造就無法進行 。這些情況都對舊城的更新和文物古跡的保護造成了很大阻礙，使大規模的改造不太可能。造成了用地佈局混亂、地塊參差不齊、建築尺度混雜、形式不統一等諸多狀況。商業功能發達澳門半島地區人口眾多，旅遊、商貿、房地產等活動都比較發達，因此對商業活動的需求比較大。澳門的街道密度比較高，形成了很長的沿街立面，為商業活動的開展提供了機會。荷蘭花園街區的街道立面長度為460米，除公寓入口外基本為商業鋪面。在商業活動中，很大比例是餐館、食品、服裝、日用百貨、理髮等與日常生活有關的商業功能，服務對像主要為附近的常住居民。還有一些房地產、旅遊、裝潢、通訊等商業功 能 。商業面積：居住面積為1∶9．7，與容積率6．4 0比較，可以看出商業主要集中在一層沿街的建築面積中，同時在一層的建築面積中沿街立面也佔了很大比例。商業面積中面積空置率為20．2％，這與澳門最近幾年經濟發展趨緩和倒退是分不開的。但是，可以相信，隨著澳門政權的平穩交接和東南亞經濟的復甦，未來的商業發展仍有很大的空間，澳門半島有必要保持這種底層商業上層居住的混合土地利用的模式。3．3．2．4 荷蘭花園街區土地利用模式的優勢豎向功能分區有利於土地的高強度使用澳門的基本問題是用地資源極為稀缺的問題。如何在彈丸之地上容納40至50萬人，並使居民的生活質量得到提高是規劃部門的重點課題。豎向功能分區是解決土地高強度使用的有效手段。它符合土地利用的特徵：商業功能基本上應在1～2層實現，以吸引顧客，提高商業面積的使用率；而居住功能則有很大的彈性，只要住宅公寓的電梯可靠，住在20層以上同樣能比較方便，而且澳門地處華南地區，屬濕熱氣候，一樓地面非常潮濕，無法住人。反過來看，如果該地區為純居住區，一層住戶的生活質量將非常不好，同時一層沿街建築面積的潛在商業價值沒有得到體現；如果該地區為純商業區，則4層以上不能為普通顧客提供商業功能，只能出租實現商貿、金融、行政辦公等功能，但澳門地區城市規模小，無法消化如此多的商業面積，結果是導致空置房屋進一步增加。因此，底商上住的形式適合澳門半島的特殊情況。權屬複雜的情況有利於澳門文化特色的保持澳門的魅力之處很大程度上源於它的中西文化交融的城市風貌。這不僅僅表現在豐富的文物古跡和歷史地段，同時也體現於傳統生活方式的保留和城市意像的保存上。應當認識到，在澳門半島的舊城區，居民的起居、飲食、購物習慣也是體現澳門文化的重要因素。歷史文化特色的保持不僅是對個別建築的修繕和歷史地區建築群的保護，而

更體現在居民生活方式的保留，即形成一個“活”的歷史地區，而非僅供遊客參觀的“博物館”。從這點看，房地產權屬複雜的情況使政府在作出一項決定後能夠充分獲得當地居民的意見，避免作出欠缺考慮的行動。對一個城市歷史文化的保護體現在居民對這個城市意像的保持。Kevin Lynch提出的城市意像五要素：路徑、邊沿、區域、結點、地標，從心理學角度分析了居民對城市認同感的各個因素。從這點上來説對街道的寬度、沿街建築立面的高度、跨度、從出發點到目標點的路徑以及標誌建築的保持比對單體建築的保持更為重要。房地產權屬複雜的情況將使政府或開發商的行動受到比較理智的約束。3．3．2．5 荷蘭花園街區土地利用模式的劣勢居住環境質量不高澳門半島舊城區的普遍特點是綠化率低，空氣污染比較嚴重。與國內居住區的居民相比，澳門居民從商業街道直接進入公寓入口，缺乏居住區內的公共活動空間，對居住區內的人際交往不利。這點尤其體現在對老人和兒童的關注上。雖然澳門半島的公園比較多，但是如果老人想去公園休息，則必須穿過一條或多條街道，給老人帶來很大困難，這就使大量的老年人無法外出活動，有的一年或者更長時間未離開高層公寓，不利於老年人的身心健康；對兒童來説，也缺乏為他們提供的遊樂空間，在兒童外出活動時，家長無法在住宅內監看他們的活動情況，這減少了兒童之間戶外活動交流的機會。改造困難雖然房地產權屬複雜的情況有利於文化特色的保持，另一方面它也阻礙了政府採取有效手段更新和改造該區域。澳門舊城區有不少破舊不堪的建築仍長期空置，既無法實現該地段的潛在商業價值，也有礙於澳門城市的風貌。3．3．2．6 對荷蘭花園街區土地利用模式的建議增加綠化面積，提高環境質量綠色空間的多少是衡量一個城市的現代化水平與生態環境質量高低的重要標準。而澳門半島舊城區人口密度大，綠化面積在城市建設用地中所佔的比例太小，環境質量較差。舊城經過歷史的發展，建築密度普遍較高，與新建城區相比，權屬問題複雜，購買、開發、回遷、賠償問題難以解決，因此“見縫插綠”十分困難。如何在密度如此高的地區改善環境呢？可通過以下一些方面實現：錄化指標系統的改善綠化率在宏觀上表示了一個地區的綠化基本狀況，是城市綠化規劃的重要指標。但是如果僅用它來推算城市綠化生態效益，往往會出現偏差。打個比方，一片草地和相同面積的喬、灌、草複層結構群落，雖然航測綠化率相等，生態效益值卻相差很多。而“綠量”，則能比較真實的體現其綠化生態效益。所謂“綠量”，是指植物葉片面積的總量。園林綠化的各項功能，如滯塵、減菌、蒸騰吸熱、釋放氧氣、吸收二氧化碳、吸收有害氣體等，都取決於綠量的大小。

發展豎向綠化雖然在綠化率的計算上沒有變化，但發展豎向綠化能有效的提高綠量，從而提高地區的環境質量。發展豎向綠化有一些方法，如種植喬木，在建築立面上種植爬藤類植物，在建築的平台上種植盆栽綠化，鼓勵各單元住戶在陽台上種植花草等。充分利用裙房的屋頂平台由於新建的一些高層建築都採取底層商業上層住宅塔樓的形式，在底層商業裙房屋頂進行綠化是在充分利用空間前提下提高環境質量的有效辦法。在裙房屋頂不僅可以種植綠化，而且可以興建休息娛樂設施，形成“屋頂花園”，這不僅可以提高環境質量，而且形成了居民的公共活動空間，有利於形成社區的觀念，提高居民生活素 質 。保持沿街立面的尺度城市意像的保持不容忽視，澳門半島舊城區街道寬度和沿街立面高度之間的比例是其城市風貌的特徵。在高層建築的佈置上，應儘量安排在街區的中間不臨街道的位置；如果臨街不可避免，也應在設計中作退台處理，在底層商業店面設計上，將立面分割成較小的尺度，使街道上的步行者體會到建築的謙遜和宜人。發展高層住宅高層住宅能提高建築的容積率，容納更多的住戶，是澳門住宅建築發展的趨勢。在荷蘭花園街區高層住宅的住戶達到總住戶的58．4％，而其基底面積僅佔街區總面積的19．8％（包括裙房面積），可見高層住宅能有效提高土地的利用強度。雖然澳門近期的住宅供應量已經能夠滿足澳門居民總量的需要，但是發展高層建築能將更多的用地轉化為公共空間和綠地，對城市環境和生活素質的提高是很有好處的。進行土地重整，避免過小的土地分塊由於歷史原因，澳門半島舊城區的房地產權屬非常複雜，地塊很小，不利於土地的高效利用。澳門有關政府部門應採取行政、法律、經濟等措施對過細地塊的房地產權屬進行調整，以促進舊城區的改造。如借鑒日本的土地重整的方法，通過“捐獻”（或稱“土地縮減”）和“重新劃分”的過程，促進道路、公園、排污等公共設施的完善，同時也使個人所有土地更為規整。所謂“捐獻”，是指土地所有者捐獻他們擁有土地的一定比例，以供公共使用或者作為保留用地，捐獻的土地被採用來修建公路、公園、公共設施，另一部分被用作保留用地，通過拍賣補償該計劃經費的一部分；所謂“重新劃分”，是指給土地所有者分配土地的過程，土地的價值在規劃前和規劃後都被考慮在內。通過重新劃分的過程，所有在原先區域內擁有的權力都在新的區域內得到體現。儘管個人土地面積由於捐獻而變小，但他們的土地價值卻因發展或改善公共設施而有所增加。這種土地重整的辦法提高了地區的土地價值，使產權所有者、政府和公眾都獲得了一定利益，是值得借鑒的方法。

3．3．3 寶龍花園街區土地利用調查3．3．3．1 背景介紹寶龍花園街區位於氹仔島的中部，孫逸仙博士大馬路的西南側，地段面積除人行道外全部為裙房所覆蓋，5層以上有5座高層住宅樓。3．3．3．2 基本指標寶龍花園街區佔地7，883平方米，沿街立面總長320米。建築基底面積為6，687平方米，建築密度達到84．8％；建築面積為89，100平方米，容積率達到1 1 . 3 0；比澳門半島的荷蘭花園街區還要高。該街區為一整幢建築所覆蓋，裙房為4層，1 層為商業，2～3層為停車場，4層為裙房屋頂平台和高層住宅出口，5層以上有高層住宅塔樓5座，其中23層4座，28層 1 座。在總建築面積中，居住面積達到69，040平方米，佔77．5％；商業面積集中在1層，為6，687平方米，佔7．5％；停車場面積為13，374平方米，佔1 5．0％。居住面積中，無住戶使用的面積比較大，因缺乏統計依據，無從考證，估計在20％以上。以居住單位統計，共有居住單位800套，平均每套住宅的建築面積為86．3平方米，比澳門半島的荷蘭花園街區提高了1 0．7平方米，以平均每戶3．1人計算，該地區可容納居民2，480人左右，人均居住面積為27．8平方米，比荷蘭花園街區提高了3 ．4平方米。但是，商業面積中，除街區東北角有一家麥當勞的快餐店外，其餘均空置，面積空置率高達90％。圖 7 街區現狀土地利用結構圖3．3．3．3 寶龍花園街區土地利用的特點：寶龍花園街區是新區典型的居住一商業混合利用地區。具有以下特點：地處新區，開發規模較大寶龍花園街區地處氹仔島中部，是在平地上建設而成，沒有歷史建築，這有利於進行大規模的開發，氹仔島的海洋花園、澳門半島的筷子基和黑沙環新填海區也是這種情況。寶龍花園總建築面積95，788平方米，為一個整體建築，一次建設完成，與地處澳門半島舊城區的荷蘭花園街區形成鮮明對比。

圖 8 寶龍花園街區現狀圖建築形式統一，尺度大由於是一次建成，寶龍花園建築形式統一，底層裙房佔據整個街區，立面一致。與澳門半島舊城區相比，新區的街道寬闊，車行道寬度達到1 5－20米；裙房為3層，高 9．3米；高層塔樓基本上沒有作退縮處理。由此可見，新區的居住一商業混合利用地段中建築尺度比較大，與舊城區有明顯區別。環境較好雖然寶龍花園街區同樣缺少行道樹等綠化，但由於新建築中設施比較完備，垃圾、污水處理都有統一的設計，整體環境好於舊城區。在裙房屋頂有活動平台，有游泳池及其他室外休閒設施，為居民提供了一個公共活動的場所。空置率比較高寶龍花園街區的住宅和商業空置率明顯高於荷蘭花園，這有以下幾個原因：－ 由於過去5年中房地產的過熱發展，新開發的地產未得到完全的消化。－ 由於近年的東南亞經濟危機和澳門經濟的滑坡，導致大部分居民購買新住宅的動力不大 。

－ 由於傳統澳門居民的觀念，離島的住房吸引力不如澳門半島的大，這也由於離島尚未提供充分的就業機會和日常生活所需要的商業店面，使離島居民的通勤時間增多。3．3．3．4 對寶龍花園街區土地利用模式的建議減少裙房的尺度，降低空置率雖然寶龍花園在設計中已將1層留為商業功能，但基本為大空間，需要規模比較大的商場、菜市場才能佔據其中，小型的餐館、零售店無法租用鋪面，這是商業空置率高的主要原因。因此以後在裙房的設計中應考慮居民日常生活的需要，合理估計商業活動的規模，設計步行商業走廊等形式，提高與步行顧客的接觸面積，增加商業娛樂活動的內容，為該街區提供活力 。增加裙房屋頂的活動設施雖然在寶龍花園裙房屋頂有游泳池等設施，但仍缺乏綠化、休息座椅、兒童遊樂器械等設施，使屋頂顯得很空蕩，居民沒有可以休息停留的地方。在以後的設計中應進一步豐富裙房屋頂的活動內容。增加新區的吸引力，促進空置建築面積的消化這點不是對該街區而言，而是從整個新區的角度考慮。在澳門的離島以及半島北部的住宅區，由於政府和開發商只注意進行住宅建設，未考慮建設重要的公共行政娛樂設施，創造就業機會和地塊商業價值，不能形成對居民的吸引力，因此大量的居民仍然居住在環境質量較差的舊城區。要促進新區的住宅建設，就應當考慮配套設施的建設，提高對居民的吸引力。3．4 小結：問題與建議縱觀澳門城市建設用地的演變以及土地利用的現狀，展望未來的發展，可以得出如下的結論，並提出改善的建議。城市發展空間的根本出路澳門的城市建設用地是依託原有的海島，通過不斷的填海造地向周圍海面延伸逐漸形成的。這種方式除本身具有較大的局限性外，城市發展很難按照統一的規劃進行。因此，在未來的發展中，可能獲得城市發展用地的方式主要有兩個：一是按照統一的規劃，繼續有步驟的填海造地，向外海發展；二是通過與毗鄰的珠海合作開發等形式，獲取大陸已有土地的權利或開發權 。人均用地面積的狹小與高強度土地利用高建築密度、高容積率與高人口密度是澳門土地利用強度較高的主要特點。這種高強度的土地利用使有限的土地資源得到了最大限度的利用，但同時帶來環境與社會問題。人口與用地分佈的不均衡性澳門的土地利用強度與人口密度分佈的不均衡性加劇了人口與用地的矛盾。今後應通過行政、

法律、規劃及經濟的方式有計劃的疏解澳門半島中的人口與功能。混合土地利用的得與失商業、居住混合用地構成土地利用的主體是澳門土地利用的一大特色。這種土地利用的形式充分利用了寶貴的土地資源，有效的解決了不同城市功能之間的矛盾，是澳門發展過程中不可否定的積極因素。但是，這種土地的高效利用是以犧牲居民居住生活環境為代價的。隨著澳門人均收入的提高和對生活質量要求的提高，這種狀況必須得到改善。社區設施的充實除了通過提高人均居住用地水平達到改善居住環境質量的目的外，居住區規劃與建設水平的提高與社區公共服務設施的改善也是提高居住環境，進而提高市民生活質量的重要手段。文化遺產與傳統城市風貌的保護澳門大規模的填海造地活動使得原有海岸線發生了較大的改變。特別是南灣的填海活動以及觀光塔的興建已威脅到最賦澳門特色的西望洋山、媽閣山一帶風貌的存亡。因此，無論是填海造地還是大型工程建設都必須力保澳門的文化遺產和傳統城市風貌不再受到人為的破壞。

4． 澳門土地利用政策建議4．1 城市空間發展的戰略選擇澳門城市發展的根本問題是確定澳門城市空間發展的方向。這是基於未來澳門在區域經濟結構中之定位和其自身產業結構之確定的基礎上的。由於澳門特殊的政治、經濟地位和自然地理條件，其空間的拓展極為困難。澳門的城市發展史就是它在各個時期不同的政治、經濟條件下的空間拓展和土地利用功能置換和演進的過程，在澳門回歸祖國之際和未來的發展中，這種過程仍將繼續下去。4．1．1 城市發展空間的開拓正如上文中所述，澳門未來可能獲得城市發展用地的方式主要有兩個：一是繼續有步驟的填海造地；二是通過合作開發等形式，獲取大陸已有土地的權利或開發權。至於究竟採取何種發展方式，又取抉於澳門城市未來的人口規模、在區域中的地位、和珠海的協作發展關係、城市的支柱產業和城市形象的確立等方面。在城市的未來發展方向上此次綱要提出了三個方案，與之對應，城市發展空間的開拓也有以下三個方案。4．1．2 方案一《穩定型》穩定型發展方案是一個相對比較保守的方案，其基本前提是維持現狀、稍作調整，保持和發揚澳門在區域中已有地位和作用。人口在2020年增至55萬，城市建設用地增至24．5 k m2 ，人均用地達到4 4m2 。該方案的優點是社會震盪少；缺點是經濟發展缺乏強勁動力。城市的功能定位是：華南地區以博彩娛樂為特色的國際性旅遊城市。在城市空間拓展中，重點是路氹城和氹仔北部的填海建設。在路氹城增加6．98 km 2 的城市建設用地，氹仔北部增加4．1 1 k m2 。路氹城西側目前已基本填海造地完畢，是未來澳門城市發展的首選之地；路氹城的東側目前水流緩慢，深度較淺，是未來填海發展的區域；由於上游的狹窄河道到了澳門水域一下變得寬闊，氹仔北部的水域容易發生自然淤積現象，比較適合進行填海造地。從整體上看，這些部分緊鄰目前的城市用地，需要投入的基礎設施資金少，填海造地的成本也比較低，是理想的城市發展空間。從功能分區上看，方案重視提高澳門的城市環境和居民的生活質量，大量增加了公共綠地的比例。建設用地以公共設施、商業、居住和商住混合為主。在氹仔北部商業用地分佈在沿海地區，以獲得更好的景觀和更高的地產價值。在路氹城的東部靠近機場區域增加了一些倉儲用地，以提高澳門國際機場的國際貨運職能。工業用地在本方案中增加不多。在澳門半島的舊城改造方面，基本保持半島的現狀，進行小規模的拆遷和改造，對過於零碎的土地通過行政和經濟手段加以合併利用，同時盡可能的提高綠化率。完成南灣填海區的建設。在道路交通方面，澳門半島主要是拓寬和開闢沿岸道路，形成外環線；在荷蘭園大馬路北端和東北大馬路南端之間修建地下車行道，以增強半島東北－西南方向的暢達性。在氹仔、路環和路氹城主要是拓寬主要道路，形成暢通的主干交通網絡。在基礎設施建設方面，除建設污水處理廠等供排水、供電、消防、郵電等設施外，修建澳門半島一橫琴島公路橋一座，設海關，以加強澳門與橫琴島的聯繫，並開設橫琴島一路氹城的鐵路，從而將內陸的南北鐵路大動脈延伸至澳門。

圖9 澳門土地利用規劃方案一《穩定型》

表 3 穩定型方案分區土地利用表（面積單位：1，000m2 ）4．1．3 方案二《調整型》調整型發展方案是一個比較穩健的方案，其基本前提是對產業結構加以適度調整和改進，使之更具發展潛質，增強澳門在區域中的經濟功能。由於產業結構得以初步優化，發展優勢有所恢復，因此總體經濟增長的勢頭會比穩定型方案更為積極。人口在2020年增至62萬，城市建設用地增至31．1 k m2，人均用地達到39m2。表 4 調整型方案分區土地利用表（面積單位：1，0 0 0m2 ）城市的功能定位是：東亞地區有特色的旅遊娛樂中心；香港國際大都市的休閑基地和經濟的補充與延伸；與珠海一起，共同構成華南經濟圈中面向珠江三角洲西部的經濟中心城市。產業結構的特徵是：博彩業仍在旅遊業中佔有重要位置，進行博彩專營制度的改革，發展多元化的旅遊產品，使旅遊娛樂業成為經濟的龍頭產業；出口加工業重點向高檔產品發展，有選擇地發展具市場前景的、高附加值的加工業，重點是進行娛樂軟件和電子資訊相關產品的生產和發展中成藥及海洋藥業；

圖10 澳門土地利用規劃方案二《調整型》

建築地產業仍以消化現有存量為主；重視中介性商貿服務業的發展。在城市空間拓展中，除路氹城和氹仔北部的填海建設與方案一相同之外，重點是在澳門地區的東部海域通過填海造地擴大城市建設用地，命名為海濱市，由5個部分通過交通幹道連接而成，面積共達1 2．5 3km2 。 從景觀上看，形成了城市圍繞內海，水道豐富的“東方威尼斯”的格局；以城市開發角度看，新填海土地與原有城市用地相鄰，基礎設施投入量少，同時由於分成5個組團，有利於城市的滾動開發。此方案中，內海成為城市景觀和旅遊業的重心。海面可航行旅遊船隻增加旅遊內客。內海中設一小島，以綠化覆蓋，成為澳門的又一景點和高級旅遊區。從功能分區上看，同樣大量增加了公共綠地的比例。建設用地以公共設施、商業、居住和商住混合為主。商業用地沿靠近內海的一側分佈，以獲得更好的景觀和更高的地產價值。在路氹城的東部和東部填海地區靠近機場的區域增加了一些倉儲用地，以提高澳門國際機場的國際貨運職能。在東部填海地區的東北部分設置了工業區和一些市政設施，主要是為了避免飛機起降區域的噪音對居住和商業用地的影響，同時滿足城市職能的需要。在澳門半島的舊城改造和道路交通改造方面，與方案一相同。在基礎設施建設方面，除與方案一相同的部分以外，還在環內海的區域設置了輕軌交通，以加強各個部分的聯繫並縮短居民通勤的時間。4．1．4 方案三《轉換型》轉換型發展方案是一個大膽進取的方案，其基本前提是對現有產業結構進行較大的調整和轉換，以贏得更大的發展空間，明顯增強澳門在區域中的綜合功能、發揮更大的作用。由於產業結構有比較大的變化，發展的機制得以更新，因此總體經濟增長的勢頭會比調整型方案更為加強。人口在2020年增至66萬，城市建設用地增至35．5 k m2 ，人均用地達到5 3．6m2 。該方案的優點是可能獲得一個較高的增長率；缺點是可能造成社會震盪，有一定風險。城市的功能定位是：進一步加大離岸金融業務；國際有特色的旅遊娛樂中心；區域性離岸金融中心；區域性對外航空樞紐與物流中心；以娛樂軟件、電子資訊配套產品、環保產品、中成藥及海洋藥業等為主體的新興製造中心；與珠海一起，共同構成華南經濟圈中面向粵西南地區的經濟中心城市。產業結構的特徵是：旅遊業仍保持在經濟中的支柱產業地位，以博彩業、文化旅遊、渡假旅遊為重點構成一個比較全面的綜合性旅遊產業；出口加工業向高級化方向發展，選擇幾個高新技術產業為突破點，發展出若干在區域內有較強競爭力的產品；製造業在經濟中的比重有較大提升；

圖1 1 澳門土地利用規劃方案三《轉換型》

金融業向建立區域性補充型離岸金融中心方向發展；並可考慮建立商品期貨交易市場建築地產業轉向大型區域性基礎設施的建設和承包國際工程項目，開拓國際市場；航空運輸業有較大發展，建立區域物流中心。表 5 轉換型方案分區土地利用表（面積單位：1，00 0m 2）在城市空間拓展中，除路氹城的填海建設與方案一相同之外，重點是與珠海市合作開發橫琴島。城市建設面積可增加55．1 7 k m2，相當於澳門地區現在面積的兩倍半，可以極大的緩解澳門地區城市用地緊張、生活環境質量差的狀況。但應當注意在未來的城市建設中，應避免低密度、大面積的城市擴張。而應保證土地的高效利用，同時創造大規模的生態旅遊區，形成可持續發展的生態旅遊城市。在城市開發方面，雖然離原城市有一定距離，但考慮到澳門與中國華南地區的聯系和澳門一珠海的聯合發展，開發橫琴島仍然有深遠意義。從功能分區上看，同樣大量增加了公共綠地的比例。橫琴島的山體有南北兩部分。在南北兩山之間和環北山地區為城市的主要建設用地，以公共設施、商業、居住和商住混合用地為主。在南北兩山之間的中部形成新的地區中心，保留一些水域以提高環境質量。在橫琴島的西北角修建碼頭、倉儲用地及工業用地。形成新的工業園區和海路貨運中心。在橫琴島南山地區的平坦地帶為高級休閒娛樂度假中心，吸引國際知名的娛樂企業來此地開發建設，同時配備別墅區、會議中心及其他設施。在橫琴島的南部海域修建人工島。在澳門半島的舊城改造和道路交通改造方面，與方案一相同。在基礎設施建設方面，除與方案一相同的部分以外，增加了橫琴島上的供排水、供電及其他設施，交通上在橫琴島形成“日”字型的道路交通環線網路。在橫琴島東北角與澳門半島西南角之間再修建一座跨海大橋，增加半島舊中心區與橫琴島新中心區的聯系。4．1．5 城市空間總體佈局的戰略選擇以上三個方案有各自的優缺點：方案一最為可行，但無法改變澳門城市用地緊張和經濟發展緩慢的狀況；方案二所受的制約比較小，同時有利於城市用地的開拓和澳門經濟的較大發展，但是填海開發成本大，建設周期長，機場噪聲問題也不能完全解決；方案三從城市空間和經濟的發展角度來講都是比較好的方案，但受政策影響的因素較大，其可行性仍需要進一步論證。因此，澳門城市空間的發展戰略的最終確定仍依賴於國家對澳門特別行政區的具體政策的確定和未來幾年澳門在經濟、人口、城市開發等方面的進展情況。但是，這三個方案的提出無疑對澳門未來的發展提供了依據和參考。

4．2 土地政策與土地利用規劃管理應該説澳門制定土地政策，實施土地利用規劃管理的歷史並不短暫，擁有的基礎也並非薄弱，但真正公開發表的卻只有一些零散與片斷的記述。在澳門未來的發展中，長期、穩定、公平、公開的土地政策與土地利用規劃管理是澳門進一步邁向現代化城市的關鍵。由於本報吿進行調查的時間、範圍有限，同時也未能與澳門政府有關人士充分交換意見，所以，在此僅原則性的提出一些不成熟、甚至可能帶有一定偏見的建議與展望。4．2．1 土地政策的確立土地基本政策的確立雖然澳門政府通過一系列的立法確立了土地所有、交易、因公徵用等基本政策，但對於人口、土地矛盾較為突出的澳門來説，還應該利用土地大部分為政府所掌握這一特點，明確土地的使用、收益分配等基本政策，並結合城市規劃，明確各個地區的土地使用方向。具體來説，使有限的土地資源最大限度的為發展澳門經濟，改善市民生活質量服務，盡可能地避免土地投機活動應是澳門的土地基本政策。合理的土地供給政府應通過有計劃的土地供給，保障和提高市民的住房水平，調節房地產市場的供求關係，使之健康發展。管理機構的調整精簡土地管理機構，將職能相近的機構進行合併調整，並利用電腦技術等現代化手段，提高辦事效率，起到方便市民經濟活動，改善投資環境的效果。4．2．2 土地利用規劃體系的確立城市規劃的公開化確立以土地利用規劃為核心的法定城市規劃在指導城市發展與建設中的作用。要達到這一目的，首先要做到城市規劃內容的公開化，並逐步建立起規劃編制、審定的必要程式。應該説，澳門的城市規劃有著較好的基礎，當務之急就是將其公開化。城市規劃體系的建立建議參照西方發達國家以及近鄰香港地區和中國內地的城市規劃體制，建立起一套層次分明的、適合澳門地方情況的城市規劃體系。可參照大多數西方國家的做法，建立二元結構的城市規劃體系。即城市發展戰略規劃（或稱總體規劃）與控制每個具體地塊開發建設的法定土地利用規劃（又稱法定圖則）城市規劃的市民參與在城市規劃公開和確立城市規劃審定程式的基礎上，逐步建立起市民參與城市規劃的機制，提高市民的自治意識，保障市民的合法權益。並以此為契機逐步形成一個透明、公平、公正的規劃管理體制和城市形象。

4．2．3 城市發展與建設目標生活質量的改善由於澳門總體規模較小以及所處的地理位置，歷史上一直在香港與大陸之間尋求較為艱難的生存之道。較之與生存的艱辛，擁擠的居住環境也就算不上什麼。但是，經濟發展的最終目的仍是市民生活質量的改善與提高。與毗鄰的內地相比，澳門的經濟發展水平與市民收入水平都有明顯的優勢，但這種優勢並沒有在居住環境方面體現出來，甚至可以説是不相稱的。因此，以居住環境的改善和社區設施的充實為核心的生活質量的改善應是澳門今後城市發展與城市建設的主要目標之一。舊城區的保護政策正如在前言部分所提到的那樣，現代化的建設使得澳門越來越不像人們記憶中的澳門。事實上，澳門獨一無二的歷史文化背景是澳門發展的原動力之一，也是澳門今後賴以發展的資源［32］。所以，對歷史風貌地區的保護不應僅僅從文物保護的角度對建築物或建築群實施保護，而應該從土地利用政策上給與必要的支援和引導，包括借鑒容積率轉移等西方國家的規劃手法。新區良好居住環境的創建“一張白紙、可以描繪最新最美的藍圖”。關於新區的建設毋庸贅言，澳門本身也有較好的事例。僅希望通過新區的開發建設，將澳門土地利用的總體水平調整到一個較為合理的範圍內。新區的建設應避免受傳統高強度土地利用模式的影響。

5． 結語：新世紀的澳門土地利用結束了四百多年的外族盤踞和統治，澳門即將重新回到祖國的懷抱。面向21世紀澳門應該如何發展、應該以何種形象展現在世人面前，這不僅是40餘萬澳門同胞理應深思的問題，同時也是我們千千萬萬盼望祖國繁榮昌盛、統一富強的華夏兒女應給與關心與關注的焦點。回顧歷史，展望未來，對於澳門的城市發展與建設以及作為城市發展建設核心問題的土地利用，可以概括出如下的方針：即“改變形象，拓展空間，提高質量，穩步發展”。改變形象旅遊博彩業作為一項傳統產業在澳門經濟中佔有舉足輕重的地位。但隨著澳門經濟進一步的發展和在珠江三角洲地區中地位的提高，必須改變這種單一的城市形象。體現在土地利用方面，可適當劃定開展這一行業的範圍。同時，疏解半島地區的人口，保護自然環境與城市格局，利用文化遺產積極開展多種多樣的其他旅遊項目。改變昔日殖民地的形象，以博大的胸懷積極的保護各民族優秀文化遺跡，樹立東西方文化交流中心的形象。改變政府機構臃腫、透明度差、辦事效率低的形象，建立與澳門經濟水平相適應的現代行政體制。當務之急就是要重新審定城市發展政策與發展規劃，適時公佈相關規劃的內容，並逐步編制和公佈各地區的法定規劃。在積累經驗的基礎上，確立適合澳門特點的城市規劃法規體系。拓展空間澳門城市發展的最大障礙就是缺少發展空間。要有計劃的通過填海造地、與毗鄰的珠海積極開展各種方式的合作，拓展土地空間，為各項經濟活動的開展提供必要的物質基礎。尤其是採用填海造地時，應將沉降所需時間考慮在內。提高質量隨著澳門經濟的發展與居民收入和生活水平的提高，市民對提高生活質量的要求將越來越迫切。無論是居住面積、居住環境質量的提高，還是各項生活服務設施的充實都離不開人均用地水平的提高和土地利用模式的合理調整。因此，在保證經濟發展所需用地的前提下，今後澳門土地規模的增加應在相當程度上用於改善居民生活質量。大多數居民生活質量的提高與房地產開發中的投機活動是相互矛盾的，未來澳門城市開發與土地運作的基本點應放在維護廣大居民利益上，而不應該放在對投機行為的保護與鼓勵上。穩步發展經濟的發展有其客觀規律，任何違背客觀規律的“發展”終究會帶來無可挽回的局面。澳門的經濟規模較小，易受周邊地區的影響。房地產業發展的大起大落已充分説明了這一點。所以，切實可行的開發規模、對投機因素的抑制都對澳門城市的健康發展起著至關重要的作用。風物長宜放眼量，澳門明天會更好！

註釋：［1］ 布林奈《變動與建築一澳門的建築與殖民主義》（《文化雜誌》中文版第三十六、三十七期、澳門文化司署、1 9 9 8 、P．1 8 9 ）。［2］ 地理信息系統 計算結果可能 與其他公佈資 料略有差異 。［3］ 《中華人民共和 國澳門特別行政區基本 法》 1 9 9 3年 3月 3 1 日中華人民共和國 第八屆全國人民代表 大會第一次 會議通過 ，第一百 二十條 。［4］ 1 9 8 0年 7月 1 5日 法律第6／ 80／M 號《土地法》第一條 。［5］ 同註［1］。［6］ 舉例引自：李崇 汾《澳門公共 行政中的土地 政策和管理》 。［7］ “砂紙契”是一種過去書寫在砂紙上的土地買賣契約，大致分為兩類：一類是所謂的“紅契”由清朝香山縣政府發出的契約，因上面蓋有官府紅色印鑒而得名，持契人需向當時政府繳税和登記；另一類是民間私下買賣土地時， 由某些輩分較高或有一定社 會地位的人作證定下的契約 。［8］ 1 9 8 0年 《 土地 法 》第 五 條 。［9］ 1 980年《土地法》第二○○條規定：“隨著總督在適當時間所送交的法律提案，對於已存在的以通常被稱為砂紙契的文件進行交易的地 段，立法會將訂定有關的法律制度” 。［10］ 黃漢強、吳志良，1 9 9 6 《澳門總覽》澳門基金會，P． 23 9 。［11］ 1 98 0年《土地法》第六條。 1 9 9 2年 8月 1 7日法律第 1 2／ 92／M號《因公益而徵用的制度》第一條第二款規定：“不動產及其當然權利，通過合理賠償的款項，可因公益而被徵用”。這裡所指之公益，主要是指不動產在重建時，為符合 1 985年《都市建築總規程》所設定的發展藍本，由於拓寬路面或興建其他基礎設施，如變電站或社會設施，如公共汽車站、綠化等，某些私人業權地的面積可能被減 少 。［12］ 1 9 9 4年 1 月 1 7日法令第3／ 94／M 號，原文沒有標題，《地籍法》系《澳門現行法律彙編》（肖蔚雲主編， 1 9 96，北京 大學 出版 社）的 編者 根據 法律文 本內 容命 名的 。［13］ 物業登 記局局長， 1 9 9 8《澳門 物業登記概論 》司法事務司 。［14］ 按照法律 表述慣例 ，冠以 法律最初 頒佈年 份，仍產 1 9 8 0年《土 地法》 。［15］ 李 崇汾《澳門 公共行政中 的土地政策 和管理》 。［16］ 1 9 9 4 年《地 籍法》第 四條、 第九條 。［17］ 參見：李 崇汾《澳門公共行 政中的土地政策和 管理》，以下同 。［1 8］ 《中華人 民共和 國和葡萄 牙共和 國關於澳 門問題 的聯合聲 明》 1 9 8 7年 1 月 1 5 日生效 ， 1 9 8 7年 4 月1 3日 於 北 京正 式 簽 署 。［19］ 1 9 8 0 年 《 土 地 法 》 第 2 9 、 3 0 、 3 1 條 。［20］ 1 9 9 3年 8月1 6日訓令第23 0／93／M 號對溢價金的具體計算方法、土地等級分佈等做出了較為詳盡的規 定 。［21］ 1 97 3年5月 1 9日立法條例第22／ 7 3號。又譯作《本地區無主土地以公開招標方式批給制度》， 1 9 9 1年 1 0月 1 5日第 52 ／ 9 1／M 號法令修訂 。［22］ 例如： 1 996年澳門政府僅以洽商批給的方 式批出位於氹仔的兩幅分別用於旅遊設施和商業的土地 。（澳門日報，1 9 9 8《澳門手冊》P ．1 4 4）。［23］ 黃漢強、吳志良，1 9 9 6 《澳門總覽》澳門基金會，P ． 24 0 。［24］ 楊道匡、郭小東《應改進澳門的城市規劃與建設》（《澳門經濟述評》澳門基金會、1 994，P．97－99）。［25］ 1 9 6 3年 7月 3 1 日第 1 6 0 0 號立 法條 例， 又譯 作《 都市 建築 總章 程》 或《 市區 建築 總章 程》 。

［26］ 1 9 8 5 年 8月 2 1 日法令第7 9 ／8 5／M號 。［27］ 1 9 8 5年 《 都 市建 築 總 章 程 》 第 34條 。［28］ 關於澳門規劃的歷史參見：科斯塔《澳門建築史》（《文化雜誌》中文版第三十六五期、澳門文化司署 、1 998、P ．3－1 7）［29］ 筆者 於 1 9 9 8 年 1 1 月及 1 9 9 9 年 7 月 多次 造訪 土 地工 務 運輸 司 ，聽 取了 有 關情 況 的介 紹 。［30］ 例如：《澳門總覽》（黃漢強、吳志良主編， 1 9 96，澳門基金會，P． 23 3）在記述1 97 7年地價陡增的情況下，“大多數的樓宇都轉向高空發展，原來準備興建五層高的樓宇都改建為1 5層，有些竟由1 5層又 改為 1 8層、 2 1 層 ，甚 至高 到30層 ” 。由 此可 見土 地利 用規 劃 對土 地利 用強 度的 控制 形 同虛 設 。［31］ 黃漢強、吳志良，1 9 9 6《澳門總覽》澳門基金會，P．5－ 6 。［32］ 筆者認為城市，尤其是旅遊觀光城市的自然風貌與人文景觀如同物產、礦藏樣也是一種寶貴的資源，應有計劃的加 以保護和利用 ，決不允許破 壞性開發活動 。

第三章澳門城市基礎設施規劃于學文

目 錄前言 …………………………………………………… 3－21． 城市供水規劃 ………………………………………… 3－21．1 城市水源 3－21．2 供水系統 3－21．3 供水規劃 3－31．3．1 人均 用 水 量 預 測 法 3－31．3．2 人均 與 產 值 用 水 量 預 測 法 3－32． 排水規劃……………………………………………… 3－63． 垃圾處理……………………………………… 3－84． 供電規劃……………………………………………… 3－94．1 現狀供電能力 3－94．2 供電規劃 3－95． 燃氣規劃…………………………………………… 3－125．1 燃氣供應現狀 3－1 25．2 燃氣供應規劃 3－1 2

前言澳門位於中國廣東省南部沿海，處於珠江口西岸，北與珠海市毗連，東與香港隔海相望。現在，澳門的土地面積 25．6 6平方km2＊，1 998年人口4 3．05萬人，相當於中國大陸的中等城市，到2020年，澳門將進入大城市的行列。澳門的城市基礎設施齊全，有些設施已經達到了很高的水平。因此，澳門城市基礎設施的規劃，主要是保證居民數量日益增長、工商經濟發展的需要和居民、遊客生活、工作、遊樂條件及環境的提高。1． 城市供水規劃1．1 城市水源澳門的城市水源主要由珠海市供應。取水地點在磨刀門。珠海磨刀門是珠江水系的八大口門之一，是西江主流的出海水道。西江逕流量珠江水系總逕流量的70％，而磨刀門逕流量又佔西江逕流量的28．7％，枯水年的最枯月份平均逕流量仍可達460m3／s ，水量充沛，可以滿足澳門地區的城市用水。磨刀門對澳供水系統位於西江磨刀門水道東側，引水閘位於挂定角，經竹仙洞水庫進入澳門青洲水廠和大水塘，對澳輸水系統管道全長為1 6．9km。此供水系統自1 986年1月動工，分二期建設，於1 989年1月全部竣工投產，目前向澳門日供原水2 2 萬 m3 。為提高對澳供水的安全性，並保證澳門用水的水質，1 993年興建了白石涌至青洲水廠的調鹹應急工程水管，日供水能力可達1 4 萬 m3。同時將供水北系統的大鏡山水庫、南沙灣抽水站等水源與供水南系統連接起來，實現了雙水源供水。1 994年進行南屏水庫的擴建工程，庫容達到500萬m3， 與竹仙洞水庫相接，供水南系統的蓄水能力從50 0萬m3 增加到900萬m3。 同時，建有日供水1 0萬 m3的 補水泵站系統，使對澳供水能力大大提高。到目前為止，對澳供水能力達到 45萬 m3。除磨刀門供水系統的原水外，路環島的石排灣水庫、黑沙水庫和九澳水庫也為城市提供部分原水，並在石排灣和黑沙建有原水泵站。1．2 供水系統澳門現有自來水廠二座，分別位於澳門半島的青洲和路環島。青洲水廠位於澳門西北端，與磨刀門供水系統的原水輸水管相連，日供水能力為1 8萬m3／日，主要供澳門半島全部和氹仔低區的用水。為保障城市用水的安全性，供水系統中在東望洋山（松山）上海拔高程50米處構築庫容為2．8萬m3的低區配水庫，在海拔70米處構築庫容為0．3 萬 m3的高區配水庫，配合水廠向用戶供水，一旦發生停電事故，這些配水庫可以向用戶連續供水數小時。路環水廠位於路環島九澳山海拔高程85米處。由九澳水庫、黑沙水庫、石排灣水庫供水，日供水能力為1．5萬m3／日，主要供路環島和氹仔高區用水。外港水廠第一期工程已經完成，日供水能力為6．0萬 m3／日，第二期工程完成後，日供水能力可以達到1 2．0萬m3／日。最近幾年，全澳供水量基本保持在5，370萬m3／年左右，平均日供水14．7萬m3／日，夏季高峰日供水16．1 萬m3／日。截止到1 997年底，全澳共鋪設Φ1 00－1．200mm供水管道31 1 km。全澳較大型酒店已實現雙水源供水。＊ 地理信息系統計算結果可能與其他公佈資料略有差異

1．3 供水規劃根據最近幾年的用水資料的統計分析，全澳人均用水量為0．350m3／日，夏季高峰人均用水量為0．390m3／日。其中，工商業用戶佔45％（0．158m3／日），住宅用戶佔47％（0．1 64m3／日），政府和市政廳用戶佔8％（0028m3／日）。表 1 澳門用水量分析根據對澳門半島、氹仔和路環的用水量的分析發現，澳門半島和路環的用水量稍有下降，而氹仔的用水量則大幅度上升，反映出由於澳門半島的密度過高、路環距離較遠而導致人口向氹仔轉移的趨勢。表2 澳門半島和離島用水量分析根據澳門總體規劃，2020年澳門常駐總人口將達到55－66萬人左右。城市總用水量按以下二種方法預測：1．3．1 人均用水量預測法隨著居民生活水平的提高和旅遊業的發展，預計到2020年，居民生活人均用水量可以達到0．25m3／日，按居民用水量佔全澳總用水量的50％計算，全澳人均總用水量為0．50 m 3／日，日用水量為 22．5－33萬m3。表 3 澳門用水量預測表（方法一）1．3．2 人均與產值用水量預測法根據對澳門工商業產值與用水量的比較，可以得出以下規律：表4 澳門産值與用水量的關係由上表可以看出，工商業單位產值用水量在逐年減少。由於澳門產業結構中不會發展耗水量大的工業，並且由於科學技術的進步，水的重複利用率還會不斷提高，所以工商業單位用水量不會大量增加。

按居民人均生活用水量0．250 m3 ／日、工商業用水量30萬m3／億美元計算，2020年澳門用水量預測如下：表5 穩定型發展規劃用水預測（方法二）表 6 調整型發展規劃用水預測（方法二）表 7 轉換型發展規劃用水預測（方法二）根據澳門總體規劃，氹仔島和路氹城內將建設大量的住宅和公共設施，路環島西側的聯生工業村的經濟也會大大發展，因此用水量會大量增加，而澳門半島的人口和活動會適當減少。根據澳門總體規劃對人口的分配，可以對澳門各部分的用水量進行預測：表 8 穩定型發展規劃各部分用水預測 單位：人口萬人，用水萬m3／日表 9 調整型發展規劃各部分用水預測 單位：人口萬人，用水萬 m 3／日表1 0 轉換型發展規劃各部分用水預測 單位：人口萬人，用水萬m3／日外港水廠第二期工程完成後，全澳門供水量可以達到31．5萬m3／ 日 。按照穩定型和調整型發展規劃，現有的水廠供應設施不但可以滿足平時用水需要，而且可以滿足夏季高峰期用水的需要。

按照轉換型發展規劃，因為橫琴島需要用水8．0萬m3／日，所以需要在橫琴島建設一座日處理原水1 0萬m3／日以上的新水廠。澳門供水系統如圖所示：穩定型供水系統規劃圖調整型供水系統規劃圖 轉換型供水系統規劃圖

2． 排水規劃澳門的排水體制為雨水、污水分流制。雨水經雨水管道直接排入大海，污水則通過污水管道引入污水處理廠處理，達到二級排放標準後，再排入600米以外的深海。澳門現有污水處理廠三座，能夠滿足全澳門現有污水的處理。表 11 澳門現有污水處理廠基本情況污水量按用水量的90％計算，則澳門各部分的污水量見下表：表 12 穩定型發展澳門各部分污水量預測 單位：萬m3／日表13 調整型發展澳門各部分污水量預測 單位：萬m3／日表14 轉換型發展澳門各部分污水量預測 單位：萬m3／日澳門的現有規劃污水處理能力為27．3噸。按照穩定型和調整型發展規劃，污水排放總量最大為2010年1 8．4 萬 m3／日，2020年25．7萬m3／日，澳門現有的污水處理能力已經可以滿足要求。按照轉換型發展規劃，污水量達到31．6噸，超過了現有的污水處理能力，而且橫琴島的污水量達到7．2噸，距離現有污水處理廠都比較遠，所以需要在橫琴島建設新的污水處理廠，污水處理能力為1 0萬m3／日。污水排放和處理分區如圖所示。

穩定型污水排放和處理規劃圖調整型污水排放和處理規劃圖 轉換型污水排放和處理規劃圖

3． 垃圾處理澳門現在每天收集各類生活垃圾620噸，平均每人每天產生垃圾1．5公斤。而九十年代初期垃圾數量為1公斤／人日。垃圾分為無機垃圾和有機垃圾，也可以分為生活垃圾和生產垃圾。無機垃圾（如建築垃圾等）可以直接填埋或填海，焚燒後的無害廢渣可以回收再利用或填海。有機垃圾則要進行焚燒處理。澳門現有焚化爐一座，位於氹仔島北安填海區，佔地1．1公頃。建築面積40萬平方米。從1 987年開始建設，1 992年投入運營。焚化爐設有每台每天焚化垃圾288噸的爐篦三台，最大焚化能力為864噸／日。根據澳門總體規劃，2020年，人口規模為55－66萬人，垃圾數量將達到2．0公斤／人日，垃圾總量將達到1，1 00－1，300噸／日，現有的能力明顯不足，需要增加一座新的焚化爐，容量為288噸的爐篦二台。焚化爐每台發電容量為4兆瓦，2020年，五台的發電容量為2．0兆瓦。按使用效率為80％計算，可向澳門提供發電容量1 6兆瓦，年提供發電量1 40兆千瓦。

4． 供電規劃4．1 現狀供電能力澳門現有發電廠二座，即澳門發電廠和路環九澳發電廠，發電機裝機容量為366．8兆瓦。1 998年，澳門總供電量為1 ，672兆kwh，其中澳門本身發電1 ，445兆kwh，向廣東省購入電量1 73兆kwh（佔10．3％），向焚化廠購入電量55兆kwh（佔3．3％）。表1 5 澳門發電量與人均用電量情況到1 998年為止，澳門已經建有調度控制中心（SCADA）、各種類型的變壓電站、鋪設高壓電纜1 50km，中壓電纜589km，低壓電纜架空線297km、地下電纜1 ，0 7 1 km，公共照明設備456km。4．2 供電規劃根據近十年來的用電統計分析，澳門人均用電量從1 989年的2，316kwh增加到1 998年的3，885kwh，年增長率為5．3％。居民在家用電器已趨近飽和的情況下，人均生活用電量不會大幅度增加，但是隨著澳門工商業的發展，用電量還會繼續增加。下表為各類用電量的使用情況。表 16 1 998年電力使用情況 單位：兆kwh註：由於發電廠自身耗電和輸配電設備、線路的損耗，售電量約佔供電量的 90．6％，表中的相當供電量為反推出來的供電量。根據近幾年的統計分析，澳門住宅和公共用電為每萬人供電1 7．3兆kwh，澳門的工商業年產值為74億美元左右，折合每生產億美元產值需供電1 1．6兆 k wh。根據澳門總體規劃，到2020年，澳門人口將達到55－66萬人，生產總值將達到93－203億美元。每億美元產值按1 5兆kwh、居民生活用電按每人2，500kwh（每萬人25兆kwh）計算，預測2020年用電量如下表：表 1 7 穩定型發展規劃用電量預測表 1 8 調整型發展規劃用電量預測

表19 轉換型發展規劃用電量預測澳門現有電廠裝機容量366．8兆瓦，年總發電量應為3，21 5兆kwh，按使用效率80％計算，則年售電量為2，572兆kwh。到2020年，焚化爐將擴大規模，增加二台爐篦（288噸／台），發電能力可達20兆瓦，總年發電量為1 74兆kwh，按80％計算年售電量為1 40兆kw h。從廣東省購入的電量不會大幅度增加（因為廣東省也要發展生產用電），按購入250兆kwh計算，則總售電量可以達到2，962兆kwh。根據對澳門用電量的分析和預測，供電設施的規劃如下：按穩定型發展規劃，利用擴大的焚化爐生產發電量及向廣東省購電，即可以滿足澳門生活和生產的用電需求。按調整型發展規劃，則需新增發電廠裝機容量1 00兆瓦。如下表。表20 調整型發展規劃供電規劃按轉換型發展規劃，則需新增發電廠裝機容量250兆瓦。如下表。表21 轉換型發展規劃供電規劃供電系統規劃如圖所示。

穩定型供電系統規劃圖調整型供電系統規劃圖 轉換型供電系統規劃圖

5． 燃氣規劃5．1 燃氣供應現狀澳門現在的燃氣全部為罐裝液化石油氣，1 997年總用量產20，473噸。表22 液化石油氣用量預測情況澳門的液化石油氣全部由外部購進，在路環島九澳港附近建有一座石油氣儲氣站，儲藏容量為3，648噸，儲藏周轉期約為二個月左右。為了保證石油氣有一個月左右的儲備量（約1，800噸，維持提取日數約30天），所以一個月左右時間就需要補充新石油氣。住宅區內的居民使用鋼瓶裝石油氣，一些大型公共設施內有集中儲氣罐，用管道輸送到各用戶。5．2 燃氣供應規劃澳門近幾年的液化石油氣人均用量為50公斤左右，考慮到生活水平的提高和將來工商業用戶使用石油氣量的增加，2020年人均用量按70－75公斤計算。根據澳門總體規劃，2020年澳門人口規模將達到55－66萬人，則液化石油氣的用量預測如下表：表23 液化石油氣用量預測由於澳門現在的石油氣儲存量為3，648噸，若按儲備容量（維持提取日數）保證20天計算，穩定型發展規劃的補充周期為1 3天，而調整型和轉換型發展規劃的補充周期僅為7天，補充周期太短。若按儲備容量（維持提取日數）保證一個月計算，穩定型發展的補充周期為4天，而調整型和轉換型則不敷使用，所以必須增加石油氣的儲存容量。按照石油氣儲備容量（維持提取日數）保證20日和30日計算，分別預測出需要則增加的容量和補充周期如下表：表24 穩定型發展規劃的石油氣供應規劃表25 調整型發展規劃的石油氣供應規劃

表26 轉換型發展規劃的石油氣供應規劃需要增加的儲氣站容量，在原儲氣站的附近填海建設新的儲氣罐。為了提高燃氣服務水平，規劃建設燃氣管道供應系統，使液化石油氣直接通向用戶的家中。石油氣管道服務範圍如圖所示。（見後頁）

穩定型石油氣管道服務範圍規劃圖調整型石油氣管道服務範圍規劃圖 轉換型石油氣管道服務範圍規劃圖

第四章澳門城市規劃法律制度綜述許 昌

目 錄前言 ……………………………………………… 4－21． 葡萄牙和澳門城市規劃立法的歷史回顧 ……………………… 4－22． 澳門現行與城市規劃有關重要法律的基本內容 ……………… 4－32 ．1 土地制度 4－32．1．1 土 地 法 4－32．1．2 地籍 法 4－32．1．3 公有 水 域 產 權 制 度 4－32．2 都市建築管理 4－32．3 環境保護 4－42．4 文物保護 4－42．5 地役權和徵用制度 4－42．6 區域規劃 4－43． 現行法律制度的特點和存在的問題 ………………………… 4－53．1 澳門城市規劃相關法律制度的主要特點 4－53．2 存在的主要問題 4－54 ． 幾點建議 …………………………………… 4－7

前言澳門承襲葡萄牙法律傳統，早在上世紀中葉即著手建立城市規劃制度，相關立法自成體系，反映出澳葡政府市政管理的政策取向和當地中西文化並存的特點。就這一制度的歷史沿革、現狀、特徵和存在問題展開研究，鑒往而知今，對於論證制定澳門特別行政區的城市規劃法例，有重要的參考作用。1． 葡萄牙和澳門城市規劃立法的歷史回顧葡萄牙有關城市規劃的立法，始於1 864年底頒佈的《王國城鎮修葺總規劃》。即使在歐洲，該部立法也是制訂甚早。其後的1 934年第24802號國令、1 944年第33931號國令、1 951年第38382號國令、1 965年第46673號法令和1 973年第73／73號法令及第466／73號法令，分別確立了都市建設總規章和土地分塊分配等制度。80年代以來，葡萄牙先後重訂和新訂了《城市土地按塊分配制度》（第400／84號法令）、《國土整理之市政規劃》（經第367／90號法令修改的176－A／88號法令及已被廢止的第338／83號法令等）、《國土整理特別規劃（第1 51／95號法令），構成目前葡萄牙相關領域制度的核心規範。澳門在80年代以前，作為葡萄牙的“海外省”、“殖民地”，當地的立法權限小且乏用，適用的法律主要延伸自葡萄牙立法。葡萄牙有關城市規劃的立法包括《王國城鎮修葺總規劃》、《都市建設總章程》，都曾經是規範澳門城市發展的重要法律。早在1 883年，澳門當局就曾設立“澳門城市改善研究委員會”並提出包括1 2項具體目標的“澳門城市改善規劃報吿”。1 901 年，當局制訂的澳門《市政工程服務實施臨時規章》指出：“省政府將下令制定一個澳門市改善總規劃。該規劃將注意對污糟地區的整理，完善道路、廣場、花園及現存建築物，並建設新的道路、廣場、花園及建築物，使之具有衛生、美觀、舒適、可居住之條件及公眾可以自由行走之條件。規劃一經政府通過，有關規劃的條件就對新的建築物、重建物及道路、廣場及花園的開闢具有約束力。在這一規劃制訂並獲通過之後，省政府得分部分通過關於其實施的確定性計劃。”191 2年，《澳門私人工程服務暨都市建築物之衛生服務規章》具體確立了樓宇高度、視覺角度、道路寬度、住宅通風和衛生、消防及警事行為、徵用補償、興建和拆除樓宇的計劃呈批和程序、土地拍賣等制度和標準等。澳門第一份有據可查的城市規劃卷宗是刊登於1 877年《澳門省及帝汶公報》有關內港部分地區填海工程的训令，“工程計劃的全部細節、圖則、輪廓、標的及其特別工作均已獲得工務技術委員會的通過。”其後，和隆街和高冠街一帶更新規劃（1882年）、澳門港口先期規劃（1884年）、望德堂區修繕規劃（1900年）、新橋、龍田、沙梨頭、塔石、美基、和隆及望德堂區的總體改善計劃（1909年）、澳門避風港建設規劃（1920年）陸續公佈實施，為澳門城市的整體近代發展奠定了重要的基礎。1 956年葡萄牙有關各海外省首府及重要市鎮必須納入城市規劃規範的立法延伸至澳門後，西望洋媽閣地區劃定為酒店和手工業區（1965年）和黑沙環劃定為工業區（1 966年）的規劃得以頒佈，1 963年葡萄牙還批准澳門省立法機關自行制定關於私人工程及都市建築物衛生服務的新規章。1974年葡萄牙“四二五革命”後，承認澳門作為其暫時“行政管理”的地區，授權當地“不抵觸葡萄牙共和國憲法和澳門組織章程的原則，以及在尊重兩者所定的權利、自由與保障的情況下，享有行政、經濟、財政、立法及司法自治權。”1 980年，以澳門當地自行制定土地法為標誌，澳門相關領域法律的本地化逐漸展開，迄今為止已初步形成了包括土地制度、都市建築、環境保護制度、文物保護制度、地役權和徵用補償制度為核心的完整法律體系。1 986年，澳門政府完成了《澳門地區指導性規劃》，但從未立法公佈，故只是作為細節研究計劃的工作基礎和政府機構的內部指引，不具有法定的拘束效力。目前，反映澳門城市規劃的相關權威性資料，只是政府發出的所謂傳閲文件，其效力連正式頒行的行政規章都不如，作用顯然要大打折扣。

2． 澳門現行與城市規劃有關重要法律的基本內容2．1 土地制度：2．1．1 土地法（Land Law）（經多次修訂的第6／80／M號法律）1 980年制定、業經七次修訂的《澳門土地法》，規定澳門土地分為本地區公產土地、本地區私產土地和私人財產土地。所謂本地區公產土地，指的是由法律規定用於公用道路、公園、水塘、綠地、廣場等的土地，不能由政府批給他人使用而只能以准照方式臨時佔用。所謂本地區私產土地，是指由地區所有可使用並可批給私人或法人使用的土地，一般城市建設用地和尚未確定使用用途的空置地（澳門法律中錯譯為無主土地）等都屬於該類土地。私人財產土地是所有權屬於私人或法人的土地。土地法規定了將空置地出售、以長期租借方式批出、以租賃方式批出和臨時性使用或佔用的具體條件和決定程序，如公開招標制度、租金釐定標準、承批人的權利和義務等制度。2．1．2 地籍法（第3／9 4／M號法令）規定對地區內每一房地產製作一地籍圖，定界並順序編號，記錄名稱、位置狀況、面積、使用性質等資料，並予以公佈的制度。以及利害關係人作出澄清、聲明異議權利的保障程序，確認確定性地籍圖作為證實有關房地產所在地和形體資料充分憑證的法律效力。2．1．3 公有水域產權制度（第6／86／M號法律）該法規定與澳門接壤的可供航行或漂流水域的海床、海岸、海灘、碼頭、棧橋、水浸或淹沒的斜坡和平地、建築或修理用通道等屬於澳門水域公產，但可由法律文件證實或推斷其在1 870年7月1日前屬於私人財產的海床和海岸之部分土地的私有產權，仍然獲得承認和保護。所有位於可供航行或漂流的水域內的私有海床或公共海岸之地段，均設定公共地役權並置於海事署水警監督之下，以便公眾從這些地方進入水域，從水上通行和捕魚、航行或漂流。2．2 都市建築管理：都市建築總章程（1 963年第1 600號立法性法規和第79／85／M號法令）。前者是對1 91 2年《澳門殖民地私人工程服務暨都市建築物之衛生服務規章》兩作廢代，並經後者將其主要部分修改，目前僅部分技術性條款仍然有效。後者規定在澳門地區任何新建築物施工、現有建築物重建、修葺、維修、更改、擴建或拆卸，以及任何導致地形改變的工程，除了地區行政當局主動進行者外，都必須接受地區行政主管部門管制，向土地工務運輸司申報計劃，由後者發給准照並進行稽查。法令還規定了計劃編制和工程實施的具體條件、建築公司、承建商和施工技術員的資格和義務責任、工程准照的申請和發給程序、施工和檢驗的程序以及相關處罰和税項制度等。關於在政府、公共企業或公共服務專營公司興建的所有樓宇中對公眾開放部分的設備和樓宇內消除一切建築障礙，以照顧傷殘人士的法律（第9／83／M 號法律）。關於在興建樓宇時強制性預留車位制度（第42／89／M 號法令）。核准供排水技術規章（第46／96／M 號法令）。

核准消防安全規章（第24／95／M號法令）。清拆非法建築物及處理有關糾紛的措施（第6／93／M號法令）。2．3 環境保護：環境綱要法（第2／91／M號法律）預防和控制環境噪音制度（第54／94／M號法令）2．4 文物保護：建築、景色及文化財產保護制度（第56／84／M 號法令）。規定設立專門委員會負責該項工作，確定文化財產的範圍，制訂對已經甄別的紀念物、組合體和地方及所設立的保護區保護和利用的規則，以及對維護和復原文化財產的行為給予税務鼓勵的措施等。紀念性建築物的保護制度（第83／92／M號法令）。設立具建築藝術價值建築物的保護類別，並附列了評定為紀念物、具建築藝術價值建築物、建築群及地點之保護區名單。2．5 地役權和徵用制度：建立航空役權之法定制度（第52／94／M號法令）因公益而徵用的制度（第12／92／M號法律）2．6 區域規劃：澳門地區港口沿岸範圍規劃（經第1 12／95／M 號訓令修改之第1 22／89／M號訓令）內港重整計劃（第218／90／M號訓令）外港新填海區城市化規劃（第68／91／M號訓令）南灣重整規劃（第69／91／M 號訓令）

3． 現行法律制度的特點和存在的問題3．1 澳門城市規劃相關法律制度的主要特點：引入城市規劃的概念和法律保障制度的歷史久遠，起步於上世紀中葉，比中國內地乃至亞洲鄰近地區提早了近百年。早期的規劃雖然已多次修訂改變，但其引導的早期城市化進程，為當前澳門城市規劃的制訂奠定了良好的基礎。目前雖然尚未制定本地化的城市規劃法，但與此相關的其他立法體系相對完備，內容較貼近歐洲發達國家和地區的技術標準，操作性較強。澳門的獨特政治地位使其城市規劃很大程度上顯示了地方自治的特點。雖然直至本世紀80年代，澳門才真正開始就相關制度自主立法，但在“殖民地”“海外省”時代，澳門已開始就部分街區的規劃制訂行政命令。澳門也不曾按照葡萄牙的“別墅式”住宅統一模式設計社區，允許保留了大量具有中國特色或中外交流特點的城市區域，從而形成了今日澳門的獨特建築風貌和人文景觀。強調系統性和區域整體觀念。如文物保護不僅限於一幢樓宇、一座教堂，而是一組群集乃至整個社區劃定為保護區。政府直接干預組織城市規劃的力度大，權力集中，如都市建築審批制度和監察制度等執行得相當嚴格，注意克服私人建築商人力量擴張對城市規劃的侵蝕，並嚴厲懲罰違法行為。土地制度產權明晰，公有土地出讓集中於澳門政府手中對外批給租借和租賃，便於管理和宏觀調控。特別是明確地區公有土地和地區私有土地的區別，保證公共事業用地的優先地位，對於確保城市規劃中的公共事業合理用地有直接的意義。3．2 存在的主要問題：尚未制定適應澳門本身需要的本地化專門性的城市規劃法，沒有制定統一協調澳門經濟、社會和資源功能的城市總體規劃，也沒有設立相應的權威性城市行政主管部門。雖然制定了《澳門地區指導性規劃》但從未立法公佈，已立法公佈的僅僅是部分地區用途和街道的分區規劃，城市規劃的約束性只是在都市建設法中有所規定。土地工務運輸司的職責與此相關者包括“在土地管理與使用、城市規劃、運輸、基礎建設、基本服務及陸上運輸方面對本地區硬體整治政策提出建議”；“根據適用法例之規定，對任何都市性建築，尤其對由私人、市政廳或自治實體進行之建築，發給准照並進行監察。”這使得澳門城市經濟和社會發展目標方向長期不甚明確，工業區、商住區和市政公用設施特別是機場、碼頭、港口等大型設施的佈局安排，有的缺乏長遠考慮而存在隨意性，不甚合理，造成某些浪費和隱患，也對進一步發展形成制約。在整體規劃制定和已有的分區規劃制定和實施中，未落實民主化原則，忽略廣大居民的公眾參與，只是政府相關部門閉門造車，缺乏對公眾特別是業界的諮詢。這種缺乏透明度且不規範的作法一是難以獲得居民的普遍認受性，引起不必要的懷疑和批評；二是降低了規劃的強制性，不便於市民包括投資者和發展商了解和遵守，造成不應有的混亂和浪費；三是留予主管行政機關的自由裁量權過大，造成許多不公平的問題出現，即使發生不依法辦事的問題公眾也無從監督。缺乏與周邊地區協調互補的考慮。過往由於澳門政府採取片面追求建立所謂“獨立經濟體系”的政策，往往孤立地考慮本地的需要和能力，與內地和香港較少聯繫溝通，法律上更從不曾安排相應的

機制。例如澳門政府乃至電力專營公司都明知廣東和香港目前均電力過剩，澳門與廣東電網相連，向後者買電是最方便低廉的方法，但仍決意不斷填海興建新的電廠並擴大油碼頭運輸，造成新的更大的浪費。若各地相互間存在密切的聯繫機制，這種浪費顯然可以避免。部分制度設計不顧澳門實際情況，照抄照搬葡萄牙制度或歐洲先進標準，結果是空有立法難以落實，或過分超前引起不必要的過高投資。如消防法規定對城市街道和迴旋處最低寬度的要求，在澳門現有街區格局下根本難以實行，公佈後相當大程度上只是束之高閣。再如實行文物保護法後，很少地產商人願意為保持文物建築舊貌而投入巨資，反而使得這些建築離開政府投資修繕外便很難形成私人保護的機制，從而束縛了城市改建的步伐。規劃指導思想偏重於房地產建設的經濟收益，忽略滿足社會整體需要的功能。如安排人口和用地指標時，只考慮住宅性房地產的可容納量，不認真設想相應人口的就業、休憩和社會保障的需要。顯而易見，這必然會影響人居環境質量，不符合社會可持續發展的原則。

4．幾點建議從整體看，除有關土地和水域制度的法律需根據基本法作出處理或適應化修改外，現行與城市規劃制度相關的法律制度，基本上不存在與基本法相抵觸的問題，相信可以由全國人大常委會採用為澳門特別行政區的法律，繼續適用至特區另行制訂法律為止。要盡快制定專門的澳門城市規劃法，並針對現行相關法律存在的問題進行系統的法律修訂，從而為在城市規劃方面有法可依、依法辦事奠定堅實的法律基礎。這項工作一定要本著實事求是、從澳門實際出發的原則，須在認真研究廣泛聽取各方面意見之後進行，不能倉促行事，特別要結合珠江三角洲乃至粤港澳地區的整體規劃對澳門的要求和限制來展開。要盡快制定和公佈澳門城市發展總體規劃，大力引入宏觀城市規劃的觀念和制度，並在此基礎上制定進一步的實施細則。要逐步改變目前城市規劃局限於單一樓宇建設規劃的現狀，完善整體規劃體系，制定包括分區規劃和專業規劃如交通、工程管網和市政公用設施、電力配置和供水網絡等規劃。使城市規劃在引導規範澳門未來經濟和社會發展上起更大的作用。要以立法明確城市規劃的法律效力及其司法保障，加強規劃制定過程中的公眾參與，增加規劃的透明性和強制性，在工程審批過程中進一步落實行政程序法，保證合法性和公開性，削減行政主管部門的自由裁量權力，使相關立法與城市管理本身一樣，進一步系統化、規範化、法治化。

Ⅱ 人口及經濟發展篇

第五章澳門人口研究黄京煒

目 錄1． 澳門人口演變歷史………………………………………… 5－22． 人口現狀分析……………………………………………… 5－53． 人口增長趨勢預測 …………………………………… 5－73．1 澳門城市人口自然增長率變化趨勢分析 5－73．2 澳門城市人口增長預測 5－94． 旅遊人口………………………………………… 5－135． 土地 一 人口 一 經濟關係分析……………………………… 5－146． 人口及相關政策建議 ……………………………… 5－16

1． 澳門人口演變歷史據近年的考古發現，中國先民在澳門及鄰近地區的生活遺跡出現於5，000年前的新石器時期。澳門半島上真正形成村落則發生在元末明初。經明代官員同意，葡萄牙人及其他歐洲人於1 553年開始在澳門登岸進行貿易活動。早期人口只有數百人。至1 640年，澳門已發展成為當時的一個重要的國際化的商業城市，人口達到40，000人。自1 6世紀中葉以來，澳門人口數量的變化如圖1－1與表1－1所示。表1－1 澳門人口的歷史資料圖1－1 澳門人口的變化（1555－1 996）

圖1－2 澳門人口的變化（1950－1 998）澳門一直是一個高度開放的城市，因而，隨周邊地區社會經濟歷史事件的發生，非自然的人口流入流出使澳門人口數量波動很大。例如，抗日戰爭時期，由於葡萄牙中立，大批難民湧入，曾使當時僅5．02平方公里的澳門半島人口達到40萬。戰爭結束後，人口又漸漸降至1 7萬。1 978年中國改革開放以來，人口由23萬逐步增長至1 998年的43萬。其1 950－1 998年的人口統計數目如圖1－2所示。1 982年來，人口增長率與GDP增長率的波動變化如圖1 －3所示。澳門經濟發展波動與香港、大陸及廣東的關係參見圖1－4。圖1－3 澳門人口與GDP增長率的波動變化

圖1－4 澳門、香港、大陛及廣東GDP增長率的波動變化

2 ． 人口現狀分析人口總數1 998年澳門居住人口的資料為430，549人。其中男性204，734，佔47．55％，女性225，815，佔52．45％。居住人口包括澳門居民、居澳外籍人士和居住半年以上的外地勞工。年齡結構據1 998年澳門統計年鑒，1 998年居住人口年齡結構如表2－1所示。由表可見，澳門1 998年的人口年齡結構特點為，65歲以上老人佔總人口比例為7．58％，1 5歲以下青少年佔總人口比例為23．98％。按照聯合國規定的標準65歲以上老人佔總人口比例超過7％為老年型。由此，澳門城市人口年齡結構正步入老年型。另外，1 5－24歲女性人口較25－34歲有大幅度下降，因而，在未來1 0年中，高峰育齡婦女人口數的下降會使人口出生率下降。表2－1 澳門人口年齡結構（1 998）人口分佈與密度澳門由澳門半島與兩個離島組成，但95％以上的人口居住在僅7．84平方公里的澳門半島。參見表2－2。澳門半島人口密度高達每平方公里5萬人。遠遠超出其他城市，見表2－3。表2－2 澳門陸上居住人口密度

表2－3 城市人口密度比較國籍、出生地與語言據1 996年的統計，澳門居住人口按國籍的構成為：中國籍68．7％，葡萄牙籍27．2％，英國籍1．6％，其他2．5％。擁有葡萄牙籍的人士可分為三類：來自葡萄牙本土的葡人、土生葡人、華人。按出生地劃分，中國內地47．1％，澳門44．1％，葡萄牙0．9％，香港3％，其他4．9％。3歲以上的居住人口中以中文為常用語言的佔96．08％，其中，廣東話87．07％，普通話1．25％，其他中國方言7．76％，以葡萄牙語為常用語言的人口佔1．85％，英語0．8％，其他佔1．27％。僅36．7％的居民可講日常語言之外的其他語言（見表2－4）。不能適應澳門國際化旅遊城市發展的需要。表2－4 澳門人口的語言受教育程度由表2－5可見，澳門就業人口的受教育程度不高，約73．3％的人口只有初中以下學歷，因而整體素質急待提高。教育將是今後發展中不容忽視的問題。表2－5 就業人口受教育程度

3． 人口增長趨勢預測3．1 澳門城市人口自然增長率變化趨勢分析澳門人口的自然增長率自1 990年以來一直處於下降趨勢，平均每年下降約千分之一點，參見表3－1。表3－1 澳門人口的自然增長率（‰）為分析澳門城市人口自然增長變化趨勢，與香港的人口特點作一比較。澳門1 998年的人口年齡結構特點為，65歲以上老人佔總人口比例為7．58％，1 5歲以下青少年佔總人口比例為23．98％。香港在1986年時65歲以上老人佔總人口比例達到7．57％，1 5歲以下青少年佔總人口比例為23．1％，與澳門1 998年的人口年齡結構接近。香港80年代以來的人口自然增長率變化特點如圖3－1。香港在1 986年之前幾年的人口自然增長率下降趨勢與澳門1 998年前幾年也比較相似。另外，香港經濟水平領先澳門約1 0年，且也存在嚴重的城市用地緊張問題。據此，澳門在今後10年人口的自然增長趨勢可能與香港1 986及其後1 0年的變化類似。圖3－1 香港人口自然增長率根據澳門1 998統計年鑒，母親為25－34年齡段的新生嬰兒的百分比為67．8％，可見，25－34為婦女育齡高峰期。由表2－1 ，1 998年1 5－24歲女性人口約為25－34女性人口的八成。因而，未來1 0年處於育齡高峰期婦女的人數將下降，進而使人口自然增長率進一步下降。

TFR（t）＝∑FRi（t）下面，對人口自然增長率未來20年的變化趨勢進行預測。人口自然增長率等於出生率減去死亡率。出生率取決於育齡婦女人口與每位婦女期望最終孩子數。根據育齡婦女人口、期望最終孩子數及死亡率，可對人口自然增長率做出估計。採用總和生育率（total fer t i li ty rat e）代表每位婦女期望最終孩子數。總和生育率的定義為：FRi（t）表示t 年年齡為i 的年齡別生育率。某年的總和生育率的意義為：以t 年的各年齡的年齡別生育率代表一位婦女歷經其一生中各年齡時的生育概率，其一生的期望孩子數。1 997年澳門的總和生育率為1．28，1 990年則為1．71 。從其他國家與地區的變化規律看，當總和生育率下落至一定程度時，將會回升，在某個區間波動。參見表3－2。香港近10年基本在1．27－1．40間波動 。表3－2 總和生育率的變化日本是一個人口老齡化程度很高的國家，具有人口多土地少的特點，且經濟發達。其人口變化規律也具有一定參考價值。日本1 991年65歲以上老人佔總人口比例達到1 2．56％，1 5歲以下青少年佔總人口比例為1 7．66％，較香港1 997年的老齡化程度還高一些。其總和生育率1 990年來在1．50左右波動。由此，在人口模型中，1 999－2007年回演香港總和生育率，2008－2020年則主要借鑒日本的規律，在1．5 0左右波動。由於澳門人口正步入老齡型，老齡人口將增加，使死亡率有上升趨勢，但社會進步又有使死亡率有下降的趨勢。1995－1997三年的死亡率分別為3．3、3．4、3．1，變化較穩定。故在預測中假設死亡率不變 。自然增長率由下式估計：NGR（t）＝Bir thRate（t）－Dea th Rate（t）Moth e r（t）·TFR（t）B irthRa te（t）＝Mother（1997） TFR（1997）·BirthRate（1 997）式中，Mother （t ）為t 年之育齡婦女，由25－34歲婦女人口代表，根據1 996年的人口年齡結構得到。TFR（t ）表示t 年的總和生育率，Bir thRate（t）表示t年的出生率。所得到的自然增長率如圖3－2所示，我們對所得到的自然增長率進行了靈敏度分析。分別將自然增長率增加和減少1 0％，計算出的2020年的人口的變化僅在2％以內。説明這一組自然增長率對計算結果的影響是穩定的，從而，結果是比較可靠的。

圖3－2 澳門人口自然增長率化趨預測3．2 澳門城市人口增長預測按照上述自然增長率，如果不考慮移民，201 0年與2020年的人口分別為46．86和50．86。它説明澳門人口的自然變化將是穩定的，人口變化的主要因素將是移民和勞工，而這部分人口變化又極大地取決於澳門未來的經濟發展態勢和相應的人口政策。鑒於澳門土地資源奇缺和經濟面臨轉型的特點，澳門宜採取嚴格控制移民規模、有選擇的吸收一批專業技術移民、鼓勵專業技術人士短期來澳工作的人口策略。按照這一思路，將移民分為三類：一般移民，技術移民，非法移民；將外地勞工分為兩類：勞務型勞工、短期流動專業技術人士。在人口預測中，相應於三種不同經濟發展模式，對不同類別的移民與外地勞工採取不同政策，分別得到三種人口方案（表 3-3）。在三種方案中，對勞務型勞工，統一採取嚴格保持現有規模的策略；對非法移民，則採取統一的嚴格管理政策，使非法移民滯澳人數逐年減少。據澳門有關人士估計，現每年約有1，600人。假設1 999－201 0年每年減少1 00人，則201 1年後控制在500人以內。目前移民的最高定額為：3，360人／年，1 995－1 997年的實際數額略低於2，000人／年。參考香港的情況，估計在澳門1 999年回歸後的頭幾年，會有較多的移民。對一般移民採取頭幾年接收較多，以後逐步緊縮的策略；對專業技術人士則按三種方案經濟發展水平的不同，而吸收不同數量的技術移民。另外，據估計，每年約有1，000人移居國外 。方案1（穩定型）：詳見表3 － 4人口總量：201 0年50．32萬，2020年55，40萬移民總量：控制移民數額，1 999－2004年由每年5，000人左右降至4，500人，2005－2009年3，400－3，000人／年，201 1－2020年2，000人／年。其中：一般移民：1 999－2004年略低於目前的最高定額，為：3，000人／年；2005－2009年控制於2，000人／年；201 0－2020年降至1，000人／年技術移民：2000－2020年每年500人技術勞務：2000－2020年每年1，500人

方案2（調整型）：詳見表3 － 5人口總量 ：20 1 0年 5 3． 34萬， 2020年 62． 29萬移民總量：2000－ 2003年5，8005，500人，2004－2009年6，900－6，400人／年，201 0－ 2020年5，500人／年。其中：一般移民： 1 999－2009年控制在目前的最高定額，即：3， 360人／年；201 0－2020年維持目前規模，25 0 0人 ／ 年技術移民：2000－ 2003年每年 1 ，000人， 2004－ 2020年每年2，500人技術勞務：2000－ 2003年每年3，000人，2004－ 2020年每年5，000人方案3（轉換型）：詳見表3－ 6人口總量 ：20 1 0年 5 5． 1 3萬， 2020年 66． 23萬移民總量：2000－2003年6，800－6，500人，2004－2009年8，000－7，500人／年，2010－2020年7，500人／年。其中：一般移民：1 999－2020年均控制在目前的最高定額，即：3， 360人／年技術移民：2000－ 2003年每年2， 000人，2004－ 2020年每年3，600人技術勞務：2000－ 2003年每年5， 000人，2004－2020年每年1 0，000人所採用的人口預測模型為 ：popu（t）＝［Popu（t－1）－Lab（t－1）］·［1＋NGR（t）＋lmm（t）－l mm＿out（t）＋Lab（t）］式中，移民lmm（t）包括正常移 民lmm0（t）、 技 術 移民l mm1（t）、 非 法 移 民 lmm2（t）三部分組成，外地勞工La b（t）包括一般勞工Lab0（t）和 短 期 來 澳 的 專 業 技 術 人 員 L ab1（t）．lmm（t）＝lmm0（t）＋lmm1（t）＋mm2（t）Lab （t）＝Lab0（t）＋Lab1 （t）

表3－3 人口方案與經濟發展水平表3－4 人口方案1 （單位：萬人）

表3－5 人口方案2 （單位：萬人）表3－6 人口方案3（單位：萬人）

4． 旅遊人口澳門是一座以博彩旅遊為特色的城市，流動人口數量相當大。表4－1列出了1990年以來澳門的旅遊人次，平均逗留時間，及折算的每日旅遊人口。從表可見，近幾年，澳門平均每日有近3萬旅遊人口。在澳門未來的發展中，吸引更多旅遊者對振興澳門經濟是十分重要的。一方面旅遊者在澳門的消費直接貢表4－1 澳門旅遊人次獻於經濟發展，另一方面也會增加投資機會、商貿機會，以及與世界各地交流的機會。高度的流動性，是一個城市發展的重要條件之一。據1 998年的統計，每位旅遊者的日均消費為905．5澳門元，3萬旅遊者平均每人一年的消費將達到33．05萬澳門元，是澳門的人均GDP（1 2．81萬澳門元）的2．6倍，可見旅遊者對澳門經濟的貢獻。據1 998年的旅遊統計，中國內地的旅遊者在澳門的人均消費為2，821 ．7澳門元是所有旅遊者平均消費977．9的近3倍。目前中國內地的旅遊者的人次為81 6，81 6，佔總數的1 1．76％。中國有1 2億人口，澳門對中國內地的旅遊者具有獨特吸引力，假使擴大6倍，達到年500萬人次，也僅佔全國人口的0．4％，中國將是澳門巨大的旅遊市場。表4－2列出了香港1 990年以來的旅遊人次，及由香港來澳門的非香港和澳門居民的旅遊者。從中可見，香港1 990年來，旅遊人次增長很快，但由香港來澳門的比例卻很低，僅1 0％左右，且有下降趨勢。一方面説明澳門潛在的旅遊市場還很大，另一方面説明澳門的旅遊業未能充分發展，有待發掘新的旅遊項目，振興旅遊市場。進一步改善香港澳門之間的交通，也是吸引更多遊客的有效措施。它同時更是對澳門整體發展具有戰略意義的措施。在建設大橋之前，可通過政府與私營企業的合作，設計多種交通付費方式，大幅度降低港澳之間的交通費用。表4－2 香港旅遊人次澳門具有非常豐富的發展旅遊業的資源，它是中國文化和歐洲文化的交互點，在其400多年的發展歷程中，不但留下了大量實物型文化遺產，而且留下了無數令人回味的歷史故事、以及引人注目的文化傳統。圍繞這些豐富的文化素材，廣泛借鑒世界著名旅遊城市與項目如：拉斯維加斯、維也納、荷里活、迪士尼等的經驗，可以開發出很多集娛樂性、參與性、趣味性、故事性、歷史性、知識性於一體的文化旅遊項目。經過精心設計與規劃，澳門的旅遊業一定能夠大放異彩。

5． 土地－ 人口－經濟關係分析土地、人口、經濟是澳門城市發展研究的核心因素。人口規模小是否是制約經濟發展的因素？它是澳門發展問題研究中經常被思考的問題。為此，採用中國640個城市1 995年的有關資料對城市土地－人口－經濟協調關係進行了研究。採用人均GDP代表城市經濟發展水平。圖5－1為城市人口與人均GDP資料的散點圖，為使該圖更清晰因而刪掉了300萬以上人口的6座城市。圖5－2為城市土地面積（建成區）與人均GDP資料的散點圖。圖5－3為城市人口密度與人均GDP資料的散點圖。圖5－1 城市人口（萬人）與人均GDP（元）的關係圖5－2 城市土地面積（平方公里）與人均GDP（元）的關係圖5－3 城市人口密度（萬人／平方公里）與人均GD P（元）的關係

由於城市經濟發展水平的影響因素眾多關聯複雜，從散點圖看，無明顯規律。我們採用模糊邏輯與資料挖掘技術對資料進行了處理。得到各城市人口模糊區間上的平均人均GDP如圖5－4，按城市土地面積的模糊區間劃分的各城市人口模糊區間上的平均人均GDP如圖5－5。由圖5－4，5－5可見，經濟發展水平總體上是隨城市人口規模和土地面積的增大而增大的。但研究發現不同城市人口密度的模糊區間上的平均人均GDP大小差別卻不大。圖5－4 各城市人口（萬人）模糊區間上的平均人均GDP（千元）在圖5－4中，符號“＿30＿”表示語言值“30左右”，其模糊語義的定義為：當數值為30時，屬於語言值“30左右”的隸屬度為1．0，當數值為20或40時，屬於該語言值的隸屬度為0．0，當數值介於20～30之間或30～40之間時，屬於語言值“30左右”的隸屬度介於0～1之間，越接近30隸屬度越接近1。其他語言值類似。直方圖中，對應人口的每個模糊語言值，左側的柱表示平均人均GDP，右側的柱表示樣本城市屬於該語言值的頻率（％）15－5 不同城市土地面積規模下人口規模與經濟水平的關係圖5－5中，X軸上標註的語言值為城市土地面積的模糊語言值，人口的語言值沒有標註但由小至大排列。其他類似。據此研究，具有較多人口與面積的城市其經濟水平也較高，故保持或適當擴大澳門城市人口規模對經濟發展是有利的。由於澳門土地面積很小、人口密度很高的現實，在沒有較大幅度增加土地的情況下，人口不宜有大幅增加。

6． 人口及相關政策建議鑒於澳門人口密度高土地資源奇缺的特點和發展新產業的需要，宜採取嚴格控制一般移民規模、有選擇的吸收一批高水準的專業技術移民、鼓勵專業技術人士短期來澳工作的人口策略。針對發展新產業的需求和目前澳門人口平均受教育程度低的特點，發展多種形式的職業教育和素質教育，提高人口素質，為新產業發展提供人力資源。簡化中國大陸與澳門之間的出入境手續，使兩地人口能夠暢通流動，以促進兩地的密切合作與發展 。

第六章澳門産業結構與資源保障戰略研究史培軍、梁進社、吳殿延、楊明川

目 錄前言 ………………………………………………………… 6－21． 交通聯繫與澳門產業發展………………………………… 6－31．1 交通現狀分析 6－31 ．1．1 鐵 路 6－31．1．2 公 路 交 通 6－31．1．3 水 路 交 通 6－31 ．1 . 4 機場 6－41．2 區域交通的一些變化 6－41 ．2．1 珠海 港 口的 發 展 6－41．2．2 深圳 樞 紐港 建 設 6－41．2．3 伶仃 洋大 橋 6－41 ．2．4 廣珠 高 速 公 路 和 鐵 路 6－51．3 區域交通變化對澳門發展的影響 6－52． 澳門產業結構及發展方向的分析 ……………………………… 6－62．1 從歷史過程看產業方向 6－62．2 從地理區位看產業發展優勢 6－72．3 從區域經濟一體化看產業發展的方向 6－82．3．1 港澳 經 濟一 體 化 6－82．3．2 澳門 、 珠海 、 深 圳、 廣 州 經濟 一 體 化 6－92．3．3 珠江 三 角洲 經 濟一 體 化 6－1 02．4 從內部產業效益比較看產業發展方向 6－1 12．4．1 博彩 業 和旅 遊 業 6－1 12．4．2 建築 及 房地 產 業 6－1 12．4．3 出口 加工 業 6－1 12．5 產業發展方向的討論 6－1 22．5．1 強化 、 升級 與 完善 博 彩與 旅 遊 業 6－1 32．5．2 重視 以 技術 和 知識 密 集 為特 色 的第 二 產 業 6－1 42．5．3 倡導 發 展文 化 密集 型 的第 三 產 業 6－1 4

2．6 對澳門產業發展方向的基本定位 6－1 42．7 三種發展方案條件下的主導產業篩選 6－1 42．7．1 穩定 型 6－1 42．7．2 調 整 型 6－152．7．3 轉 換 型 6－153． 澳門產業發展不同階段的資源保障程度分析及其解決途徑 ………… 6－1 63．1 產業發展不同階段的資源保障程度分析 6－1 63．2 產業發展不同階段資源保障途徑 6－1 63．2．1 穩定 型 方 案 6－163．2．2 調 整 與 轉 換 型 6－174． 結論與政策性建議 ……………………………………………… 6－1 84．1 結論 6－1 84．2 政策性建議 6－1 8

前言澳門作為中國南部的彈丸之地，面積僅25．66km2＊，卻居住著43萬居民，人口密度高達1 9，167人／km2，這在世界上也是罕見的；人均生產總值約1．59萬美元，單位土地面積的產值為3．3億美元／km2，這些指標都大大高出鄰近的地區（表6）。澳門即將回歸祖國，澳門特區成立後，面臨的首要任務之一就是如何推動經濟走出低谷並持續穩定發展。對此，澳門各界提出了不少意見和方案。如澳門發展策略研究中心在其“新時期澳門經濟發展的路向與對策”中指出：在“一國兩制”的基本框架下，維持並強化自由港功能，在區域合作與分工中成為綜合性旅遊博彩城市和中介性商貿服務城市，並以綜合性旅遊博彩業和中介性商務服務業這兩個產業為主導產業，促進澳門經濟結構的多元化、現代化發展，並帶動整體經濟的持續發展和社會的穩定繁榮；還如澳門經濟界人士指出：“出口加工業曾是帶動澳門經濟迅速增長的主導部門。繼續推動澳門的出口加工業的穩步發展，使之在產業結構中佔有一定比重，有利於澳門整體經濟的健康發展。”並認為，澳門的經濟系統有兩點很重要，即形成“以旅遊博彩業為主導”，建設成為“有特色的區域性商貿服務城市”。由此可以看出，對未來澳門產業結構的確定，不僅影響整個城市發展的總體規劃，也影響澳門未來經濟發展速度。澳門的區際交通條件不僅是澳門經濟發展的基礎，亦是影響產業結構調整的重要因素；他不僅影響城市總體規劃，而且還影響著經濟發展的速度。澳門土地人口負荷與經濟產出率均已達到相當高的水平，不僅淡水資源對澳門的發展有明顯影響，而且土地資源短缺已成為當前限制澳門發展的至關重要的因素。生態環境質量的好壞也影響著澳門業已形成的博彩旅遊業向縱深發展；而生態環境質量在某種程度上取決於水、土及大氣的質量。因此，水土資源的保障程度對澳門未來的發展起著舉足輕重的作用 。基於上述，本報吿依據“澳門城市規劃綱要研究”的總體安排，以產業結構的比較研究為基礎，從區際交通網絡與資源保障等方面透析影響產業結構調整與完善等諸因素，進而指出不同發展階段的產業結構與主導產業，並提出確保不同發展階段的交通網絡及產業資源保障體系。* 地理信息系統計算結果可能與其他公佈資料略有差異

1． 交通聯繫與澳門產業發展本部分從交通聯繫上評估對澳門經濟發展的定位。首先是區域交通現狀分析，然後描述在交通上的一些可能的變化，接下去評估這些變化對澳門經濟發展的影響，最後給出一個從交通聯繫上對澳門經濟發展定位的結論。1．1 交通現狀分析1．1．1 鐵路澳門與內地現在還無通達的鐵路。從廣州經珠江三角洲西部達到澳門大約需要3小時左右。香港與內地的鐵路運輸線路有兩條，一條是北京－廣州－香港九龍，另一條是京九線，這使香港的經濟腹地直達中國內陸。從廣州乘火車到達深圳1 小時，到達香港九龍1小時30分鐘。從廣州到澳門的交通時間大約是從廣州到香港的2倍，相對不利於澳門與內地的交流。從整個珠江三角洲來看，由香港九龍經深圳到廣州，然後從廣州經佛山、江門、斗門，到斗門縣的珠海大橋的環狀鐵路已基本形成，若從目前的珠海站到澳門，僅有22公里的路程，此段鐵路修成後，即可實現澳門經廣州到香港的鐵路環形運輸。另外，若從澳門到目前香港新機場的跨珠江工程建成後，即可實現香港一深圳－廣州－珠海一澳門－香港的環形鐵路運輸網絡（附圖1）。1．1．2 公路交通澳門與大陸現在還無直接通達的高速公路聯繫。從關閘經石歧到廣州的道路是澳門與內陸的主要陸上通道。香港與廣州，香港與汕頭都有高速公路連接。從廣州經高速公路到達香港的時間比乘火車稍短，大約1小時20多分鐘。目前，在珠江三角洲，公路網絡已基本形成，即圍繞珠江口形成第一個內環高速公路：從深圳南山區經寶安，過虎門大橋到珠海市，目前正在建設的伶仃跨海工程將使珠海、香港、深圳連成一體。此外，若從澳門直接跨海到香港大嶼山，與香港新機場至九龍的陸上運輸連成一體，則可實現從香港到深圳，經南山區跨海到珠海市，再到澳門、香港形成特區與特別行政區之間的高速交通網絡。1．1．3 水路交通在對外交通運輸中，澳門的水運佔有重要地位。1 996年通過水路的進出境人數佔總出入境人數的37．46％，1 997年這個比例為31．28％，1998年為32．00％。在貨運方面，運往香港及其他地方的絕大部分物資亦是經由水路。澳門的港口由內港、外港和九澳港組成。內港位於隔河與珠海灣仔相對的西部沿岸水道，由1 2號燈塔至筷子基尾端，全長3，500米。由於珠江水含泥沙量大，河道淤積嚴重，長期依賴人工挖泥以保持航道。水深在3．5 米左右＊ ，寬約55米。內港從事漁業、散貨與內地客運服務，是聯繫澳門與內地30多個口岸的唯一港口。外港設有一個港澳碼頭，亦稱新港澳碼頭，並附設直升機場以策長遠之計。水深保持在4 ．4米＊，寬1 20米，可供1 5艘不同類型船隻同時停泊。＊ 從海圖基準面起計，該面是位於平均海面之下之 1．8 米

九澳港位於路環島的東北部，包括集裝箱貨運碼頭，供私營公司專用的油庫碼頭，澳門電力公司輸油碼頭和澳門水泥廠碼頭，全長2，600米，水深5－7米，可供5，000噸級輪船使用，是珠江三角洲西部地區的海運轉口港，與香港的維多利亞港一樣，屬於自由港。與澳門地區近鄰的港口有珠海港、香港港、深圳港等，它們是澳門港的主要合作與競爭夥伴。1．1．4 機場澳門國際機場坐落在氹仔西海岸的雞頸處。其跑道區是人工填海形成外有圍堤壩的人工島。1 989年1 1月1 5日正式動工，1 995年開始啟用。機場跑道3，800米，有1 6個機位全天候運作，總投資70多億元。自1 995年開始運營以來，客貨運輸量持續上升。1 998年運送旅客220多萬人次，貨運總量6．5萬多噸，分別比前年增長13．4％和43．1％。去年在澳門國際機場起降的航班次數比1 997年上升21．1％。今年使用澳門國際機場的旅客比去年同期增長24％，貨物比去年同期增長6％。但澳門機場運力仍有較大的剩餘。澳門國際機場與珠江三角洲的香港新機場、深圳國際機場、珠海國際機場、廣州白雲國際機場等已經形成相互之間激烈競爭的局面。就一般情況來講，在一個面積並不很大的區域內，佈局五個國際機場，顯然是不合理的。造成這一局面，一是因為過去香港和澳門與大陸無法進行總體規劃，二是在珠江三角洲，實施改革開放政策的過程中，以空港為基礎設施的建設成為經濟特區發展中的標誌，因而導致重復建設。目前是需要從總體上對上述五個國際空港進行運輸類別、運輸等級、運輸的空間範圍進行全面分析與規劃，從而使這些空港在珠江三角洲經濟發展中，以及東南亞經濟發展中發揮其基礎保障的作用。這一點對澳門和珠海來説尤其重 要 。1．2 區域交通的一些變化1．2．1 珠海港口的發展珠海現有九洲、香洲、前山、井岸、桂山和高欄港。其中：九洲港是珠海市對外籍船舶開放的綜合性港口；香洲港屬於漁業、商業、旅遊港口，是對外貿易裝卸點；前山是珠海與西江流域各地經濟交往的重要口岸，珠江三角洲水路運輸的橋頭堡；井岸港為斗門縣水陸交通樞紐；桂山港是海上補給港；高欄港是綜合性、區域性深水樞紐港。廣東省和珠海市政府規劃擴建高欄港，完善九洲、香洲、井岸、桂山等中小碼頭，同時整治西江出海主航道，以提高珠海市的對外競爭力。1．2．2 深圳樞紐港建設深圳位於珠江東岸，具有較長的深水岸線。深圳沿海港區被香港九龍半島分成東西兩個部分。東部港區主要是鹽田港和沙魚港。鹽田現有2個5萬噸級的集裝箱泊位，1個多用途泊位和3個散雜泊位，泊位總長1，40 0米，岸邊水深1 4米。二期將增加3個5萬噸級的集裝箱泊位，全長950米，岸邊水深1 5．5米。西部港區位於珠江口的東岸，由蛇口、赤灣、媽灣和東角頭等港組成，到2000年將建成500噸級以上泊位1 1 3個，其中深水泊位36個。到201 0年，將有500噸級以上泊位1 50個，其中深水泊位47個。國家交通部規劃將把深圳港建設成中國的四大樞紐港之一，與香港港合作，進行一體化整合 。

1．2．3 伶仃洋大橋虎門大橋已經建成，珠江三角洲東西兩岸及粤東、粤西之間多了1條6車道的高速公路，日通過量在1 5萬車次以上，加強了東西兩岸的聯繫。有關方面正在討論修建伶仃洋大橋的方案。伶仃洋大橋的建議方案有二：一為珠海方案，其線路為唐家－淇澳島－內伶仃島－香港；二為深圳中山方案，線路為深圳－中山，在中山市的大茅島與深圳市的小鏟島之間過江，西岸引道經南朗鎮西行與廣珠高速公路東線相接。其設計和建設方案基本上是珠海方案。1．2．4 廣珠高速公路和鐵路廣珠高速公路和鐵路正在建設之中。高速公路從廣州經東湧鎮、張家邊鎮到達珠海的金鼎鎮。鐵路線從廣州經佛山、江門，在珠海的斗門縣一分為二：一枝向東，到達西江珠海大橋，稱為珠海站；一枝向南到達江門縣西南端，稱為珠海西站。1．3 區域交通變化對澳門發展的影響廣珠鐵路和廣珠高速公路的建成對澳門是有利的，它們使內地與澳門交通的時間明顯縮短，旅客中途旅行的舒適度增加。由於澳門是一個國際旅遊城市，所以這一變化有利於增加來澳旅遊的遊客。珠海港口群的發展，尤其是高欄深水港的進一步開發，在發展對外貿易方面，應該説與澳門是一個競爭。九澳港是澳門的樞紐港，水深5米。高欄港吃水條件遠優於九澳港，可以説它是珠江三角洲西岸，包括西江流域的樞紐港。應該説對澳門影響較大的是伶仃洋大橋的修建和深圳樞紐港的發展。伶仃洋大橋的建成將珠江三角洲東西兩岸融為一體，西岸成了香港的直接腹地，使香港成為最大的受益者。香港是國際金融和貿易中心，目前人口已達600多萬，並具有世界級的港口，條件極為優越，同時具有先進的通訊設施和豐富的經營管理經驗。珠江口自然地理的總體情況是，西岸為淤積岸，港口條件差，而東岸則較少淤積。儘管香港港口能力緊張，但隨著深圳樞紐港的發展和港深港口建設一體化，香港的中心地位會得到加強。然而，伶仃洋大橋的建設會增強港澳之間的交流，從而牽動增加到澳門的旅客。綜上，區域交通條件的上述變化傾向於增加來澳的遊客，鞏固澳門作為國際旅遊城市的地位，但傾向於削弱澳門的貿易地位。這是在制訂澳門發展規劃時應該值得考慮的。建設澳門、香港、深圳、珠海之間的高速陸路交通，對這四個城市的經濟發展都有重要的價值，對澳門來説，發展博彩旅遊業更需要便近的陸路交通和方便的國際交通體系。

2． 澳門產業結構及發展方向的分析對澳門來説，世紀之交，回歸祖國，既迎來大好發展機遇，但也面臨嚴峻的考驗。要維持澳門的持久繁榮與穩定，就必須適時地針對國內外市場的發展，區域產業結構的互補與競爭形勢，調整產業發展方向，以充分發揮原有優勢，極力避免劣勢，努力挖掘潛在優勢，再造輝煌。2．1 從歷史過程看產業方向澳門的產業結構自開埠以來一直是一種不完整的開放體系，只是隨著外界大環境的變化而被動地去適應和調整。其產業結構演變經歷了四個大的階段，對應的主導產業分別是：轉口貿易業階段：1 575－1 842年間，澳門堪稱遠東最重要的國際貿易口岸之一。賭博娛樂業興起階段：1 874年賭博合法化後，澳門逐步演變成畸形繁榮的世界賭城。出口加工業佔主導地位階段：從本世紀60年代起，在香港的投資、組織和內地廉價勞動力的雙重作用下，澳門的出口加工業迅速發展，成衣、紡織品、鞋類、電子、玩具等製造業後來居上，在80年代中期一躍而為第一大產業，帶動了加工產品出口連續多年以兩位數目增長。1 997年貨物出口總值達2141億美元，其中成衣佔77．6％、紡織品佔7．4 ％。旅遊博彩業再領風騷階段：進入本世紀90年代後，澳門的製造業大量向內地轉移，而服務業等第三產業則漸趨興旺，尤其是旅遊博彩業重新成為經濟發展的領頭羊，1 996年旅遊者總數達81 5萬人次，為全澳人口的20倍；1 998年雖受亞洲經濟危機的影響，旅遊業出現滑坡，但旅遊者總數仍達695萬人次，旅遊博彩業產值佔全澳GDP的42％左右，達到登峰造極的地步。由五十年代至今，白領工人比例逐漸上升，傳統產業就業比例在減少。從表1可以看出，澳門重加工業、製造業如原油、原煤、橡膠及塑膠製品業等增長緩慢，甚或減少，近年尤其突出。由表2、表3中可以看出，紡織品及成衣在出口中一直維持較高的比例，玩具產品比例在降低。表 1 1960－1995年工業就業人口增長率（％）＊60 － 95年平均增長率表 2 1988－1996年出口産品演變

表 3 1988－1 996年出口產品結構演變（％）2．2 從地理區位看產業發展優勢澳門處在珠江三角洲的西南側（圖1），境內沒有發展良好的國際港口的條件，但可以利用香港和深圳的港口，發展離岸貿易。從珠江三角洲的城市來看，這裏有香港和澳門兩個特別行政區，深圳、珠海兩個經濟特區，還有作為華南政治和經濟中心的廣州市。從更大的範圍來看，澳門處在由上海、香港和台灣組成的我國東南地區的三角經濟區中，這個三角經濟區在東南亞經濟發展中有著舉足輕重的作用，她與由北京、漢城、東京組成的東北亞三角經濟區南北呼應，共同成為西太平洋經濟中的經濟高速增長的地帶，被認為是下一個世紀太平洋經濟的關鍵地區。因此，從地理位置上看，澳門從屬於東南三角經濟區，她對香港的依賴將在長時期不可能發生改變。但從珠江三角洲經濟區來看，隨著澳門的回歸，在這一地區的產業發展中，將一方面形成與大陸兩個經濟特區的競爭，另一方面，由於自由港政策的繼續執行，又可形成與珠江三角洲其他城市互補的產業結構。因此，從發展的角度看，澳門必須突出自身的特別行政區的地位，繼續加強對原有優勢產業的完善和升級改造，又要考慮與整個珠江三角洲經濟發展的整合，從產業結構方面逐漸形成互補的體系。圖1 澳門在珠江三角洲及國際貿易中的位置

2．3 從區域經濟一體化看產業發展的方向澳門作為自由港經濟，已經形成了以博彩旅遊業和輕加工出口產業為特色的區域經濟體系。這一產業結構將在澳門回歸以後相當長的時期內繼續影響澳門的經濟發展。然而，由於整個珠江三角洲通過20年的改革開放，區域產業結構高度出現了雷同現象，即使對深圳和珠海兩個經濟特區來説，產業結構仍在很大程度上是趨同的（表4）。考慮到香港回歸以後對自身的產業結構開始作大規模的調整，即繼續維持作為國際金融、貿易、旅遊中心的同時，加快發展以高新技術為特色、知識創新為核心的新型現代加工工業體系，因此，澳門作為珠江三角洲區域經濟的重要組成部分，必須在與其他城市的比較中，突出自身的產業特色。在過去幾十年的發展中，澳門已經形成了別具一格的以博彩業帶動旅遊業的發展模式、以出口服裝帶動加工工業的發展模式，已為澳門經濟奠定了相當的基礎。然而，隨著回歸的接近，澳門產業發展的方向，在珠江三角洲的區域經濟體系中，必須作出重新的定位，這樣才能夠使澳門經濟保持持續和穩定的發展，為此，探討澳門經濟在珠江三角洲經濟中的一體化模式，就顯得非常重要。與此同時，探討澳門經濟在東南亞經濟中的突出地位，仍然是澳門經濟發展方向確定的重要組成部分。表 4 珠江三角洲相關城市情況一覧表2．3．1 港澳經濟一體化港澳回歸後，港澳之間的經濟聯繫將會更加廣泛，特別是由於香港在東南亞乃至世界經濟中的中心地位，對澳門經濟的發展有著舉足輕重的地位。因此，香港對澳門的發展不僅在經濟總量上有影響，而且更重要的是對其產業結構影響深刻。根據目前的已有資料和業界對港澳經濟的研究，大家一致認為，港澳經濟的一體化，主要要從三個方面進行：交通運輸體系的一體化，即形成港澳在陸路交通、港口運輸體系、空中運輸體系的一體化，其中，最為重要的是，空港和海港的合作與分工；陸路交通的整合與連通。加工工業體系的一體化，即澳門的加工工業必須充分體現技術和知識的含量，在原有的服裝加工工業基礎上，要重點發展知識和技術密集型的輕加工工業，使之成為香港正在發展以知識和技術密集型產業體系中的一個部分，這樣，將可大大帶動澳門加工工業的改造與升級。第三產業的一體化，即澳門要繼續完善和提高以博彩業為特色的旅遊業，要在交通一體化的支援下，創造澳港旅遊資源的共用和提高效率。其中要特別強調的是，澳門要高度重視環境資源在發展高檔旅遊業中的保障作用，對博彩業要進行技術改造和改變目前的壟斷經營模式，倡導公平競爭。總之，澳門與香港的關係應定位於：澳門成為香港國際大都市的渡假休閒及輔助後勤基地，澳門經濟成為香港經濟的延伸和補充，借助香港的進步帶動澳門的發展，並在某些方面有自己的特色和生長點 。

2．3．2 澳門、珠海、深圳、廣州經濟一體化澳門應針對回歸以後與大陸更廣泛的聯繫，特別重視與珠海和深圳兩個經濟特區發展互為補充的產業組織體系，其中，在以下三個方面開展合作：交通運輸的一體化，即重點加強陸路交通的聯網和升級改造，空港和港口資源的共用。以勞動密集型的加工工業要適時的由澳門轉向內地城市，代之而來的是發展以技術密集、資本密集為特色的產業結構，其中，要特別重視輕工產品的技術改造和房地產業的完善。以離岸貿易為特色的區域貿易一體化，即重視以京廣線、嶺南地區為腹地的轉口貿易，選擇適當時機，發展以期貨交易為組織形式的商品貿易，以使這一地區成為南北方農副產品交易的中心 。表5、表6給出了珠江三角洲主要城市的基本情況。從中可以看出，作為珠江三角洲地區的區域產業結構中的主導產業為輕加工工業、貿易、旅遊業。作為特別行政區的澳門和香港，已經形成了別具特色的產業結構，這一產業結構已與珠江三角洲的其他城市形成了雷同的狀況，特別是在旅遊、輕加工、貿易等產業方面更為突出。因此，澳門在未來的發展中，必須考慮她與周邊城市的產業雷同問題，進而選擇具有區域特色又可互補的產業結構。表 5 1 996年珠江三角洲西南部城市發展狀況比較表 6 澳門與珠江三角洲地區相關城市產業結構比較資料來源：中國城市統計年鑒（1 998）及澳門統計暨普查司1 996年中期人口統計及相關資料推算得到。

2．3．3 珠江三角洲經濟一體化港澳回歸後，港澳與廣州、深圳、珠海等可組成一個完整的珠江三角洲社會經濟體系。深圳、珠海為港澳與珠江三角洲的結合點，廣州－佛山、香港－深圳、澳門－珠海為該體系的集聚點。由於交通條件的改善，不僅在陸地上連成一體，而且在水路、空運、通訊、供水、供電、乃至產業發展上，都將逐漸形成緊密結合的系統。香港－深圳無疑將承擔引進先進技術、溝通資訊、借鑒國外科學管理方法、發揮視窗和對內對外兩個扇面輻射的樞紐作用。本區海路交通運輸條件極為優越，有多處優良港址，計劃修建赤灣、鹽田兩大港口和沙角電廠，建成了大亞灣核電站，又靠近珠海採油區，因此深圳將重點發展能源、重化工和對外貿易；廣州作為內地聯繫特區、特別行政區的紐帶，也是珠江三角洲地區內地部分的科技、教育、文化和政治中心；澳門作為特別行政區的作用是獨特的，其產業結構建設則要充分考慮珠江三角洲地區的產業基礎和發展方向。為香港經濟的延伸和補充，借助香港的進步帶動澳門的發展，並在些某方面有自己的特色和生長點。表6給出的珠江三角洲主要城市的基本情況顯示出，珠江三角洲地區的主導產業是輕加工工業、貿易和旅遊業。作為特別行政區的澳門和香港，其產業結構與珠江三角洲的其他地區有很大的雷同。因此，澳門在未來的發展中，必須選擇具有特色又可互補的產業結構，因為憑技術，澳門競爭不過廣州、深圳，憑市場競爭不過香港，憑資源和勞動力，則遠不如其他城市。澳門人均GDP第二，地均GDP第一，遠高於香港（接近香港的兩倍，是其他市區的數十倍、近百倍），可見澳門的空間之狹小和開發程度之高，進一步發展當然受到空間的限制（表7）。總之，在珠江三角洲這個區域系統內，首位城市和經濟中心無疑是香港，次中心是廣州，澳門的面積不及香港的1／50，人口不及香港的1／20，國際地位、經濟實力等更不能與香港同日而語，在自然資源、技術、勞動力生產要素等方面，與廣州、深圳、佛山等也有很大差別。澳門只在個別方面如博彩、旅遊、外貿等方面，發揮特殊作用。表 7 1 997年華南相關中心城市情況比較

2．4 從內部產業效益比較看產業發展方向澳門產業部門不多，但也基本構成體系。經過其長期的歷史演變，逐漸形成了四大支柱產業，即博彩業、旅遊業、建築與房地產業，以及出口加工業。其中博彩業與旅遊業互為一體（表8）。表 8 澳門四大支柱產業產值佔GDP比重（％）資料來源：根據澳門政府統計暨普查司的資料推算2．4．1 博彩業和旅遊業澳門的旅遊業是在博彩業的帶動下發展起來的。廣義旅遊業在GDP中佔45％，遠高於其他行業。博彩業的税收是政府財政的主要來源，1 998年達50億澳元，佔當年財政收入的57％。博彩業是澳門特殊社會環境的產物，在長期的發展過程中，已逐漸成為澳門經濟的主要支柱，對推動澳門的繁榮發展起了相當的作用：澳門税收的五成來自博彩業。博彩業為澳門政府實施低税、免税政策、吸引外資，發展出口加工業，提供了重要的基礎和條件。來澳門遊客中的80％－90％是被“博彩”吸引來的；博彩業直接維持了近萬人的就業，並承擔了改善港澳交通、投資市政建設、捐助各種基金、贊助文化事業等社會公共事業；近年來，還參與了投資建設澳氹大橋、澳門國際機場、新澳港客運碼頭、氹仔新區開發等多項大型工程。2．4．2 建築及房地產業澳門的建築業80年代曾高速發展了一各時期，近年來受泡沫經濟的影響，呈現一蹶不振的局面，樓宇大量空置、資金大量積壓。若以歷年新建樓宇單位減去已交納物業轉移税的單位（即完成產權初次交易）後所得餘額統計，1 985－1 998年間澳門累積的空置樓宇單位達51，000多個；其中空置住宅佔73％，以每戶3．5人計，可容納1 3萬人入住，相當於現有全澳人口的三分之一；以1 995年的房地產平均價格計，在空置樓宇上的積壓資金達420億澳門元，相當於全澳GDP的72％以上，負擔十分沉重。因受淤積及人為填海的影響，澳門的土地面積逐漸擴大。因其毗連珠海，但由於珠海土地開發的程度比較低，因此，澳門的房地產業仍有相當的發展潛力。由於受土地面積總量的限制，目前澳門雖然仍有一定的空房可備租用，但從未來發展的角度來看，土地面積將成為澳門發展建築與房地產業的主要障礙。由於澳門是一個國際型的著名旅遊城市，如果土地利用率過高，勢必影響環境容量，從而反過來影響城市旅遊。為此，要進一步發展澳門的建築及房地產業，必須尋求有效解決土地資源的保障程度，這一問題，將在下一節中進行討論。2．4．3 出口加工業澳門的出口加工業主要以紡織成衣為主（表9）。在澳門工業製品出口中，紡織品及成衣佔很大比重，近年一直維持在80％以上，1 998年出口總值產1 70億澳元。出口市場主要在美國和歐盟。承擔這些產品的企業規模小，投資少，周轉快。

近年澳門出口加工業雖然遇到了一些困難（主要是大背景為世界經濟不景氣和大陸出口加工業的衝擊），但其地位和作用不可替代。在這一產業中，吸納著三分之一的勞動力，並起著帶動澳門經濟迅速增長的作用，特別是從事加工的工人是工業樓宇和部分寫字樓的主要消費者。出口加工工業在GDP中佔8％的比例，若連工業服務計算在內，則共佔比重達1 6％。隨著旅遊業的發展，加工業在GDP中的比重相對下降，但所佔份額仍是不可忽視的。從這幾個方面我們可以看到，繼續推動澳門出口加工業的穩步發展，使之在產業結構中佔有一定比重，有利於澳門整體經濟的健康穩定發展。從長遠看，澳門的工業和出口加工業必須走技術密集型和知識密集型的產業發展道路，即從城市整體經濟發展的轉型來看，逐步實施工業轉型，是澳門回歸以後必須給予高度重視的問題。儘管如此，傳統上形成的以出口為特色的輕加工工業仍應予以支援，並對其進行改造與升級。表 9 1 997年澳門製造業的構成資料來源：澳門政府統計暨普查司2．5 產業發展方向的討論目前澳門人均GDP為1．59萬美元，在東亞地區位居前列。但目前面臨兩大難題，一是治安不靖，二是經濟不振，從1 996年開始，連續三年GDP負增長。這固然有其特殊原因，如國際大經濟環境，特別是東南亞金融危機等，但澳門本身的產業結構和先天性的條件限制也不容忽視。振興澳門經濟，必須長短結合，標本兼治。澳門發展的主要限制因素，一是土地狹小，二是人才匱乏，三是交通不便。其中土地狹小問題，在可預見的未來，仍會是限制澳門發展的主因。交通不便已通過修建機場、廣珠高速和將要新建的廣珠鐵路等交通工程得到部分解決，而人才匱乏則可以從內地和國外引進而得以解決。所以説，未來的澳門，機遇與挑戰並存。經濟發展靠三種資源，即硬資源（自然資源、技術設備等）、軟資源（政策、文化氛圍、管理、服務等）和活資源（人緣、地緣關係等）。澳門的硬資源很少，軟資源一般，活資源則要大力開發，包括與香港、祖國大陸和葡萄牙等的關係。

澳門的獨特優勢包括：具有400多年東西方經濟、文化交流的歷史；與國際市場一直保持密切的聯繫，與世界1 00多個國家和地區有貿易往來；與歐洲、北美多個國家簽訂有獨立的紡織品貿易雙邊協定，享有較為充裕的紡織品配額，並且享受西方國家普及特惠税待遇。由於澳門（香港亦如此）與歐洲國家的密切關係，澳門有可能成為連接中國大陸、台灣和歐洲市場的便捷橋樑。澳門的最大特點是自由港政策：企業經營自由，經營活動受法律保障，外來投資企業與本地企業享受平等待遇貨物進出自由，不設外匯管制，企業資金和盈利可自由流動，隨時調進調旅客出入境自由低税制，其税率最低為2％，最高為1 5％（其他地區，即使是中國大陸的經濟特區，税率最低也是1 5％）回歸後的澳門，政治地位獨特，經濟政策優惠，與內地的聯繫更加方便，所以，澳門的發展，可以而且也必須大力借助內地的自然資源和技術與知識資源，大力開發內地和海外市場。澳門的優勢似還應包括：比較好的地理位置，比較便捷的海空交通（陸路交通並不方便），比較發達及完善的通訊網絡，相對低廉的物業價格和生活費用等。虎門大橋已建成，伶仃洋大橋正要建，珠江三角洲的交通、通訊等基礎設施一體化後，經濟一體化正在形成。澳門的發展，在區域經濟一體化的進程中，既有機會也有壓力。一方面，是資源供應保障的改善，以及內部市場的擴展（可方便地吸引更多的顧客）；另一方面，外部市場將受到香港的競爭，特別是西江流域的腹地，將被香港搶佔，對外經貿發展受到抑制。在珠江三角洲，香港是中心，澳門將來的發展，還是要在服從、服務於香港的基礎上，發展與香港互補的、為香港服務的並對大陸有帶動性作用的、體現一定特色的產業。2．5．1 強化、升級與完善博彩與旅遊業澳門回歸後，其博彩業與旅遊業將得到更大發展，原因是：首先，澳門回歸後，澳門與內地聯繫將更為廣泛，內地人進入澳門將更方便，這已為香港回歸的事實所證明。和西方人相比，東方人喜好博彩業，進入澳門的內地人多了，就必然帶動澳門的博彩和旅遊業。其次，改革開放的不平衡使內地的一部分人變得相當富有，大部分人有了長途旅遊的經濟實力。而國內的相對消費條件卻沒有發展起來，這些人自然想就近就便到澳門旅遊和博彩。香港回歸後赴港旅遊人數大增即是證明。再次，澳門的社會秩序一直不好，澳葡政府對此無能為力。澳門回歸後，在中國軍隊的威懾和中國政府的協助下，澳門的社會治安將得到根本扭轉，這無疑將大大促進澳門的旅遊、博彩業。以博彩業帶動旅遊業的發展模式是澳門歷史發展的產物，也是澳門旅遊業在發展過程中，相對於鄰近地區的一大特色。發展博彩業，也是維持澳門持久繁榮的重要因素。

2．5．2 重視以技術和知識密集為特色的第二產業澳門現在是以第三產業為主，但從發展的角度來看，應逐漸完善其產業結構，即建立由第二、第三產業（有人將資訊產業歸為第四產業，本報吿仍將其歸在第三產業）組成一個完善的產業結構體系。當然，這種新型產業結構體系都是在原有的產業基礎上發展的。為此，要重視利用技術和知識對傳統的博彩業和旅遊業進行升級改造，並發展與此相關的輕加工工業和製造業，如博彩用具、旅遊商品製造等，以及與博彩和旅遊有關的知識產品，如出版物、資訊、諮詢等產業。2．5．3 倡導發展文化密集型的第三產業香港目前正在倡導發展文化密集產業以振興經濟。這對澳門很有借鑒意義。所謂文化密集產業，就是生產和銷售文化密集型產品的產業；文化密集型產品則是投入較多文化資源、包容較多文化色彩或內涵的產品。文化既包括人類的精神財富，也包括人類的物質財富，但這種物質財富往往都包含著人類的精神財富，或者是能夠體現出某種人類文化特徵的。而精神財富所包含的內容，除了科學技術知識外，更主要是指文學、藝術、哲學、宗教、風俗、民情等各方面的知 識 。文化密集型產品與科技密集型產品一樣，都有較高的附加值，能夠產生較高的利潤率。針對近年澳門經濟出現衰退的趨勢，澳門回歸後，應致力於發展文化密集型產業，建設一個世界各國文化密集型產品的展覽館、交易會及重要的生產基地，從而達到振興澳門經濟的目的。澳門的產業發展，必須是以節約土地為前提，沒有污染的，不需要耗費大量原材料和運力的。澳門可以發展的文化密集型產業包括：旅遊博彩業，廣吿業，影視業，飲食業，中醫中藥業，紡織、服裝、玩具、博彩用具等製造業等。但真正能夠發展起來，並且在世界，在東南亞，在珠江三角洲能站住腳的，主要是旅遊博彩業；飲食業可以搞出點特色，與旅遊博彩業相呼應；製造業可以開發智慧型博彩用具；中醫中藥一本萬利，澳門不一定在產品開發上有多大動作，但在產品包裝、特別是在大陸產品打入歐洲市場方面，可以大有作為。2．6 對澳門產業發展方向的基本定位針對上述五個方面的分析，我們認為，考慮到澳門回歸後，她在珠江三角洲地區應該有的區域分工和區際合作，澳門經濟定位為：以博彩旅遊業為主導，逐漸形成有區域特色的、以離岸貿易為主的輔助貿易和以文化密集的第三產業，以及技術與知識密集的出口加工工業。2．7 三種發展方案條件下的主導產業篩選針對澳門產業發展的現狀，以及澳門在珠江三角洲地區產業發展中的地位、產業分工中的位置，提出三種發展方案條件下的主導產業篩選結果。2．7．1 穩定型在這一發展方案下，澳門將作為我國具有特殊性的國際旅遊城市，重點發展博彩旅遊業，特別要加強以航空港貿易與博彩旅遊業（利用目前已經形成的空港能力，發展以空港為基地的特色貿易與旅遊，即從業人員可免簽各種證件）為特色的綜合旅遊產業；以文化密集型的第三產業和以離岸貿易為特色的金融業（包括在電腦網絡系統支援下的期貨交易等）。

2．7．2 調整型在這一發展方案下，澳門將作為我國具有特殊性的國際旅遊和貿易城市，重點發展博彩旅遊業、以文化密集型的第三產業和以離岸貿易為特色的金融業（包括在電腦網絡系統支援下的期貨交易等）；以知識和技術密集的出口加工工業（包括具有智慧型的博彩用具的加工）、以離岸貿易為特色的金融業、運輸和會議展覽相配套的會展業。2．7．3 轉換型在這一發展方案下，澳門將作為我國具有特殊性的國際旅遊、貿易、健康產業的中心，重點發展博彩旅遊業、以文化密集型的第三產業和以離岸貿易為特色的金融業（包括在電腦網絡系統支援下的期貨交易等）；以知識和技術密集的出口加工工業（包括具有智慧型的博彩用具的加工）、以離岸貿易為特色的金融業、運輸和會議展覽相配套的會展業，以技術和知識密集型的健康產業、離岸貿易為特色的金融業、房地產業（利用與大陸相鄰的地緣優勢，體現歐洲風格的住宅建築）。

3． 澳門產業發展不同階段的資源保障程度分析及其解決途徑依據澳門城市規劃研究組提出的三種發展模式，即穩定型、調整型、轉換型，按城市本身發展的階段，即2000－2005年為城市產業轉型過渡階段、2006－201 0年為城市新產業結構形成階段、201 1 －2020年為城市新產業結構穩定發展階段。基於上述，對澳門產業發展不同階段的資源保障程度進行分析，並提出對應的解決途徑。3．1 產業發展不同階段的資源保障程度分析澳門土地少，人口多，人口密度已達到近1．96萬人／km2，是世界上人口最密集的城市之一。因此，土地資源的絕對短缺對澳門的發展已構成最大的障礙。澳門40多萬人的淡水全靠從珠江三角洲的西江引水解決，在未來的人口增長中，對淡水資源的需求有增無減，因此，淡水資源的保障業已成為澳門發展的重要限制因素。澳門總體人口中科技人才的比例相對比較少，這對澳門發展知識與技術密集型的加工工業帶來了諸多的困難。由此可以認為，土地資源、淡水資源、技術人才資源已成為澳門發展中最突出的資源限制因素。由於這三大資源的短缺，進而引致一系列的經濟開發問題。如城市發展中，城建用地的比例高達55％，這樣高的城建密度不僅大大降低了環境容量，而且已經對旅遊業帶來了諸多的困難，如由於綠地面積的比例偏小，對各種雜訊的消解能力、大氣降塵的消解能力、汽車尾氣等的淨化能力都大大受到影響，進而影響到澳門的觀光旅遊業。還如淡水資源的短缺，使之不得不建築高標準的水處理淨化設施，從而使城市居民生活消費支付比例大大加重，目前該市的水價已成為我國城市中最高的。還如土地短缺引起圍海造陸，這樣將大大削弱海水對水污染的淨化能力，在澳門島嶼的周圍，已經出現富營養化問題，這一方面是由於珠江河流污染逐年加重，另一方面也與澳門近年圍海造陸有密切的關係。由此我們認為，影響澳門的這三大資源能否得到有效的解決，對澳門產業結構的升級與轉型，以及整個城市的發展有著深遠的影響。除此之外，澳門與珠江三角洲陸路（公路和鐵路）交通目前仍不方便，在很大程度上影響了內地居民、以及香港和珠江三角洲地區居民與澳門的聯繫。技術人才的短缺，是澳門長期發展中形成的，近年雖然致力於人才的培養，如迅速發展起來的澳門大學，但仍然由於基礎薄弱，在質量、類型、數量等方面不能滿足澳門經濟發展的需要。為此，採取多種途徑，吸引內地及海外技術人才在澳門安居，發展產業，是澳門回歸後特別行政區政府一項重要的戰略任務。3．2 產業發展不同階段資源保障途徑針對上述三種發展方案，我們提出解決發展中對土地、淡水、科技人才資源需求的有效途徑。3．2．1 穩定型方案2000－2005年，淡水資源主要靠引西江水淨化解決；土地資源採取填海造地解決1 00％的新增用地，科技人才資源以吸引內地高新技術人才為主，解決70％的產業需求，從海外引進解決30％的需要；環境容量資源以解決汽車尾氣污染為目標，大力發展人工城市植被，使覆蓋率達到30％以上。2006－201 0年，淡水資源與土地資源的解決同2000－2005年的途徑；科技人才資源以引進內地和海外人才並重解決；環境容量資源以解決汽車尾氣污染、近海海水污染為目標，大力發展人工城市植被，使覆蓋率達到40％以上。201 1－2020年，淡水資源主要靠引西江水淨化和在橫琴島建人工水庫解決，前者解決70％，後

者解決30％；土地資源採取填海造地解決1 00％的新增用地，科技人才資源的解決同2006－201 0年的途徑；環境容量資源以解決汽車尾氣污染、近海海水污染、城市固體廢棄物污染為目標，大力發展人工城市植被，使覆蓋率達到45％以上。3．2．2 調整與轉換型2000－2005年，淡水資源主要靠引進西江水淨化和在橫琴島建人工水庫解決，前者解決80％，後者解決20％；土地資源採取填海造地解決1 2％的新增用地，合作開發橫琴島解決88％的新增用地；科技人才資源的解決主要以引進海外科技人才為主，解決總需求量的70％，從內地解決總需求量的30％；環境容量資源以全面控制環境污染為目標，使總體環境容量達到目前的水平，即污水處理率、垃圾處理率、排放大氣處理率都達到95％以上的水平、城市植被覆蓋率達到50％以上。2006－201 0年，淡水資源和土地資源的解決同2000－2005年的途徑；科技人才資源的解決以吸引內地和海外科技並重；環境容量資源的解決同2000－2005年的解決途徑。201 1 －2020年，淡水資源主要靠引進西江水淨化和在橫琴島建大型人工水庫解決，前者解決60％，後者解決40％；土地資源主體以合作開發橫琴島來解決95％以上的新增用地，圍海造地解決5％的新增用地；科技人才資源和環境容量資源解決同2006－201 0年的途徑。為了確保澳門發展對土地資源的需求，建議中央政府為澳門特別行政區政府在徵用橫琴島南側沿海土地創造一個良好的政策環境，即既能保障珠海市的合理收益，又能體諒特別行政區政府目前所面臨的用地嚴重短缺的困難，本著互惠互利的原則，合作開發橫琴島的土地資源。為了能使橫琴島的開發在解決澳門土地資源短缺上起重要作用，建議中央政府與澳門特別行政區政府共同籌資，合作建設連接澳門路環島與橫琴島之間的跨海通道，以及路環島與香港大嶼山島之間的跨珠江口通道。與此同時，為了充分發揮有限土地資源的經濟價值，建議澳門特別行政區政府與珠海市經濟特區在港口和機場及陸路交通的合作開發方面，要更加密切的在資金和土地及技術領域擴大合作範圍和合作水平。建議中央政府允許珠海市與澳門特別行政區制定更為有效的通關政策，從而促進澳門土地資源與珠海的土地資源合作開發的步伐。

4． 結論與政策性建議4．1 結論澳門未來產業結構仍以第三產業為主，逐漸發展和強化第二產業。在第三產業中，仍然要重視博彩旅遊業的穩定與升級，逐漸形成多家經營的競爭局面；要重視發展以文化密集的第三產業，以離岸貿易為特色的金融貿易業。在第二產業中，要逐漸發展以技術和知識密集為特色的加工工業，特別要重視發展健康產業。澳門及其珠江三角洲地區交通網絡的改造和升級，一方面有利於澳門第三產業的穩定與升級，另一方面也在某種程度影響澳門作為區域金融貿易中心的地位，這主要是因為作為珠江三角洲的核心城市香港，在這一地區經濟發展中將長期起著中心城市的作用。為此，澳門要儘快打通與珠江三角洲西南地區的陸路交通（鐵路與高速公路），與珠海合作共用高欄港的建設，重點建設澳門與香港的海上交通體系（澳門路環島到香港大嶼山的海上大橋），這樣，將從根本上奠定澳門在珠江三角洲發展以博彩旅遊業為特色的第三產業的核心地位。解決澳門淡水、土地、技術、人才資源的不足，一方面要依靠自身的力量，但更要依靠大陸的力量來解決。根據澳門未來發展的三種方案，解決淡水資源只能利用珠江三角洲的河網來解決；解決土地資源的嚴重短缺問題，要把著眼點放在開發與其鄰近的珠海橫琴島上，初步建議可逐步在橫琴島開發相當於目前澳門陸地的總面積；技術與人才資源的解決，一是吸引大陸上的科技人員，通過技術合作促進其以知識和技術密集型為特色的產業，另一方面，可吸引海外科技人員到澳門進行技術合作和創辦科技性產業。加快提高澳門本地人的教育水平，也是澳門回歸後的一項重要工作。4．2 政策性建議建議中央政府在澳門回歸之際，從珠海橫琴島劃出部分土地支援澳門特區政府緩解其土地嚴重短缺的危機。建議中央政府與港澳兩個特別行政區共同合作，修建連接澳門路環島和香港大嶼山之間的海上大橋，並進一步與已經建成的連接澳門路環島和珠海橫琴島的高速公路形成一個完整的運輸網絡，從而與整個珠江三角洲的交通運輸形成一體。建議中央政府在考慮連接珠海與香港的跨海大橋的建設中，要考慮澳門在這一建設中的作用，即應優先考慮連接港澳、進一步連接珠海和深圳。建議中央政府與澳門特別行政區政府共同組建澳門期貨交易中心，利用現代國際互聯網絡（Inte rne t）技術，培植澳門的離岸金融貿易基地，從而使其與香港共同形成一個完整的國際性的金融和貿易中心。建議中央政府適當放寬到澳門旅遊的人口數量，特別是促成在澳門空港發展以多功能為特色的空港旅遊基地，以使澳門港的閒置資源得以充分利用，從而促進澳門經濟的繁榮。

附圖

第七章澳門產業發展戰略研究鄧 衛

目 錄1． 經濟發展水平與産業結構的演變……………………………… 7－21．1 經濟發展的總體概況 7－21．2 產業結構的演變歷程 7－51．3 三次產業的基本現狀 7－61．4 產業結構的現狀特徵 7－71．5 小結 7－92． 影響產業發展的宏觀因素分析 ……………………………… 7－1 02．1 廿一世紀全球發展趨勢分析 7－1 02．2 區域關係及發展前景分析 7－1 32．3 小結 7－1 93． 影響產業發展的自身條件分析 ………………………………… 7－213．1 主要優勢分析 7－213．2 制約因素分析 7－233．3 小結 7－234． 産業結構的調整方向 ………………………………………… 7－244．1 產業發展的總體戰略 7－244．2 產業選擇及其評價 7－254．3 既有產業的改造與新興產業的建立 7－274．4 小結 7－325． 產業發展目標及發展方案 …………………………………… 7－345．1 產業發展方案設想 7－345．2 穩定型發展方案 7－355．3 調整型發展方案 7－365．4 轉換型發展方案 7－385．5 小結 7－39

1． 經濟發展水平與產業結構的演變1．1 經濟發展的總體概況1．1．1 開埠後前400多年緩慢發展、幾經榮衰澳門自1 557年開埠至今已歷450餘年，其經濟發展在前400多年一直相對遲緩，經過了初期的繁榮、衰退、再繁榮、停滯，和向現代社會緩慢演進等幾個歷史階段。真正快速發展只有最近不到40年的時間，澳門的社會和經濟面貌也在此期間發生了深刻而持久的變化。在1 557－1 842年的數百年間，澳門是以遠東重要的國際貿易中心而載入史冊的，它的轉口貿易十分繁忙，基本壟斷了中國至葡萄牙和歐洲、日本、墨西哥和美洲等國際航線的貿易量，成為中國南方最大商埠—— 廣州的外港。1840年鴉片戰爭後清朝政府被迫割讓香港，並開放廣州、廈門、福州和上海為通商口岸。香港憑借其天然深水良港的有利條件迅速崛起，澳門遠東國際貿易中心的地位逐漸為之取代，並一去不返，澳門經濟隨之衰退，唯有依賴包括走私在內的活動來維持生存。1874年澳葡政府正式立例允許賭博合法化，沒用幾年時間澳門就有200多家賭館，賭博逐漸發展為澳門的主要行業，帶動以博彩為主的娛樂服務業迅速發展。第二次世界大戰後，日本、韓國、台灣、香港等周邊國家和地區相繼進入了一個較長的經濟發展期。澳門由於經濟規模細小、積累薄弱，缺乏現代工業基礎，加之澳葡政府對經濟事務放任自由，沒有明確的政策導引和扶持，澳門經濟一直處於隨波逐流的緩進之中。除賭業之外，神香、火柴、炮竹等手工業生產是當時經濟的主體。1．1．2 60年代後在“香港因素”和“國際因素”作用下開始加速20世紀60年代初，歐美國家開始限制香港生產的成衣和紡織品入口，使得部分港資另辟蹊徑、西移澳門，重點投向出口加工業和旅遊博彩業，並帶動了港澳兩地在金融、貿易、零售、運輸、地產、建築等領域的全面合作。創辦時是港資背景的澳門旅遊娛樂公司，於1 961年奪得賭博業專營合約，經過三十多年的發展，目前的業務範圍已不僅是博彩業，而是遍及澳門經濟的幾乎所有方面。1 999年該公司公佈的資產淨值高達234．45億澳門元，該公司繳納的博彩税接近澳門政府財政收入的一半，其影響之大，無出其右；的在澳門製造業廠商中，約有七成來自香港，他們主要投資於製衣、紡織品、玩具、電子製品等行業［1］ 。在80年代中期，澳門出口加工業相當興旺，有工廠2，700餘家、工人8萬餘人、產值佔全澳總產值的36％，在當時，其產值超過旅遊博彩業成為澳門經濟的第一大產業，為三分一的勞動人口提供了就業崗位，並且是外匯收入的主要來源。這一時期，澳門的經濟步入快速成長階段，迎來了其經濟發展史上第一個“黃金時代”［2］。1．1．3 80年代後在“內地因素”帶動下進一步起飛自1 978年始，中國開始了改革開放的歷史性進程，得風氣之先的廣東沿海地區、尤其是珠江三角洲地區，一躍成為改革開放的先驅，深圳、珠海等經濟特區的設立及其相應優惠政策陸續出台，加之其與港澳地區地理位置相近、語言文化相通、基礎設施相連、社會經濟關係歷來密切，港澳兩地

的資本迅速進入珠江三角洲一帶，發展出“前店後廠、兩頭在外、大進大出”的珠江模式；並以此為跳板，大舉進入中國內地，為中國的改革開放註入了源源不斷的活力。澳門在成為中國經濟發展的第二個對外窗口和中介橋樑的同時，其自身經濟發展也從中獲益，迎來了其經濟發展史上第二個“黃金時代”。這種受益主要體現在以下幾點：內地巨大的市場為澳門投資者提供了廣闊的發展空間和投資機會，截至1 997年，澳門在內地投資項目累計達6360多個，實際投資額達37．4億美元［3］。內地有充裕而廉價的土地和勞動力資源，是澳門以勞動密集型為特徵的出口加工實行空間轉移的理想場所，其結果維持了澳門產品在國際市場的競爭能力。內地本身經濟發展在近20年維持著近兩位數的高速度增長，它直接刺激和帶動著澳門的繁榮。1982－1998年，澳門本地生產總值（GDP）由79．77億澳門元增至546．08億澳門元（合68．5億美元）；其中1 982－1 995年，GDP 的年均增長率約7％（按不變價格計算）［4］。內地是僅次於香港的澳門第二大進口來源地和旅遊客源地，向澳門輸入了大量勞工，以解決其工人不足的問題。內地亦向澳門進行大量投資，直接介入其經濟活動之中。以實際金額論，內地向澳門的投資超過了澳門對內地的投資。目前駐澳中資企業已達200多家，總資產900多億澳門元。在金融保險業，中資業務量約佔五成；進出口貿易業約佔三成；旅遊酒店業和建築地產業都在五成左右。中資已成為澳門第一大外來資本。其中中銀集團的營業額佔澳門金融市場營業總額的31 ％，存款佔40％，貸款佔28％［5］。1．1．4 總體經濟發展水平已躋身準發達國家和地區行列經過近40年的快速增長，澳門經濟有了長足的發展，人均GDP穩步提高，從1 982年的近5，000美元升至歷史最高點1 995年的1 8，1 80美元［6］。近三年受亞洲金融風暴和本地治安惡化等諸多因素影響，經濟發展勢頭受挫，1996－1998年GDP分別出現了－0．5％、－0．1％、－4．0％的負增長。但1998年的人均GDP仍然高達1 6，055美元，超過了歐盟1 5國中的葡萄牙、西班牙和希臘［7］，位居亞洲“四小龍”的中間層次，並被世界銀行列為全球45個人均高收入的國家和地區之一 ［8］，在全球70個微型經濟體系中名列前十［9］。因此，從總體經濟發展水平來看，澳門已躋身世界準發達國家和地區的行列。詳見表1 。

表 1 1 982－1 998年澳門經濟增長情況註：表中不變價以1 989年價為不變價折算而得；表中增長率均為不變價的增長率；表中本地生產總值為澳門元，而人均本地生產總值為美元。資料來源：澳門政府統計暨普查司將澳門1 982－1 998年的本地生產總值和人均本地生產總值的增長情況分別繪成圖1 和圖2，可見其發展基本上持續向上。圖 1 1982-1 998年澳門GDP增長情況（億澳門元）

圖 2 1982－1 998年澳門人均GDP增長情況（美元）1．2 產業結構的演變歷程1．2．1 產業結構演變的普遍規律1 940年英國經濟學家克拉克（Col in Grant Clark）在《經濟發展的條件》一書中闡述了三次產業的結構變動趨勢：由於各次產業間存在著收入差異，促使勞動力依序從低級向高級產業轉移，從而形成經濟發展的三個台階，即從以勞動密集型產業為主，轉化為以資金密集型產業為主，再發展到以技術密集型產業為主——這一論斷完善了英國古典經濟學家威廉配第（Wil l iam Pet t y）的理論，因而被稱為“配第一克拉克定律”。美國著名經濟學家索洛（Robert M．Solow）總結美國產業發展經驗時認為：過早地脱離工業，過分地偏重服務業發展，其結果是使經濟因失去物質生產及技術根基而過早成熟，並提前進入低增長甚至衰退之中。這些理論，對澳門對經濟發展正好有借鑒作用。1．2．2 產業結構調整的四個階段澳門的產業結構自開埠以來一直是一種不完整的開放體系，只是隨著外界大環境的變化而被動地去適應和調整。在不同的歷史時期，經歷了以下四個調整階段，其相應的龍頭產業分別是：轉口貿易業一枝獨秀 —— 即1 557－1 842年間，澳門堪稱遠東最重要的國際貿易口岸之一賭博娛樂業逐漸發展—— 自1 874年賭博合法化後，澳門逐步演變成畸形繁榮的世界賭城。出口加工業異軍突起—— 從20世紀60年代起，在“香港因素”、“內地因素”和包括各種紡織品協議在內的國際因素的多重作用下，澳門的出口加工業迅速發展，成衣、紡織品、鞋類、電子、玩具等製造業後來居上，在80年代中期一躍而為第一大產業，帶動了加工產品出口連續多年以兩位數字增長。1 997年貨物出口總值達21 ．41 億美元，其中成衣佔77．6％、紡織品佔7．4％。旅遊博彩業再領風騷 ——進入20世紀90年代，澳門的製造業大量向內地轉移，服務業等第三產業則漸趨興旺，尤其是旅遊博彩業重新成為經濟發展的龍頭，1 996年旅遊者總數達81 5萬人次，為全澳人口的20倍；1 998年雖受亞洲經濟危機的影響，旅遊業出現滑坡，但旅遊者總

數仍達695萬人次，旅遊博彩業產值佔全澳GDP的42％左右，成績斐然。1．2．3 四大支柱產業格局的形成自20世紀70年代後期起，澳門經濟逐步形成了旅遊博彩業、出口加工業（製造業）、建築地產業和金融保險業等四大支柱產業，它們的產值合計佔全澳GDP比重的七成以上。詳見表2。表 2 澳門四大支柱產業產值佔 GDP 比重（％）1．3 三次產業的基本現狀1．3．1 第一產業微不足道澳門土地面積狹小、自然資源匱乏，不存在大規模發展第一產業的條件。自20世紀70年代以來，隨著人口的增加和城市的拓展，澳門的農業用地數量銳減，現只存約1 00畝左右，主要用於種植蔬菜和花卉；作為最古老的經濟作業之一的漁業，也因內地的競爭和設施的落後而日趨衰落，目前整個漁農業的產值佔GDP的比重還不足0．5％，實在是微乎其微。1．3．2 第二產業的製造業日見萎縮、建築業步入困境澳門的製造業在80年代中期有過短暫輝煌後，90年代開始產業主體向內地轉移，而本地的生產成本隨著經濟的發展不斷攀升，令其產品的國際競爭力有所下降。這使得製造業發展低迷，其產值佔GDP的比重直線滑落，從1 984年起平均每年下降兩個百分點，到1 998年僅為8％左右，退居四大產業之末。同時，澳門的建築地產業近年來受泡沫經濟的影響，也呈現一蹶不振的局面，樓宇大量空置、資金大量積壓。若以歷年新建樓宇單位減去已交納物業轉移稅的單位（即完成產權初次交易）後所得餘額統計，1 985－1 998年間澳門累積的空置樓宇單位達51，000多個；其中空置住宅佔73％，以每戶3．5人計，可容納1 3．5萬人入住，相當於現有全澳人口的三分之一；以1 995年的房地產平均價格計，在空置樓宇上的積壓資金達420億澳門元，相當於全澳GDP的72％以上，負擔十分沉重。1．3．3 第三產業過早成熟按照“配第一克拉克定律”，產業結構的演進是從第一產業到第二產業、再到第三產業漸次升級的，每次更替都是建立在上一次產業有較大發展的基礎上。而澳門的發展卻極為特殊，其產業演進過程顯然並不具備上述一般規律的合理有序性。具體而言，澳門的第一產業（以漁業為代表）雖然曾在歷史上具有一定地位，但從來也未扮演過重要角色；以紡織、製衣為主體的加工業雖一度興旺，

但並非靠吸納農業的資金和勞動力發展起來，工業化的進程並不完整和順暢；第三產業在近年來發展較快，但並非建立在發達的工業基礎之上，而是比較單純地依賴博彩業和其帶動的觀光旅遊及相關娛樂服務業。到1 998年，澳門的第三產業佔GDP的比重已達87．5％，然而這並不代表著其產業結構已經高度化了，而是屬於索洛所稱的“產業過早成熟”，仍然需要著力調整和演進，和歐美發達國家等處於後工業經濟時代的第三產業高度發達的情況相比，不可同日而語。1．4 產業結構的現狀特徵1．4．1 產業發展上呈單一極化性澳門是個微型經濟實體，從未形成過比較完整的產業結構體系。在大多數時間裡，由於澳葡政府對經濟事務奉行積極不干預政策，因此經濟的發展基本上是隨波逐流，沒有明確的產業目標。這就造成了其產業結構上的單一性，即四大支柱產業佔GDP的比重在70％以上；而除了四大支柱產業外，其他產業都過於孱弱，處於一種可有可無的境地；在製造業中，成衣業、紡織業兩個部門的產值和從業人員佔了製造業總產值和全部從業人員的絕大多數，合計在80％左右，其他1 6個經濟部門加起來也只有20％左右，且沒有一項比重超過4％，詳見表3。表 3 1 997年澳門製造業的構成資料來源：澳門統計暨普查司

近年來，這種產業結構的單一性還因為旅遊博彩業的發展而進一步極化，旅遊博彩業產值一項即佔全澳GDP的40％以上、博彩專營税一項亦一度佔政府財政收入的50％以上。如此“一業坐大、睥睨群小”的格局，在世界上也是較為罕見的。1．4．2 產業佈局上呈極不均衡性澳門地區雖由澳門半島、氹仔、路環這三部分組成，但城市開發建設和產業經濟活動一向集中於半島區。半島區土地面積僅為全澳土地總面積的33％，卻糜集了95％以上，的人口和幾乎全部的工商企業；兩個離島卻基本上處於未開發、半開發狀態。這種產業空間分佈上的極不均衡，造成空間資源的絕對短缺與相對閑置局面同時並存，也使產業的發展受到一定制約。1．4．3 產業外向度高、自穩定性差“產業外向度”是指在產品和服務的總價值中，非為本國（地）市場服務的份額，通常以一個國家（地區）出口貿易總额佔國內生產總值的比重來反映。曾以多年經濟增長率創下驕人成績的“亞洲四小龍”，就是典型的外向型經濟，其產業外向度一直居高不下。澳門亦如是，90年代以來，澳門經濟的外向度達到0．7以上，表明它對外部市場的依賴性很強。詳見表4。表 4 澳門產業外向度情況從產業角度分析，澳門的四大支柱產業中，旅遊博彩業純粹是為外部市場服務的；而製造業基本上就是出口加工業的同義語，本地居民消費十分有限。僅這兩大產業的產值，就佔全澳GDP的五成以上。外部市場的任何風吹草動，都會令澳門經濟隨之起伏跌宕，其自穩定性很差。1．4．4 產業關聯度低、連帶效應弱“產業關聯度”是指各產業之間由於某一產業的產品或服務作為另一產業的資本品投入，令兩者建立起緊密的經濟聯繫。其中輸出產品或服務給其他產業的為上遊產業，接受其他產業的產品或服務的為下遊產業。由於這種關聯度而使一個產業的發展帶動和影響與之相關的上、下遊產業建立和發展，這就是“連帶效應”。澳門經濟是一個不完整的體系，現有各產業之間關聯度很低，是一種鬆散和孤立的關係，因此難以形成連帶效應。這使得一個產業的發展，不能對其他產業產生多大的正面促進作用，基本上是各行其是、漲落由之。

1．5 小結截至1 998年底，澳門的總人口為43萬人，土地總面積為23．6平方公里；創造的本地生產總值（GDP）為546．08億澳門元，折合美元為68．5億；人均GDP為1 6，055美元，相當於香港同期的62％左右；其總體經濟發展水平，已躋身世界準發達國家和地區的行列，並被世界銀行列為全球45個人均高收入的經濟實體之一。澳門自20世紀60年代初起，在“香港因素”、“國際因素”和“內地因素”等因素的多重作用下，經濟發展比較迅速，1 982－1 996年，GDP的年均增長率約為7％；但近三年來，由於受亞洲金融風暴所引發的普遍性經濟蕭條影響，澳門經濟連續出現負增長，陷入了一個比較困難的境 地 。澳門在歷史上分別經歷了轉口貿易、賭博娛樂、出口加工、旅遊博彩業為龍頭的四個階段。目前，形成了以旅遊博彩、金融保險、建築地產和出口加工業為四大支柱產業的格局。其產業結構的特徵是：產業發展上呈單一極化性；產業佈局上呈極不均衡性；產業外向度高、自穩定性差；產業關聯度低、連帶效應弱。

2． 影響產業發展的宏觀因素分析2．1 廿一世紀全球發展趨勢分析2．1．1 世界經濟貿易一體化傾向增強第二次世界大戰以後，國際貿易、投資和金融業的迅速發展，促進了生產要素在跨國範圍內自由流動與合理配置，使得世界各國，無論其相鄰還是相距遙遠，都在經濟和貿易上越來越傾向於相互依存、相互融合，形成某種程度上的利益共同體，一損俱損、一榮俱榮，這便是風起雲湧的市場一體化進程。這種一體化趨勢，又具體表現為兩種形式：全球化和區域化。全球化是一種運動、一種過程，指世界各國經濟都在走向開放、走向市場化，導致各國經濟的相互依賴、相互影響程度大大提高。全球化的概念，是由經濟合作與發展組織前首席經濟學家奧斯特雷在1990年首先提出的［10］。導致全球化的主要動因是生產要素流動化、企業跨國化和貿易自由化。生產要素在國家之間、地區之間分佈的不平衡性，決定了它是流動的而不是靜止的。生產要素總是要從稟賦充裕的地方流向稟賦稀缺的地方，以獲取更多的收益。這種流動大大密切了各國間的貿易聯繫和經濟合作關係，增強了各要素間的互補性，使要素得到最優配置，促進各國對要素的利用效率並提高實際收入水平。為實現這種自由流動，就需要各國政府為此作出制度上的安排，即消除貿易壁壘、開放市場、對要素（尤其是資本）的流入流出不設任何限制。在這裡，國際資本的流動尤為重要，它可以通過直接和間接投資，有力地促進一個國家或地區的經濟發展。例如，據測算韓國在1 962－1 982年間經濟年均增長率為8．2％，其中有3．3％是靠外資實現的，外資對經濟增長的貢獻率為40％［11］；據聯合國貿易和發展會議提供的資料顯示，1 997年全球外國直接投資總額達4，000億美元 ［12］；另據國際貨幣基金組織估計，目前活躍在全球金融市場的國際游資高達72，000億美元，相當於全世界國民生產總值的1／5 ［13］。跨國公司是跨越國界從事生產和銷售的大型公司和公司集團，它把整個世界作為經營活動的場所。往往是在工資最低的地方設廠生產，在法律寬容和人才密集的地方進行研究和開發，在税率最低和市場容量大的地方進行銷售，而在本土進行遙控管理。這樣就把不同的國家以公司跨國經營為紐帶而緊密連在一起了。據聯合國的一份調查報吿顯示，目前全世界的跨國公司總數已近4萬家、控制的附屬公司約20萬家；跨國公司創造的產值佔世界國民生產總值的1／3，其中前200家最大公司的產值佔世界國民生產總值的1／4；跨國公司控制了國際工藝研製開發的大約80％、技術轉讓的70％［14］。1995年1月1日世界貿易組織（WTO）的成立，標誌著一個以貿易自由化為中心、包括世界貿易各個領域的多邊貿易體制框架的確立及全球有組織的自由貿易新時期的開始。與之相配合，世界銀行、國際貨幣基金組織乃至聯合國等國際機構，也在推動全球貿易和投資自由化方面發揮著重要作用。近20年來，世界貿易發展迅速，其增長速度一直是全球經濟增長速度的2－3倍；即使在受亞洲金融危機影響而導致普遍性經濟蕭條的1998年，世界經濟增長率只有1．8％，但貿易增長率仍達4％－5％［15］。1 995年，全球貿易總額已超過60，000億美元；經濟外向度在0．7以上的國家，已超過1 2％［16］。在全球化進程當中，與之並駕齊驅的區域化的步伐也在加快。各種區域性、集團式的經濟貿易組織紛紛成立，集團內部各國通過各種方式打破國別界限、消除合作障礙，實現資源、市場的共用，並以統一協調的政策一致對外，在激烈的國際競爭中謀求集團利益的最大化。美國經濟學家羅伯特·

庫特納和理查德·庫珀指出：“從長遠看，地區主義可能是對世界的一種有利發展。……從國別經濟一下子跨一大步到世界經濟，可能是步子太大了，難以跨越，有必要先採取一些較小的中間步驟，準貿易集團與有管理的貿易相結合，可能正是一種必要的中間步驟［1 7］ 。”因此，區域化可以認為是全球化的過渡與前奏；同時，區域化又是為防止在全球化過程中自身利益受損的國家之間用以自衛的盾牌和保護傘，具有一定的壁壘性和排他性。1 996年全世界區域性經濟貿易聯合體的數量，按世界貿易組織統計為1 44個、按國際貨幣基金組織統計為68個［1 8］ 。其中最主要的有：歐洲聯盟（EU）——1 992年2月，原歐洲經濟共同體1 2國（德國、英國、法國、意大利、西班牙、荷蘭、比利時、丹麥、希臘、葡萄牙、愛爾蘭、盧森堡）簽訂了《馬斯特條約》，並於1 993年1 1月正式生效，宣告歐洲聯盟成立。這是一個政治、經濟全面一體化的聯盟，在1 999年如期發行了統一的歐洲貨幣——歐元。1 995年奧地利、芬蘭和瑞典亦加入。現在歐盟成員國已達1 5個，成了世界經濟舞台上足以與美、日抗衡的強大力量。1 997年歐盟人口達3．73億，為美國的1．39倍、日本的2．95倍；歐盟國內生產總值達79，780億美元，為美國的98．4％、日本的190．2％［19］。北美自由貿易區（NAFTA）——1 992年5月，美國、加拿大、墨西哥簽訂協議，並於1 994年1月正式生效，宣佈成立北美自由貿易區。這是目前世界上經濟實力最大的區域性經濟貿易組織，其國際貿易額佔世界貿易總額的1／5。東南亞國家聯盟（ASEAN）——1967年8月，泰國、印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、新加坡五國宣佈成立東南亞國家聯盟，後陸續吸收汶萊、越南、老撾、緬甸、柬埔寨加入，現成員國已擴大至十個國家。東盟成立之初原是一個地區安全性的政治組織，1 992年1月簽訂《共同有效普惠關税協定》，宣佈成立東盟自由貿易區。目前，東盟作為一個整體，已在亞太地區政治經濟事務中發揮著越來越重要的作用。亞太經濟合作組織（APEC）——1 989年1 1月，亞太地區一些國家宣佈成立一個跨區域的洲際（亞洲、北美洲、南美洲、大洋洲、歐洲）經濟論壇，每年舉行一次會議，討論區域及全球性經濟問題。截至目前正式成員已發展至21個國家和地區，美國、日本、韓國、俄羅斯、澳大利亞、新西蘭、中國及香港、台灣地區等均是其成員。從性質上看，亞太經合組織仍與上述地區集團有差異，其主要宗旨在於協調對話而非強求一致，一體化程度相對較低。2．1．2 知識經濟方興未艾1 996年經濟合作與發展組織（OECD）提交了一份《以知識為基礎的經濟》的報吿，明確提出：“所謂知識經濟是建立在知識和資訊的生產、分配和使用基礎上的經濟”。這裡所説的知識，是指人類迄今為止所創造的一切知識，其中科學技術、管理和行為科學的知識是最重要的部分。據OECD估計，其成員國國內生產總值的50％以上是以知識經濟為基礎的；1 997年美國總統克林頓在《國情咨文》中將知識經濟的發展列為國家重要戰略；在過去3年美國的經濟增長中，有27％來自高新技術產業，而傳統支柱產業中的建築業只佔1 4％、汽車製造業只佔4％，正是知識經濟的蓬勃發展，創造了美國自戰後以來最持續強勁的“新經濟奇跡”；1 998年《世界銀行發展報告》預測，至2030年人類將全面進入知識經濟的時代。知識經濟所形成的最主要的生產要素——知識，與傳統的農業經濟、工業經濟、後工業經濟時代的生產要素相比，有許多獨特性，這正是它創造奇跡的根源：其一，是無限性，知識可以源源不斷地從人們的腦海中發明創造出來，而傳統要素卻是十分有限、甚至是稀缺的；其二，是

快捷性，知識更新的速度已達到“知識爆炸”的程度（人類的科技知識，在1 9世紀是每50年增加一倍，在20世紀中葉是每1 0年增加一倍，在20世紀末是每3－5年增加一倍［20］），這就創造了無窮的發展空間，而傳統要素的生產卻要遲緩得多；其三，是波及性，知識可以通過現代傳媒手段不受阻礙地傳播到地球每一個角落，而傳統要素的流動仍然受到諸多限制；其四，是邊際報酬遞增性，知識在生產和應用過程中，不僅不會磨損、衰減、耗竭，反而會激發人們更多的思維火花和創造靈感，使效益增加，而傳統要素則無一例外地遵循邊際報酬遞減法則。知識經濟所依據的最重要的經濟支柱——高新技術產業，已成為今後經濟增長的發動機。高技術由於其高滲透性，在自身產業化的同時，也帶動了傳統產業的發展。高技術使工業經濟時代的三次產業披上了知識的新裝，並延伸出許多新的經濟增長點：首先，高技術對第一產業的改造，主要是生物工程、遺傳工程和新型農業生產技術的應用，將使人類的食品供應得到充足保證，且基因農作物產品有可能取代傳統農作物；其次，高技術對第二產業的改造，主要是發展出先進製造技術，以及電子、通信、航空、海洋、新材料、新能源等新型產業群，極大地提高產品的附加值；最後，高技術對第三產業的影響甚巨，交通、通訊方式的極大改善，貿易範圍的拓展和貿易對象的擴大，金融、諮詢、公共服務和私人服務業的興旺，都與新技術息息相關。據1 993年聯合國工業發展組織統計，全世界國民生產總值中有65％左右和微電子技術有關↑［21 ］。知識經濟運行的內在機制，已使“高增長、低通脹、低失業”這個傳統經濟學認為是天方夜譚的目標變為了現實。英特爾公司的創始人戈登·摩爾在1 965年曾提出著名的“摩爾定律” ，即：每1 8個月微處理器的性能就提高一倍，而價格卻不變（意味著相同能力的微處理器每1 8個月價格下降一半）。這就使計算機得以在各行各業廣泛應用，極大的提高了工作效率，卻使產品成本不斷下降。於是出現了經濟快速增長、但物價卻保持低漲水平。與此同時，新技術、新產業的湧現創造了大量的新就業崗位，它使低通脹、高失業的傳統格局被徹底打破。以美國為例，1 995－1997年，其資訊產業使總體通脹率從3．3％、2．4％、3．1％分別降為2．6％、1．5％、2．0％，相當於削減了1／3的通脹率；而同期資訊產業就業人數年均增長3％，比所有私營部門就業人數年均增速1．4％要高出一倍多。1 997年美國的失業率4．6％和通脹率2．0％均為戰後最低點之一，而經濟增長則十分強勁。2．1．3 資訊社會初露端倪人類社會，以其持續增長的加速度，由既往奔向未來：百萬年蒙昧，數萬年遊牧，幾千年農耕，幾百年工商，現在又正經歷一場前所未有的巨變，由工業社會、後工業社會邁向信息社會。正如肇源於1 784年英國的工業革命開啟了工業社會的大門一樣，發端於1 948年的資訊革命為人類邁向資訊社會鋪下了第一塊路石。這一年提出了“資訊既不是物質、也不是能量，資訊就是資訊”的著名論斷，首次把資訊與物質、能量並列為人類可利用的三項戰略資源；1 946年第一台電子計算機問世；1 948年電晶體發明；1 958年集成電路誕生；1 965年通信衛星發射升空；1 971年微處理器和個人電腦進入市場；1 983年在線服務和開放系統出現；1 993年因特網（In ternet）的商業化令人類進入了資訊革命的新階段。今天全球網民已達1．5億之眾，其中55％在美國，中國上網用戶在1 999年底也有望突破千萬［22］。1993年9月，美國政府發表《國家資訊基礎結構（N I I）行動日程》，宣佈正式啟動“資訊高速公路”的建設；一石激起千層浪，各國和地區紛紛響應，要致力於建設自己的“資訊高速公路”；1 994年6月，歐洲委員會發表《歐洲與全球資訊化社會的對策報吿》；1 995年2月，日本內閣發表《向

高度資訊通訊社會推進的基本計劃》……。“誰掌握了資訊，控制了網絡，誰就將擁有整個世界。”這是美國著名未來學家托夫勒的名言。資訊是知識經濟的燃料，資訊產業是未來社會的主導產業。由於資訊技術及其相關新技術的應用，社會經濟生活將日益趨向於智力化、個性化、多樣化、小規模化、非群體化和快節奏化，而這些，正是資訊社會的主要特徵。一個國家或地區獲取資訊的能力及在社會生產生活領域中的“制資訊權”，將成為其生存和發展的關鍵。2．2 區域關係及發展前景分析2．2．1 “一國兩制”原則奠定兩岸四地關係格局鄧小平先生提出的“一國兩制”的偉大構想，是解決歷史遺留問題的最佳原則。香港的順利回歸和澳門的即將回歸，以實踐昭吿世人，只要嚴格遵循這個原則，務實地處理兩岸四地關係，就能保持兩岸四地的政治穩定，創造經濟繁榮。2．2．2 華南經濟圈形成、一體化程度加深華南經濟圈是一個正在形成中的地區經濟共同體，它包括中國南部的廣東省、福建省、海南省和香港、澳門、台灣地區。它雖不是一個跨國的區域性組織，但由於“一國兩制”的政策和港、澳、台的歷史特殊性，它也可被視為某種具有國際意義的一體化經濟區。1 997年，華南經濟圈的面積達37．7萬平方公里，人口達13，920．7萬人，創造國內生產總值達5，948億美元（均按當年各幣種與美元的官方匯率折算，下同），人均 GDP約為4，273美元。華南經濟圈的形成，首先在於語言文化的高度一致性，和社會關係的歷史延續性；其次是由於中國的改革開放政策的吸引，和世界經濟一體化潮流的推動，導致兩岸四地的貿易往來、相互投資、基礎設施構建、人才和資訊流動等方面的合作越來越緊密，相互滲透、相互依存，你中有我、我中有你，結成了某種程度上的利益共同體。統計資料顯示，自改革開放以來，香港在內地的實際投資已達1，427億美元，佔外商實際投資總額的51．4％左右，居所有外商投資國或地區的第一位［23］；台灣投資額為358億美元 ［24］，佔12．9％，列第二位；澳門以37．4億美元佔1．3％，列第九位。港、澳、台對內地的投資，主要集中於中國南部地區，如香港在廣東省的直接投資累計達480億美元，佔廣東省吸引外資總額的80％；廣東省有500多萬工人受僱於港資企業，這個數字是香港製造業勞動力的1 6倍［25］。近年內地資本也開始大舉進駐港澳，也有具中資背景的企業進入台灣。華南經濟圈的形成，將兼收兩岸四地之優勢，即：內地有廉價的勞動力與土地資源，有充足的人才與智力資源，有巨大的消費市場和深厚的經濟腹地；台灣有先進的科技開發經驗與成功的經營管理經驗，有雄厚的資本儲備；香港有發達的國際金融、貿易、航運、資訊業務和良好聲譽，有豐富的國際商務經驗和完善的法律制度；澳門也有獨特的旅遊資源，有便捷的歐亞交往通道。只要各方揚長補短、互利互惠，華南經濟圈就一定能在下個世紀環太平洋經濟增長帶中繼續成為一個亮麗的增長極 。2．2．3 國際性經濟中心城市崛起在世界經濟貿易全球化與區域化的浪潮中，中心城市的作用越來越重要、功能越來越強大，其原因在於：第一，中心城市市場主體（各類工商企業）集中、市場類型豐富、市場規則健全，具有現代市

場經濟的內生優勢；第二，中心城市教育發達、科技力量雄厚，具有發展高新技術產業和知識經濟的資源優勢；第三，中心城市主導產業外向度高，具有開拓國內國際市場的擴張力；第四，中心城市基礎設施完備、交通通訊便捷、城市管理先進，具有成為大市場、大流通樞紐、大交往中心的條件 。中心城市依其活動能量和幅射範圍，可以分為三個層次：全球性城市，即以世界為舞台，經濟影響力遍及全球；區域性城市，即在某種國際區域性經濟貿易共同體中發揮主導作用；次區域性城市，即主要以國內為舞台，在範圍較小的經濟區內發揮主導作用。一般而言，前兩種城市由於是在國界之外具有影響力，因此可稱為國際性城市（所謂國際化大都市，是這些城市中規模大、功能強的佼佼者，並非另一特類）；而後一種城市，由於是在國界之內具有影響力，即便它具有某些國際交往功能，但因為不佔主導功能，所以不能稱為國際性城市。國際性城市地位的形成，不是僅憑主觀願望就可實現的，它需要具備一系列的條件。1 966年英國學者霍爾（P·Hall）在《世界城市》一書中，首次提出國際性城市的概念；以後美國學者沃爾夫（Wof f）和弗里德曼（J·Friedmann）分別於1982年和1 986年對世界城市進行了理論的全面概括。指出國際性城市的國際功能取決於該城市與世界經濟貿易實現一體化的方式與程度。弗里德曼提出的世界城市衡量指標［26］為：主要的金融中心跨國公司總部所在地國際性機構比較集中商業服務部門（第三產業）的高度增長主要的製造業中心（具有國際意義的出口加工業等）世界交通的重要樞紐（尤指港口與國際機場）城市人口達到一定規模目前，世界公認的全球城市只有三個：倫敦、紐約和東京，它們的背後分別是世界經濟的三大重心：歐盟、美國和日本，這三個區域1 997年的國內生產總值高達20．28萬億美元，佔世界總量的56．3％［27］；這三個城市也是世界最重要的分列前三位的金融、貿易、商業中心和交通、資訊樞紐，其資本市場融資量佔世界總量的80％以上［28］ 。東亞地區（含東北亞與東南亞）是近年來經濟快速增長的地區，從現實情況看，已經或基本達到國際性城市標準的有：在東北亞是大阪、漢城、香港、北京、上海、台北；在東南亞的是新加坡。對於華南經濟圈而言，綜合其現狀及未來發展條件，區內將會形成以下經濟中心城市：區域性中心城市有香港、廣州、台北；次區域性中心城市有福州、廈門、高雄、深圳、海口、珠海和澳門。其城市性質及可能的功能定位會是：香港——實行“一國兩制”的特別行政區，東亞地區重要的金融、貿易、商業和航運中心，國際化大都市；台北——台灣的政治、經濟、文化中心和交通樞紐，東亞地區重要的國際性城市；

廣州——廣東省省會，珠江三角洲的經濟中心和交通樞紐，中國南部重要的國際性城市福州—— 福建省省會，閩北地區的經濟中心和交通樞紐；廈門——經濟特區，閩南地區的經濟中心和交通樞紐；高雄——台南地區的經濟中心和交通樞紐；海口——海南省省會，海南島的經濟中心和交通樞紐；深圳—— 經濟特區，珠江三角洲東部的經濟中心與交通樞紐；珠海—— 經濟特區，珠江三角洲西部的經濟中心與交通樞紐；澳門——實行“一國兩制”的特別行政區，東亞地區著名的國際性城市和旅遊娛樂中心。上述各城市的有關資料詳見表5。表 5 1 997年華南經濟圈部分中心城市概況2．2．4 澳門與香港的關係——經濟上的互補與延伸香港自1 842年開埠以來，歷經1 50多年的風雨滄桑，時至今日已發展成為東亞地區重要的金融、貿易、商業、航運中心和國際化大都市。1 997年，香港的人均GDP達26，600美元［29］，已被世界銀行列入發達國家和地區的行列。香港與東京、新加坡一起，並列為亞洲三大國際金融中心。截止1 995年，在香港設立的銀行已達1 80多家，是世界上第五大銀行中心；全球最大的1 00家銀行中，有81家在港設有分支機搆；香港的銀行財團貸款市場發達，業務量居世界第四；股票証券市場交易額居世界第八位，在亞洲僅次於東京居第二；黃金市場居世界第四；外匯市場居世界第七。此外，香港的外匯儲備總量居世界第四（僅次於日本、中國、台灣），若以人均計算則居世界第二。香港的國際貿易、尤其是轉口貿易十分發達。1 995年香港的對外貿易額佔世界貿易總量的4％，緊隨歐共體、美國、日本、加拿大之後，居世界各大貿易區五位［30］。香港擁有世界三大天然深水良港之一的維多利亞港，是亞太地區最繁忙的航運中心之一，其集裝箱運量多年來高居世界第一；耗資1，500億港元建成的香港新機場是世界上最現代化的特大型機場，1 998年其貨運量列世界第一、客運量列世界第五。長期以來，“香港因素”對澳門經濟發揮著首屈一指的影響力，它突出表現為：

從本世紀六十年代開始，港資一直是澳門最大的外來投資者之一；香港資本對控制著澳門的經濟命脈——旅遊博彩業，在酒店業及製造業中亦佔主要份額；香港一直是澳門最大的進口來源地，多年來從香港進口總值佔全澳進口總值的比重均在30％以上，只是在1 997年才落後於內地3個百分點；香港亦是澳門最大的旅遊客源地，港客佔來澳旅客總數的比重一直在60％－80％左右，而外國和內地旅客，亦多經香港轉澳；港幣歷來是澳門最重要的貨幣，其流通量一直大大超過本幣澳門幣，且1 977年開始，澳門幣開始實行與港幣掛鈎制度；澳門對外運輸有95％為海運，但由於自身缺乏深水大港，幾乎全部依賴香港中轉，而其餘5％為空運，亦有3／5須通過香港中轉［31 ］。因此，港澳兩地經濟具有很密切的聯繫，兩者之間，既有互補的地方，也有延伸的地方；而且，從某種意義上説，澳門經濟對香港有很大的依賴性。近三年以來，香港經濟受亞洲金融危機的波及，出現比較嚴重的衰退，1 998年經濟增長率約為負百分之四左右［32］。澳門經濟亦隨之大受打擊，經濟增長率再創新低，同樣為負百分之四。目前，香港各界正從本次金融風暴中吸取經驗教訓，及時調整發展策略，相關應對措施陸續出台。這些都將對澳門未來的發展有重大影響。香港經濟類型是勞動密集型、服務主導型經濟，缺乏科技創新機制，高新技術產業基礎薄弱，在知識經濟主宰潮流的今天，缺乏發展後勁。香港經濟本身的泡沫性成分和結構性矛盾，是本次經濟衰退的根本原因。它突出反映在房地產市場、股票市場、金融及其衍生產品市場過熱，導致經濟“虛擬化”程度過高；以及產業結構過分偏重於金融、貿易、商業、旅遊、交通、資訊等服務性行業，1 996年第三產業佔GDP比重高達84．4％，而製造業又大多外遷內地和東南亞，製造業佔GDP的比重從80年代的20％下降至目前7．2％的水平，導致產業“空心化”現象加劇。為此，香港特區政府提出要重新檢討產業政策，振興製造業，使之保持一個適當的水平，增強經濟的自穩定性和抗風險能力。目前已宣佈採取如下舉措：宣佈投資1 30億港元建設“數碼港”計劃，擬建設一個香港的“矽谷”，可容納30間僱員在1 00至500人的中、大型資訊科技公司，以及1 00間僱員少於50人的小型公司，使之成為下個世紀香港發展資訊產業等高新技術產業和知識經濟的孵化器。宣佈成立“行政長官特設創新科技委員會”，聘請以前美國加州大學柏克萊分校校長田長霖為首的知名科學家為特區政府出謀劃策，以期形成一套有效的科技創新體系。政府有意在新機場工業村建立物流中心，以維持香港的亞大航運中心地位。政府與美國迪士尼公司決定在竹篙灣投資建設“香港迪士尼樂園”。政府亦計劃發展高科技含量的中藥及成藥業，建設“中藥港”。由於以上措施，香港經濟將會進入全面轉型期，在保持原有金融、貿易、航運中心地位和產業優勢的同時，製造業的比重會上升，高新技術產業會得到較大扶持而加快發展。由於產業的擴散效應和連帶效應，經濟關係密切的澳門會在香港這一輪的產業結構調整中受益，經濟形勢有望在未來兩年內隨香港的復甦而恢復增長。

綜上所述，澳門與香港的關係應定位於：澳門與香港繼續發展密切的互補關係，澳門可以在發展本身經濟的同時，發展部分具有延伸和補充香港經濟的產業，借助香港的獨有優勢進一步帶動澳門的經濟發展。將澳門發展為香港鄰近的國際性都市、渡假休閑地及輔助後勤基地。2．2．5 澳門與台灣的關係——成為連接海峽兩岸的政治經濟中介和活動舞台台灣作為新興工業化地區，近30多年來經濟發展持續、穩定、快速，令人刮目相看。至1 997年人均GDP已達13，245美元，外匯儲備高達1，000億美元［33］，居世界第三，跨入了準發達國家和地區的行列。台灣在扶持中小企業、促進高新技術產業的發展尤為突出，現在，台灣是全球最大的半導體生產地，新竹科學工業園在世界高科技園區中亦是成功範例。正因為台灣有堅固的科技創新體制與工業基礎，才有效地防範了亞洲金融風暴的侵襲，將經濟損失減到最低程度。台灣當局前不久宣佈，要把台灣建成亞太地區的營運中心，具體目標是到2005年，將台灣建成亞太地區具有多種功能的、大型完整的區域性經濟活動中心，即：生產製造類的高附加價值的“製造中心”貨物及旅客轉運類的“海運中心”和“空運中心”專業服務類的“金融中心”、“電訊中心”和“媒體中心”澳門與台灣的關係，不如與香港和內地那樣密切，且基本定位是民間交往，主流是經貿、文教、旅遊等交流。1 983－1 998年，台澳雙邊貿易額從200萬美元躍升至4．9億美元，年均遞增44．3％，發展勢頭十分迅猛；在澳門投資的台商已超過300家；目前，約有1．6萬名澳門居民在台灣工作，佔全澳勞動人口20．85萬人的7．7％，這在很大程度上減輕了澳門的就業壓力［34］ 。澳門與台灣的關係中，最具實質意義和發展前途的，是澳門擔當起海峽兩岸交往的中介角色。1 995年1 2月，台澳空中航線正式開通，1 998年澳台航線的客流量達66萬人次。目前台澳航線最大的特色是“一機到底、經停澳門、兩岸變相直航”，即飛機從台灣到澳門，僅在機場停留1小時，飛機只需改變一下航班编號就可轉飛內地。1 999年1 月1 5日，中國政府副總理錢其琛代表中央政府宣佈了處理回歸後澳門涉台問題的七項基本原則和政策（簡稱“錢七條”），有關內容比當年中央政府規定的回歸後香港涉台問題處理辦法更為寬鬆、靈活。這就給澳門在兩岸關係發展中發揮積極的中介作用，留下了更為廣闊的空間。而台灣駐澳門代表亦表示，台灣與澳門關係不會因澳門回歸而有所改變，澳門應彌補香港在兩岸中介管道上的不足，未來台澳關係應可超越台港關係。由此可見，海峽兩岸在完全統一前還有相當漫長的路要走，而澳門正可以在溝通雙方、擴大交流上發揮獨特的和不可替代的橋樑作用。綜上所述，未來澳門與台灣的關係應定位於：澳門成為連接內地與台灣政治、經濟交往的中介和活動舞台，並成為台灣資本進入歐盟國家的跳板。2．2．6 澳門與珠海的關係——成為粤西南“雙城”式次區域性經濟中心與交通樞紐澳門位處珠江三角洲的西部，歷史上曾歸明、清時的香山縣（後改中山縣）管轄。因此，澳門與珠海、乃至與粤西南地區（指珠江三角洲西部，包括珠海、中山、江門、佛山、陽江、湛江、茂名、肇慶共8個城市），有著天然的不可分割的聯繫。根據廣東省建設委員會編制的《珠江三角洲經濟區城鎮群規劃》，珠江三角洲將形成以廣州為核心，以深圳、珠海為副核心，以廣深、廣珠為主發

展軸的城鎮體系格局。表 6 1 996年珠江三角洲西部城市發展狀況比較從發展的現狀看，粤西南地區由於遠離香港、基礎設施條件不甚完善，發展水平要低於珠江三角洲東部地區。而且從經濟總量GDP規模來考察，珠海在粤西南地區並不佔優，全市GDP要低於佛山、江門、茂名、湛江、肇慶五市，但人均GDP水平則明顯超出其他城市。詳見表6。雖然珠海目前經濟發展的總體實力在粤西南地區並不佔優勢，但由於它有經濟特區的地位、有毗鄰港澳的區位、有建設深水大港的條件、有現代化的機場、有優美清潔的環境等多種有利因素，珠海完全可能在未來20年內在粤西南城市群中脱穎而出。在《珠海市城市總體規劃（1 999－2020）》中，明確提出珠海的發展目標定位於：區域性商貿、金融中心和交通樞紐；有國際影響的旅遊渡假區；重點發展旅遊業，房地產業，高附加值、無（輕）污染的加工業和高新技術產業，主要是輕型機械、電子電器、精密儀器、生物醫藥、現代生物工程製造等業。澳門與珠海的關係，相對於香港與深圳的關係更為複雜，目前面臨著較多的問題，這些問題的存在，已經對兩地的發展產生了不利的影響。廣東省對於與香港的合作遠比對澳門要重視得多。香港是個區域性國際化大都市，具有雄厚的經濟基礎和強大的幅射能力，在中國改革開放事業中具有不可替代的重要性。內地、尤其是廣東吸收了香港、並通過香港吸收了國際上大量的投資和技術。可以説，離開了香港，就不會有廣東近20年的發展騰飛。廣東省省長盧瑞華曾經明確提出：“粤港兩地經濟要由互補性合作向結構性和整體性合作的高層次發展”，珠江三角洲經濟區“將與香港經濟聯成一體，朝經濟一體化的方向發展［35］。”而澳門則由於經濟規模細小、幅射能力有限，其地位與香港不可比擬，因此廣東省方面對於與澳門的合作，一直未見有明確的政策宣示和具體舉措，基本上處於一種自發的狀態。香港與深圳，由於實力懸殊，屬於主從關係，因此在一體化道路上進行得比較順暢。而澳門與珠海，差不多各有所長，澳門經濟實力較強，而珠海人口多、面積廣，可以説是旗鼓相當，因此在合作中難以找到各自合適的位置。前些年在珠海發展初期，兩地還能維持“前店後廠”模式，各取所需；但時至今日，隨著珠江三角洲地區的經濟發展、產業轉型、成本上升，澳門與珠海兩地經濟上的差異在日益縮小，互補性在減弱、競爭性在增強，兩地合作意願越發淡 化 。

澳門與珠海在近年來建設區域性大型基礎設施上的不合作措施日見增多，例如：機場——兩地在僅有24公里的距離內各自耗巨資建設現代化的大機場，結果不僅都因運量不足而負債經營、造成巨額浪費，而且還因相距不到30公里的最低安全防範空間，為日後空中安全埋下重大隱患；港口——兩地都計劃興建深水大港，但澳門受自然條件限制，顯然難以實施；跨海大橋——珠海提出修建伶仃洋大橋，而澳門亦有人士提出修建港澳大橋；橫琴島開發——廣東省政府在1 992年3月作出決定，把珠海市橫琴島列為90年代全省進一步擴大開放的四個重點區域之一［36］，但時至今日，橫琴島上並無實質性的合作開發。值得註意的是，珠海在新一輪總體規劃中，將城市發展方向從原來指向澳門，改為指向香港。這將為今後珠澳合作帶來更多的不和諧因素。實際上，珠澳雙方合則兩興、分則兩衰，孤立地看，誰也不可能單獨在粤西南地區發揮中心城市的作用：澳門土地狹小、資源匱乏、勞動力不足，不能沒有腹地支撐；珠海經濟實力尚弱，發展的資金需求巨大，即便將來實力增強，也難以成為自由港和國際性城市，難以取代澳門的地位。而只有攜手合作，才能發揮倍增效應，成為粤西南的“雙城”式經濟中心。綜上所述，未來澳門與粤西南及珠海的關係應定位於：澳門應與珠海密切協作，以珠澳一體化的姿態和“雙城”模式，共同擔當粤西南地區的經濟中心、交通樞紐和國際交往的窗口。2．3 小結人類即將跨入廿一世紀，在社會經濟生活的各個方面，出現了許多值得關註的發展動向，它們對於澳門未來的發展，意義深遠。這些趨勢主要是：世界經濟貿易一體化傾向增強，具體表現形式為全球化和區域化，其動因在於生產要素流動化、企業跨國化和貿易自由化。知識經濟方興未艾，作為其最主要生產要素的知識，具有無限性、快捷性、波及性和邊際報酬遞增性等特點；智力密集型的高新技術產業亦成為今後經濟增長的發動機；其內在機制，使“高增長、低通脹、低失業”的目標成為現實。資訊社會初露端倪，主要特徵是日益趨向於智力化、個性化、多樣化、小規模化、非群體化和快節奏化；一個國家或地區獲取和處理資訊的能力，將成為其生存和發展的關鍵。隨著一體化步伐的加快，影響城市發展的諸因素中，區域關係尤為重要。在澳門所處地區，一個生機勃勃的“華南經濟圈”正在形成。在各種區域性組織中，經濟中心城市將扮演越來越重要的角色。在華南經濟圈中，區域性中心城市是香港、廣州、台北；次區域性中心城市是福州、廈門、高雄、深圳、海口、珠海和澳門。

香港對澳門的影響最大，澳門經濟可以在自身發展的前提下，與香港繼續發展密切的互補關係，並註意發展部分具有延伸和補充香港經濟的產業，發展為香港鄰近國際性都市、渡假休閑及輔助後勤基地；台灣與澳門的聯繫不斷加強，澳門應成為連接海峽兩岸的政治經濟中介和活動舞台；珠海與澳門有唇齒相依的利害關係，澳門應與珠海切實加強協作，以珠澳一體化的姿態和“雙城”模式，共同擔當粤西南地區的經濟中心、交通樞紐和國際交往的窗口。

3． 影響產業發展的自身條件分析3．1 主要優勢分析3．1．1 地理區位優勢澳門面向太平洋、背靠珠江三角洲、鄰近香港，東北距東京2，800公里，西南距新加坡2，600公里，位居東北亞至東南亞航線的中繼點，處於亞太地區經濟高速增長帶的中心區。正在形成中的華南經濟圈，其組成各方各具特色、優勢互補，具有極大的發展潛力。澳門作為華南經濟圈中有獨立主體資格的一員，應能從區域經濟貿易一體化中分享到更多的好處。3．1．2 “一國兩制”的特殊政策優勢澳門回歸後將和香港一樣，實行“一國兩制”、高度自治的特殊政策。作為一個特別行政區，享有行政管理權、立法權、獨立的司法權和終審權；可自行制定有關行政、經濟、民事、刑事等方面的法律；在經濟、貿易、金融、航運、社會、文化、教育、科技等方面，可以“中國澳門”的名義，單獨地同世界各國、各地區及有關國際組織，保持和發展關係，簽訂和履行協議；保持財政獨立，其財政收入全部由特區政府自行支配，不上繳中央政府；實行獨立的税收政策，中央政府不在澳門徵税；保持自由港地位，實行自由貿易政策，資金的流動和進出不受限制等等。這些特殊政策，比回歸前的政策，還要寬鬆、靈活，勢必給澳門未來的發展，提供更廣闊的空間。3．1．3 對外聯繫與國際功能優勢澳門現在是世界貿易組織成員及單獨關税區，與1 00多個國家和地區有經貿往來。由於葡萄牙的管治背景，澳門與歐盟國家、葡語國家及拉丁語系國家保持著緊密而獨特的聯繫，並在歐美市場享有紡織品配額協議和普及特惠制等貿易優惠。有些優勢，是連香港也不能相比的。澳門作為一個特殊歷史條件下形成的區域性非主權實體，與世界各國、各地區建立了廣泛的聯繫。目前向澳門派駐領事官員的國家有53個；澳門加入及參與的政府間國際組織已達30多個，包括世界貿易組織、世界衛生組織、世界旅遊組織、國際海事組織、國際刑警組織、國際郵政聯盟、海關合作理事會、亞洲及太平洋經濟社會委員會等；澳門參與的國際性、區域性非政府組織或協定亦達80多個，如亞洲奧林匹克理事會、國際大學協會、國際建築師協會等。通過參加多種多樣的國際組織，並與之保持密切的聯繫，不僅有助於提高澳門的國際形象、擴大知名度，而且能利用這些國際功能和交往渠道，發展開放的外向型經濟和國際貿易。澳門有1 0多萬華人和土生葡人持有葡萄牙護照，在1 999年後仍可隨時不受限制地進出歐盟1 5個國家。根據1 992年簽署的“歐澳貿易合作協定”，澳門與歐盟國家在進出口、轉口、支付及轉帳、行政和法律手續等方面，互相給予最惠國待遇。澳門並享受歐盟三項優惠政策：紡織品配額及免繳關税；普及優惠制；國際投資夥伴計劃。澳門還設有“歐洲資訊中心”，與歐洲其他21 0個資訊中心通過電腦網絡連成一體，可迅速向雙方提供各種經貿、科技、法律、企業等資訊。3．1．4 自由港與低税制優勢澳門實行自由港政策已有1 00多年歷史，回歸後亦將保持不變。今後它將和香港一樣，是中國僅有的兩個自由港之一，貨物、外匯、資金均自由進出，人員進出境也較為方便。

澳門一直以低税制聞名於世，税種簡單、税率低平，為亞洲各國和地區之最，其最高所得税率僅為1 5％，大部分貨物進出口免徵關税。和周邊地區相比，澳門也有某些低成本優勢：其樓價僅為香港的1／8－1／1 0，甚至低於廣州和深圳；工人工資僅為香港的50％；生活費用僅為香港的40％。3．1．5 城市環境優美、基礎設施完備優勢澳門三面環海、山水兼備，有400多年的中西文化交融史，城市小巧、精致，富於生活情趣，無重工業污染，建築風格中西合璧，有“城市博物館”之美譽，環境優美，十分適於遊遊、渡假和居住。近年來更註重基礎設施建設，城市建設水平已基本達到現代化標準，為經濟發展提供了良好的運行環境和可靠的支撐體系。3．2 制約因素分析3．2．1 土地面積狹小、自然資源匱乏澳門屬於名符其實的彈丸之地，土地面積僅有區區23．6平方公里，卻集聚了43萬人口，人口密度為全球之冠。時至今日，半島區已幾無開發餘地，氹仔、路環兩區的空間亦十分有限，這就給澳門在下個世紀乃至長遠的發展，造成了極大的困難。唯一的選擇是填海造地，然而畢竟成本太高（每公頃填海地的費用在3億澳門元以上），對環境的不利影響也有待評估。發展空間狹窄，是澳門面臨的最大問題。同時，自然因素的滄桑巨變，已使澳門原有的深水港灣喪失殆盡，這對它作為海島型經濟而言，是個致命的弱點。澳門不得不依賴香港進行轉口運輸，並為此付出相當高的代價。3．2．2 科技教育基礎薄弱、勞動人口素質較低在20世紀80年代以前，澳門的高等教育和科技研究幾乎是一片空白。1 981年東亞大學成立，並於1 991年更名為澳門大學；目前澳門共有四所高等院校；1 992年聯合國國際軟件技術研究所在澳門建立；1 998年1 月，澳葡政府首次設立科學技術暨革新委員會。總體而言，澳門的高等教育和科研機構起步較晚、規模較小、自主研究和高水準開發能力較弱，處於發展的初級階段，還不足以滿足支撐澳門未來發展高新技術產業和知識經濟的需要。澳門面臨的另一個突出問題，是勞動人口的文化素質較低，與澳門現代化、國際性城市的地位很不相稱。據統計，1 996年在澳門3歲以上的常住人口中，具有大學本、專科及以上學歷的只有4．3％，高中學歷為8％，初中學歷為21．4％，小學畢業的為26％，小學未畢業的為21．4％，無任何學歷的為1 8．9％。可見在澳門常住人口中，初中畢業及其以下的高達87．7％。這樣的人口素質，對於澳門的產業轉型和國際功能的正常發揮，實難勝任，亟待提高。

3．3 小結澳門的發展，離不開自身的條件與基礎。和周邊城市相比，它具有一些明顯的優勢，主要是：地理區位優勢，鄰近國際大都市香港，背靠日益繁榮的珠江三角洲，處於亞太地區經濟高速增長帶的中心。“一國兩制”的特殊政策優勢，享有高度的行政管理權、立法權、獨立的司法權和終審權，比一般的城市有更大的自治空間。對外聯繫與國際功能優勢，是世界貿易組織成員和單獨的關税區，與1 00多個國家和地區有經貿往來，尤其與歐盟、葡語及拉丁語系國家保持著獨特而緊密的聯繫，在多方面享有貿易優惠。自由港與低税制優勢，為某些特殊產業的發展（如博彩娛樂、離岸金融、物流中心等）奠定了基礎。城市環境優美、基礎設施完備優勢，為吸引投資和發展旅遊業提供了很好的條件。澳門同樣也存在一些先天不足，制約著其長遠的發展，主要是：- 土地面積狹小、自然資源匱乏，城市發展不得不依賴於填海造地，然而代價高昂，對環境也有不利影響；原有的深水港灣不復存在，對外海運嚴重依賴香港或內地，亦使運輸成本上升、產品競爭力下降。- 科技教育基礎薄弱、勞動人口素質較低，從總體上看，高等教育和科研機構還處於發展初期，難以支撐未來發展高新技術產業和知識經濟的需要；而在現有的3歲以上常住人口中，初中畢業及其以下文化程度的高達87．7％，這樣的人口素質，對於其產業轉型和國際功能的正常發揮，實難勝任。

4． 產業結構的調整方向4．1 產業發展的總體戰略4．1．1 加強粤港澳經濟協作，形成珠江三角洲經濟共同體由於歷史的和現實的原因，華南經濟圈的真正形成還需假以時日。而這一地區的核心，是珠江三角洲的粤、港、澳城市群，它們不僅已經在聯合發展的道路上走得很遠，而且對將來經濟一體化的客觀要求更為迫切：廣東明確提出，要在201 0年趕上亞洲“四小龍”，盡快實現產業結構從勞動密集型向資金和技術密集型的轉變，這需要國際融資的支援、需要借助港澳國際商務經驗與市場管道；香港要在新加坡、台灣等地的激烈競爭中，継續保持其東亞地區國際金融、貿易、航運中心的地位，就需要有廣闊的經濟腹地，需要有穩定而成長中的內地市場；澳門本身的發展經驗表明，它的成功離不開“香港因素”與“內地因素”，脱離這兩個母體，澳門將孤獨無助、前景渺茫。可以説，在當前世界經濟日益走向全球化、區域化的潮流中，唯有先行一步、才是最佳良策。港、澳先後回歸，使粤港澳經濟一體化有了前提保障。當務之急，是建議由中央政府出面，成立有關粤港澳經濟協作機構，自上而下地對有關經濟、貿易、運輸、金融、投資、勞工、出入境事務、基礎設施建設等重大事項統一協調，避免互為掣肘、惡性競爭。尤其在區域性大型基礎設施建設上，如跨海大橋、沿海高速公路、鐵路、港口建設等，要堅持統一規劃、共同受益，绝對不要重蹈覆轍。應該看到，歐洲1 5國尚能走向聯盟、協調立場，粤港澳三地同屬中國，沒有理由以鄰為壑。在這方面澳門的切身利害更大，應更為積極主動，力爭在回歸後就使聯合的進程正式啟動。4．1．2 尋求中央政府政策扶持，解決若干攸關長遠發展的重大問題澳門在今後的發展中若完全依靠自身的力量去克服困難，恐怕力有不逮，因此有必要提請中央政府在處理澳門事務時要給予更多的政策扶持。這些政策可能包括：空間拓展——澳門地域面積過於狹小，而填海造地又成本太高，比較好的出路是另覓空間發展：一種辦法是由中央政府在劃定未來澳門特別行政區界限時，擴大現有澳門半島、氹仔、路環的實際範圍，將近鄰合適地域納入其中，從根本上解決問題；另一種辦法是由中央政府指定一地區作為澳門的特別開發區，所有權仍歸廣東，使用權可歸澳門，粤澳雙方攜手合作、開發建設，在區內的人員、資金、貨物出入上採納與國內有別的特殊政策。人才引進——澳門教育科技基礎薄弱，勞動人口文化素質較低，這種狀況在短期內難以有很大改觀。因此，澳門必須從外部、包括內地和歐盟國家引進大批適用的急需人才，引進方式可以有三種：一是移民方式，包括與澳門居民有血親、婚姻關係的合法移民，和一部分高素質的技術移民，但數量不可能大；二是勞務合同方式，主要解決澳門產業轉換中遇到的技術熟練工人不足的問題，數量可隨時調控；三是訪問學者及合作研究方式，重點是解決澳門發展中的重大技術問題。旅遊者出入境便利——澳門旅遊業過去主要依賴香港，但內地遊客的比重近年來呈上升趨勢，這對於澳門的經濟復甦十分有利。如果能對內地遊客進出澳門的有關手續予以簡化，降低成

本、提高效率，則內地作為世界上發展最快的新興旅遊客源地市場，將對澳門的經濟發展作出更大的貢獻。4．1．3 加大科技教育投入，設立產業創新基金，增強自主發展能力澳門數百年的發展經歷，主要靠的是特殊的歷史、地理條件和特殊的管治政策所造成的區域比較優勢。隨著區域整體的發展，這種比較優勢在逐漸弱化、甚至消失和轉移。因此，澳門必須另辟蹊徑、再造優勢。當前，知識經濟的興起已使各國和地區的產業競爭，從資源因素轉移為智力因素。中國政府明確提出了“科教興國”戰略。澳門亦同樣應走“科教興澳”之路，為此，必須加大對科技和教育的投入，與內地、香港、台灣及歐盟國家的科研、教育單位進行廣泛合作；重點是嫁接、移植、孵化、引進有市場前途的科研成果；設立政府或民間的“產業創新基金”，其性質類似於國外的“風險投資基金”，對有可能具市場前景的創新科技及產品研發進行投資資助；並著力培訓現有勞工。爭取在三至五年內，使澳門的自主發展能力有較明顯的提升。4．1．4 改善生態環境，建設符合可持續發展原則的“生態模範城”澳門是個國際性、現代化的旅遊城市，目前生態環境總體狀況較好。在澳門這樣一個人多地少、自然資源匱乏的地區，生態環境與人的關係更為密切。因此，澳門今後的發展，要在可持續發展戰略原則的指導下，將環境保護和污染治理列為一切建設活動的重中之重，全力以赴地使澳門的生態環境不斷得到改善，從而在將來使澳門成為世界上有特色的、高標準的“生態模範城”，為旅遊業的發展創造更好的條件。4．2 產業選擇及其評價4．2．1 產業選擇的原則澳門發展經濟，必須擺脱目前的困境，實現產業的轉型。因此，有必要對現有的產業和可能發展的產業進行全面的檢討、評價，從而尋找出對澳門最適合的產業，再跟進以恰當的產業政策，則澳門經濟必能走出低谷、重振雄風。要對產業進行評價，應首先制訂出產業選擇的原則。這些原則必須反映澳門的特質，符合其自身情況，有利於揚長避短。這些原則有：無污染或低污染的原則，即不會對自然環境（水體、大氣等）造成任何較明顯的污染，或污染容易受到控制、治理，滿足嚴格的環境保護標準，可以令澳門永久保持環境清潔，與其國際性旅遊城市的身份相稱。佔地小的原則，即在澳門這樣一個人均佔地面積極為緊張的地方，佔地過大意味著成本過高，且令後人喪失寶貴的發展空間，不符合可持續發展的精神。附加價值高的原則，即可以以較少的投入、較低的消耗，創造出較高的價值，以質量取勝而非以數量取勝，經濟的發展主要靠內涵增長而非依賴外延擴張，這樣才可以在十分有限的自然資源條件下，獲得比較可觀的回報。有發展基礎並具競爭優勢的原則，即在多年的發展中已確定了較穩固的經濟基礎，在區域範圍內有較明顯的競爭優勢，可以保持一定的領先性。

符合知識經濟潮流、技術適中且市場前景較好的原則，即與世界發展的大趨勢相吻合，同時產業的主導技術適中，是澳門現已滿足或基本滿足或通過引進人才等方式可以滿足技術要求的，不至於因技術過於超前而力所不及。與周邊地區產業群有內在聯繫、可以獲得較廣泛的外部支援的原則，即澳門的發展不能孤立於區域之外，而必須融入區域的發展之中，在兩者之間建立起緊密的產業聯繫，使澳門獲得更厚實的經濟腹地和更堅強有力的保障。4．2．2 產業評價及其結果依據以上原則，對澳門現有的四大支柱產業和未來可能發展的新興產業進行分析：在現有製造業中，選擇佔比重較大的成衣、紡織、食品與飲品、出版印刷、旅遊紀念品、非金屬品製造業等六項；在新興製造業中，選擇電子配套產品、環保產品、娛樂軟件開發、高檔玩具、中成藥及海洋藥業等五項；在金融保險業中，補充離岸金融服務和商品期貨交易的內容；在航空運輸業中，補充物流中心內容；在旅遊博彩業中，補充文化旅遊、渡假旅遊、會展旅遊、康健旅遊等內容。將上述各產業，針對六條原則進行評價，從最佳的“5分”，到最劣的“1分”逐一打分，再按下列公式計算各產業的最後得分：Fj＝6∑i=1R j·Cij式中：Fj——第j 個產業的最後得分 Ri—— 第i 個原則的權重Ci j－第j 個產業在第i 個原則下的評價值從表7中可見，根據六條原則評價的各產業中，居30分以上的依序為：娛樂軟件開發、金融保險、旅遊博彩、電子配套產品、環保產品、航空運輸、中成藥及海洋藥業、旅遊紀念品、成衣業。因此，建議澳門將以上產業列為未來重點發展的部門，在資金、土地、税收、人力資源等各方面予以扶持。

表 7 産業評估4．3 既有產業的改造與新興產業的建立4．3．1 改革博彩專營制度，引入競爭機制，提升娛樂水平澳門的博彩業是其經濟命脈，也是澳門的最大特色與形象招牌，無論如何不能放棄或忽視其發展。澳門共有1 0間合法經營的賭場，其中最大的是葡京、回力兩間。其餘博彩方式還有賽馬、賽狗、彩票及賽波等等。目前由澳門政府與澳門旅遊娛樂公司簽訂的博彩專營制度自1 961年實行以來的30多年實踐表明，它對博彩乃至旅遊業的發展確有積極的意義。1 975年政府博彩税收入僅有690萬澳門元，1 981 年超過1 億元，1 984年超過4億元，1 990年超過1 9億元，1 993年超過42億元，1 997年達61億元，22年來年均增長達36％；1 998年受各行業經濟不景氣和遊客人數下降影響，博彩税收入大幅下挫17％，只有50．6億元［37 ］。在澳葡政府財政收入中，博彩税所佔比重高達50％左右。澳門旅遊娛樂公司除按約35％的税率向政府繳納專利税外，還要根據合約擔負一大批公共投資和社會服務項目的開支。博彩業對經濟和公益事業的發展，功不可沒。但同時也要看到，博彩專營制度已暴露出其固有弊端，主要是：由於壟斷經營和經營方式保守，澳門博彩業傳統色彩濃厚、經營項目老化、相關設施陳舊，和世界其他兩大賭城拉斯維加斯和摩納哥相比，在許多方面明顯落後。而且，在東亞地區澳門賭業一枝獨秀的局面已不復存在，周邊一些國家已紛紛開放賭禁，如馬來西亞、泰國、越南、韓國、澳大利亞，甚至香港也有賭船出現，對澳門賭場造成日益嚴重的挑戰。因此，要想振興博彩業，就應向國際水準看齊、與國際接軌，對博彩業進行大膽改革，例如：適時引進競爭機制，允許外資進入博彩業，增添其國際色彩，開拓國際市場；改造、更新相關設施，增加博彩業的科技含量，研究開發新型娛樂產品和相關設備；

發展大眾化和多元化的娛樂項目，滿足不同背景人士的娛樂需求，減少其不文明色彩，使之更符合社會主流文化。4．3．2 發展多元化的旅遊產品，形成綜合性、系列化的旅遊產業澳門的旅遊發展一直過分倚重博彩業。這實際上限制了旅遊市場的進一步開拓，也浪費了澳門現有和潛在的豐富的旅遊資源。澳門發展旅遊具有得天獨厚的優勢：首先，毗鄰國際化大都市香港，而香港每年接待的旅遊者高達1，000多萬人次，近3年訪港的外國遊客中只有10％左右訪澳，如能將港澳連為一線，使上述比重達到25％［38］，則澳門將有穩定的客源保証；其次，澳門城市風貌獨特、自然景觀優美，別具異國情趣，對於內地遊客具有很大吸引力；第三，美國迪士尼公司在香港投資興建迪士尼樂園，澳門如能爭取成為整個開發計劃的一個組成部分（例如在澳門建設一個分園，或開辟一條旅遊專線），將會對旅遊發展大有好處。因此，澳門可以在保持博彩業活力的同時，大力發展多元化的旅遊產品，例如：文化旅遊——澳門現今擁有多個各具風彩的博物館，如海事博物館、賽車博物館、葡萄酒博物館等等；實際上整個澳門就是一座開放式的“城市博物館”，中西文化交流長達400多年，多種宗教並存，歷史遺存豐富，華屋豪宅、老街舊巷比比皆是，對中外遊人均有極大的號召力，如能推出若干有特色的文化產品及旅遊線路，提升旅遊的檔次和品味，則必能吸引更多的遊客前來觀光攬勝。會展旅遊——近年來，以舉辦國際性會議或展覽為主體的會展產業發展迅速。據統計，一場正式的國際會議或展覽的參加人數少則兩三百人、多則五六千人，在四五天的會期間，參加者每天的平均支出是1，055美元，這還不包括會展之外的購物消費；而美國會展產業一年的直接收入平均高達800－1，000億美元；亞太地區（不含美國）1 997年國際會議市場佔率為25％；目前亞太地區最成熟的會展中心城市有悉尼、香港、新加坡、台北等。澳門應充分利用自身國際交往渠道豐富的優勢，舉辦各種大型國際性會議和展覽，開發會展旅遊，爭取在三至五年內能夠躋身於亞太地區國際會展中心城市的行動。渡假旅遊——隨著中國經濟發展和改革開放進程的加速，人們將會有更多的帶薪休假機會，而出境渡假也將蔚為風尚。澳門是一個極適於渡假休閑的小城市，既有中國文化氛圍、又具異國文化情調。並且目前空置的商品住宅達37，200多套，如能將其中的一部分改作經濟型的家庭式渡假公寓，則將收一舉兩得之成效。購物旅遊——香港號稱“購物天堂”，1 997年訪港旅客的人日均消費達1，872港元，其中購物消費為927元，佔49．2％［39］；而1 998年訪澳旅客的人日均消費為1，006澳門元，其中購物消費為422元，佔41．9％。實際上澳門亦完全有條件發揮其自由港的優勢，成為另一個小型的“購物中心”，相信對遊客、尤其是內地遊客會有很大的誘惑力。實際上訪澳的內地遊客無論在人均消費還是購物消費上都大大超過平均水平，1 998年的統計數字為2，822和1，731澳門元，分別是平均水平的2倍和2．9倍。可見，充分開發內地的購物旅遊市場，對澳門大有裨益。此外，還可以開展面向老年人的東方康復保健旅遊、面向大中學生的暑期夏令營旅遊、面向大型體育賽事的體育旅遊等等，使澳門單一賭城的形象有較大改善。

4．3．3 以適宜技術改造傳統製造業，有選擇地發展高附加值的出口加工業澳門的傳統製造業中，紡織成衣業佔相當大的比重。目前在貨物出口總額中，有近90％為成衣和紡織品，且出口國主要集中在美國和歐洲等給予澳門紡織品配額及關税優惠的地區。到2004年，全球的紡織品配額將被取消，澳門將面臨更大的競爭。應抓緊時機，以適宜技術改造傳統製造業，有選擇地發展若干高附加值的出口加工業，確保製造業在澳門經濟中保持一個適當的比重，例如：成衣業——紡織成衣業中，中低檔產品生產者以中國、東南亞、拉美國家等最有競爭力，在紡織品配額制度取消後，澳門應轉向高檔產品生產，以“精品型”、“多樣化”、“小批量”為原則，繼續保持其產品在歐美發達國家的市場份額。中成藥及海洋藥業——中醫和中藥的功效已越來越被世人認同，但由於傳統的中藥業科技含量低、產品規模小，這一市場並未被認真開發。在國際中藥市場上，中國只佔5％，其餘為日本、韓國、印度等壟斷；連中國自身也是中成藥進口大於出口。澳門應投入力量，發展中成藥及海洋藥業的生產，增大其科技含量，再利用國際商業網絡推向市場，前景應被看好。尤其應抓住時機，在香港發展“中藥港”的計劃中佔一席之地，以成本優勢吸引香港廠商前來澳門投資，形成在內地生產原料，在香港和內地進行科研開發，在澳門製造、包裝，由香港推向市場的合作局面；進而帶動澳門自身的研製開發和生產能力、創出自有品牌，在世界藥業市場上樹立澳門形象。電子資訊配套產品製造業——香港推行“數碼港”的建設計劃，台灣定位於“亞太電訊中心”，都勢必要大力發展電子資訊產業。資訊產業是一個成長中的龐大的產業群，其產品類型十分豐富多樣。澳門可發揮相對成本低廉優勢，吸引港台廠商將某些外圍周邊產品轉移到澳門來生產，成為香港和台灣的電子資訊產業的配套生產基地。高檔玩具及娛樂設備製造業——玩具業是一個正在成長中的朝陽產業，並且產品的科技含量不斷提高，更新換代的速度不斷加快。1 997年，世界玩具業的國際貿易額達31 0億美元，其中中國內地和香港兩地即佔六成份額［40］。澳門本身旅遊博彩業的發展，對玩具和娛樂產品已有需求，如能加強設計，以“新、奇、智慧化”為特色，則該產業應有相當大的發展空間。娛樂軟件開發業——電子資訊產業中，以軟件業的發展最為迅速，前途不可限量。澳門要想在知識經濟中有所作為，最佳突破點就是發展自己的娛樂軟件開發業，可以從港、台和內地廣攬軟件設計人才，再加上澳門在娛樂博彩經營中的經驗，應能在娛樂軟件開發中取得成功。這樣，從軟件設計、到產品製造、再到博彩經營，形成娛樂產業“一條龍”，即充分發揮了澳門既有優勢、體現了澳門的最大特色，又符合資訊社會的發展潮流。環保產品製造業——環保產業將會是廿一世紀的主導產業之一，市場前景十分廣闊。在這方面，歐盟國家具有較大優勢，擁有最嚴格的環保標準、技術規範和先進技術，而澳門與歐盟有較好的合作關係，如能引進歐盟技術和標準，發展環保產品製造業，再主要面向歐、美、日等發達國家市場銷售，則不失為一條有效途徑。4．3．4 發展離岸金融業務，構建區域性離岸金融中心澳門的金融業雖然號稱四大支柱產業，但實際上本地金融業不發達，對外依賴程度高；且金融市場結構比較單一，金融工具與金融產品少，既沒有資本市場，也沒有証券市場、外匯市場、黃金市場和期貨市場，而只是一般的信用市場，開展簡單的存貨款業務。這可能跟澳門本身經濟規模小，以

及鄰近國際金融中心香港有關。因此，要想進一步發展金融業，就須拓寬金融市場覆蓋面，增加金融產品的品種，提供多種金融服務。其中，比較可行的一個思路是發展離岸金融業務。離岸金融業務，是指一種利用從非居民中吸引來的大量資金向另外的非居民提供的國際金融業務。專門提供離岸金融業務的交易服務，並在金融監管、税制等方面享受一定優惠待遇的自由交易市場，即為離岸金融市場。這種市場的服務範圍與規模擴大到一定程度，即可發展為離岸金融中心。目前，國際上的離岸金融中心有三種類型：一是內外分離型，即國內金融市場與離岸金融市場完全隔離，離岸金融業務只限於非居民交易，紐約、東京屬於此類；二是內外一體型，即國內金融市場與離岸金融市場完全融合，居民與非居民可自由交易不受限制，倫敦、香港屬於此類；三是避税型，即在不需納税的地方虛設一機構，在其帳戶上處理離岸金融交易，亦即只發揮記帳中心的作用，而不進行實際業務，加勒比海地區的開曼群島、巴哈馬、百慕大屬於此類［41 ］ 。離岸金融業務起源於20世紀60年代初的美國，30多年的時間，離岸金融業務取得了令人矚目的顯著進展。據估計，目前世界貨幣存量的50％通過離岸金融市場周轉；世界私人財富的20％、銀行資產的22％投資於離岸金融市場［42 ］ 。離岸金融中心既在發達國家存在，也在發展中國家湧現，其必備條件是：金融自由化程度高、國際金融業務量大實行低税、甚至免税優惠基礎設施完善社會政治穩定、法律制度完善經營成本低廉、提供高水準的服務與現代化的管理從現實看，東亞地區已有若干離岸金融中心，如東京、香港、新加坡等，澳門要挑戰它們的地位顯然不可能。但完全可以發揮自身優勢，從“人無我有”中尋生存、求發展。具體而言，就是發展成避税型的離岸金融中心，服務對象為東亞地區乃至投資於這一地區的歐盟和葡語國家。這樣，澳門可以借助香港業已形成的國際金融中心地位，吸引其離岸金融業務轉移至澳門，構建一個區域性離岸金融中心，使之成為香港國際金融中心的補充和有機組成部分，共同推動金融業面向國際競爭。4．3．5 發展航空運輸業，構建區域性對外航空樞紐澳門國際機場是填海造地而成，設計的遠景目標是到2040年時年客運量達2，200－2，400萬人次，年貨運量達1 40－1 70萬噸。自1 995年建成投入運營以來，業績雖一直不如預期般理想，但仍在穩定成長之中。1 996年，機場全年客運量為1 30萬人次，貨運量為2．5萬噸；到1 998年，客運量達221．5萬人次，貨運量達6．5萬噸，年均增長率分別為30．5％和61．2％；現與30多個國家和地區正式簽署了航空協議，開通了20多條國際航線及1 0多條內地航線，有1 4家航空公司每周有390個定期航班在澳門機場起降。當前，在珠江三角洲地區，共有五家大型機場：香港、廣州、深圳、珠海、澳門。因此，形成了比較激烈的競爭態勢。香港由於其國際大都市及航運中心的地位，無人可以動搖而穩居首席，在全球機場中亦名列三甲；廣州是華南地區交通樞紐，機場年客運量在1 998年達1，241萬人次，在全國位居第三；深圳則挾其經濟特區先驅和新興製造業中心的能量，1 998年以51 5萬人次的機場年客運量在全國位居第四；相比之下，互成犄角之勢的澳門與珠海機場都因運量不足而處於虧損境地。

唯一的出路，是化惡性競爭為良性分工合作，珠澳兩地結成航空運輸聯盟，珠海主要承擔國內航線運輸，澳門主要承擔國際航線運輸，共同成為珠江三角洲西部乃至粤西南地區的交通樞紐。據澳門機場當局有關人士介紹，目前珠江三角洲西部地區（佛山、江門等）每年有20多萬噸貨物通過香港機場轉運國外，如能吸引其中的1／3－1／2到澳門機場，則境況可大為改觀。4．3．6 發展“外向”及“國際化”為本的物流中心，同時成為華南地區的“離岸貨物處理技後勤中心”進一步開發澳門國際機場潛能並優化產業結構的一個可行思路是在澳門機場構建區域性物流中心。所謂物流中心，簡單來説，就是配置及處理商品的集中地，運作流程包括貨品的進出，儲存，盤點，處理，揀貨，配送，採購等。廣義的物流中心，還包括提供各類商貿中介服務，具有“自由貿易區”，“離岸貿易區”和“離岸貨物處理及後勤中心”的多重意義。如果從服務對象來劃分，物流中心可分為本地（國內）及國際兩類。由於澳門本地市場狹小，澳門的物流中心應以“外向”及“國際化”為本，也就是發展廣義的國際物流中心。在澳門發展廣義的國際物流中心具有多重意義：因應製造業的萎縮，物流中心可以為非技術或半技術工人提供新的就業機會；充分發揮澳門既有的自由貿易體系和中介橋樑優勢，為澳門經濟提供新的增長動力；長遠來説，使集中在旅遊博彩的澳門產業結構有所分散，降低了經濟發展的風險；不過，要發展具有貿易中介作用的物流中心，關鍵在於能否吸引大量外商參與。根據外地（如中東的杜拜）的經驗，要吸引外資投資物流中心，必須具有以下條件：地理優勢，貼近龐大的貨品銷售市場及位處交通要道；既又完善具價格競爭優勢的“硬”基本設施，包括運輸，通訊，公共服務，土地及樓宇供應 ；高效率的“軟”基本設施，包括公共行政，投資政策，開放而富競爭力的市場環境及商業法律制度；具鼓勵作用的政府政策，如對投資者的税務優惠，自由開放的經濟制度特別是容許資金自由進出及外商擁有本地公司控制性股權和有效的市場推廣策略；穩定的經濟及金融環境，特別是穩定的貨幣；足夠及價格合理的高素質勞動力供應；穩定的政治及社會環境；澳門具有自由開放的經濟及貿易體系，位處進入中國廣大市場的門口，接近區內（特別是香港及南中國）完善的運輸交通網路，這是澳門發展物流中心的地理優勢；加上有機會在短期內進入世界貿易組織，中國市場可望進一步開放，澳門的地理優勢將會進一步加強。澳門與拉丁語系國家具有長期的聯繫，拉丁語國家雖然在人口及國民產值方面均比英語國家遜色，但其與拉丁國家的貿易聯繫

卻有遜於歐美等英語國家，澳門可以透過改革開放的機會，推動拉丁語系國家與中國的貿易往來。在硬體方面，近年澳門的九澳貨櫃碼頭和澳門國際機場投入服務，這些條件，令澳門具備發展物流中心的基本條件。不過，這些基礎設施的規模比較小，比鄰的香港國際機場和處理貨物的規模均比澳門的要大百倍以上，而且，鄰近的南中國海各個港口也不斷發展，因此，澳門可以負起這些地區的“離岸貨物處理技術後勤中心”的角色。此外，澳門的土地及樓宇供應方面，具有價格及數量的優勢。在其他公共服務如通訊，電力等方面，澳門的成本均較鄰近地區高，必須引入競爭及加強監管 。在“軟”設施方面，澳門的公共行政及落後的商業法規均受廣泛批評，預料隨著新的商法典及相關的商業法例頒行，這方面的設施將會有所改善。本地的高素質勞動力供應量不足，跨境勞動力流動率卻一直處於世界前列，輸入勞工政策寬鬆，只要有合適的環境及條件，外地人才應可以補救本地人才不足的缺點。縱上所説，澳門在現有條件以及軟件和硬體優化的配合下，可以將珠江三角洲西部、乃至中國西南地區的航空出口貨物吸引到澳門，通過分揀、配送、包裝、加工、儲存等各種服務，再轉運國外如拉丁語系國家等地區，以溝通中國與拉丁國家為目標，發展外向型的國際化物流中心，同時負起華南地區的“離岸貨物處理技術後勤中心”的角色，這樣，必可為澳門創造更多的就業崗位、贏取更多的收益，同時優化產業結構。4．4 小結澳門的經濟結構有一些不合理的地方，如產業過於單一、技術層次較低等，已不能適應未來的發展需求，亟待轉型。從宏觀戰略角度看，應採取以下重點步驟：加強粤港澳經濟協作，加快經濟一體化步伐，形成珠江三角洲經濟共同體；尋求中國政府的政策扶持，解決若干關鍵問題，主要是空間拓展、人才引進、旅遊者出入境便利等 ；加大科技教育投入，設立“產業創新基金”，增強自主發展能力；改善生態環境，建設符合可持續發展原則的“生態模範城”；在產業轉型中，應註意把握以下原則來選擇適宜產業：無或微污染耗能源及原料少運輸成本低佔地小附加價值高不過分脱離現有勞動人口特徵有發展基礎並具競爭優勢

技術適中且市場前景較好與周邊地區產業群有內在聯繫、可以獲得外部支援；根據這些原則，推動對既有產業的改造和新興產業的建立：改革博彩專營制度，引入競爭機制，提升娛樂水平；發展多元化的旅遊產品，如文化旅遊、會展旅遊、渡假旅遊、購物旅遊等，形成綜合性的旅遊產 業 ；－建築地產業重在消化存量，不進行新的大規模房地產投資；－以適中技術改造傳統製造業，發展高附加價值的出口加工業，重點是娛樂軟件開發、電子配套產品、環保產品、中成藥及海洋藥品、高檔成衣、玩具及娛樂設備製造業等；－發展離岸金融業務，構建區域性離岸金融中心，成為香港金融中心的補充；－發展航空運輸業，構建區域性對外航空樞紐，與珠海結成一體化的航空聯盟，形成良好的分工協作關係；－發展“外向”及“國際化”為本的物流中心，同時成為華南地區的“離岸貨物處理技術後勤中心”。

5．產業發展目標及發展方案5．1 產業發展方案設想5．1．1 產業發展的三種前景澳門是一個開放的自由微型經濟實體，發展的前景具多種可變性，因此經濟預測分析工作的難度很大。從宏觀上看，澳門的經濟受外界環境影響較大；從微觀上看，澳門的發展受產業結構影響較大。對於處於政治、經濟雙重過渡期的澳門而言，前景有三種可能性：維持現狀結構基本不變在現有基礎上進行一些調整，引入一些新興產業，並對傳統產業進行一定的改造對現狀結構進行大的轉換，大力發展新興產業，以全新姿態步入廿一世紀與之相對應，設計出三種發展方案，分別為：穩定型發展方案調整型發展方案轉換型發展方案以1 998年各項統計數字為基期，對未來發展的階段，考慮成三個時期，分別為：近期，1 999－2003年，共5年，為經濟的恢復期中期，2004－201 0年，共7年，為經濟的調整期遠期，201 1 －2020年，共1 0年，為經濟的正常增長期5．1．2 經濟預測的基本思路對未來經濟預測的基本思路，是根據產業結構的三種方案，分別就其中各個主要產業的發展速度進行分析預測，即：傳統產業由於基數較大，一般速度較低；新興產業由於從無到有，一般速度較高；在經濟恢復期，普遍速度較低；在較快增長期和正常增長期，則有幅度不同的提高；對於新興產業，往往前期速度較高，到一定規模後則趨於減緩。在各個產業分項預測其速度、規模及其所佔比重的基礎上，得出整體經濟的發展速度和總量規模。

5．2穩定型發展方案5．2．1 發展的前提條件穩定型發展方案是一個相對比較保守的方案，其基本前提是維持現狀、稍作調整。該方案的優點是社會震盪少；缺點是經濟發展缺乏強勁動力。在這世紀之交，澳門正面臨兩個關鍵的轉折點：在政治上，是回歸祖國，成為實行“一國兩制”特殊政策的特別行政區；在經濟上，是產業轉型，從陷入困境的狀態中擺脱出來。這樣兩個重大轉變交織在一起，對於彈丸之地的澳門而言，殊非易事，稍有不慎，就有可能造成重大損失。相比較而言，第一個轉折更具有歷史必然性。考慮到特區政府成立後，首要任務是保持社會穩定，社會也需要一個心理調適期。因此不宜急於大規模地推進產業轉型，而是以比較穩健的方式處理經濟問題。即基本保持現有的產業結構不作大的調整，而是著力提高企業的發展素質，以求一個合適的經濟增長速度。5．2．2 城市的功能定位穩定型的發展方案，是基本延續現狀，保持和發揚澳門在區域中已有地位和作用。因此，可考慮城市的功能定位是：華南地區以博彩娛樂為特色的國際性旅遊城市5．2．3 產業結構的特徵穩定型的發展方案，其產業結構的特徵是：博彩業仍為經濟的龍頭產業，充實和提高博彩業的服務水平出口加工業仍以紡織成衣業為主，重在技術改造，提高產品的附加價值金融業仍以信用市場為主體，根據需要發展其他金融工具作為補充建築地產業重在消化現有存量，不進行大規模的新的投資5．2．4 經濟發展的目標1 998年，受亞洲金融危機的沖擊，澳門經濟陷入二戰後以來比較嚴重的衰退，經濟增長率為－4％，創歷史新低；本地生產總值 GDP為546億澳門元，約合68．5億美元。考慮到其經濟復甦，主要取決於外界大環境的改善，尤其是對澳門經濟產生重大影響的“香港因素”與“內地因素”的變化。而從目前形勢看，香港經濟仍需要兩年時間左右才能從衰退中恢復過來。因此，澳門經濟在近期內亦是以維持現狀為主；在中、遠期，由於產業結構未作大的調整，發展的動力機制及優勢條件沒有大的突破，故經濟增長仍將保持一個低水平態勢。三個時期可能的經濟發展目標如下：1 999－2003年，GDP的年均增長率約為0．461％；則到2003年，GDP總量將達70．1 億美元（以1 998年不變價計算，下同）；人均GDP為1 5，1 80美元。2004－201 0年，GDP的年均增長率約為1 ．54％；則到201 0年，GDP總量將達78．0億美元；人均GDP將達1 5，500美元。

201 1 －2020年，GDP的年均增長率約為1 ．82％；則到2020年，GDP總量將達93．4億美元；人均GDP將達1 6，690美元。具體各項指標詳見表8。表 8 澳門經濟穩定型發展方案預測5．3 調整型發展方案5．3．1 發展的前提條件調整型發展方案可稱為一個比較穩健的方案，其基本前提是對產業結構進行比較穩妥的調整，使之更具發展潛質。如前所述，澳門經濟目前在區域發展中的比較優勢和競爭優勢已逐漸減弱、甚至喪失，如不及時進行產業轉型，澳門在區域中的已有地位可能不保。因此，在現有產業結構的基礎上，揚長棄短，調整提高，應是一種比較明智的選擇。5．3．2 城市的功能定位調整型的發展方案，是在現狀基礎上加以適度調整和改進，增強澳門在區域中的經濟功能。因此，可考慮城市的功能定位是：東亞地區有特色的旅遊娛樂渡假中心；與香港具有緊密經濟聯繫的離岸金融服務中心；與珠海一起，共同構成華南經濟圈中面向珠江三角洲西部的經濟中心城市；華南地區中介型金融商貿中心；華南地區環保產品集散地。

5．3．3 產業結構的特徵調整型的發展方案，其產業結構的特徵是：博彩業仍在旅遊業中佔有重要位置，但適時進行博彩專營制度的改革，引入競爭機制，引進外資、走向國際市場；同時逐步發展多元化的旅遊產品，尤其是文化旅遊、商務旅遊和渡假旅遊，使旅遊娛樂業成為經濟的龍頭產業；出口加工業在保持成衣業的既有競爭力和市場份額的基礎上，重點向高檔產品發展，走“精品型、小批量、多樣化”之路；同時有選擇地發展具市場前景的、高附加值的加工業，重點是配合香港及台灣資訊產業的發展，進行娛樂軟件業和電子資訊相關產品的生產；配合康復旅遊的開展，發展中成藥及海洋藥業；金融業可進一步加大離岸金融業務，發展衍生金融產品，爭取從香港分流一部分業務；建築地產業仍以消化現有存量為主；重視中介性商貿服務業的發展，如商務諮詢、廣吿、設計、對外工程承包、大型國際會議及展覽、貿易服務等。5．3．4 經濟發展的目標在調整型的發展方案中，由於產業結構得以初步優化，發展優勢有所恢復，因此總體經濟增長的勢頭會比穩定型方案更為積極。在近期為復甦期，中期為較快增長期，遠期為穩定增長期。預計三個時期可能的經濟發展目標如下：1 999－2003年，GDP的年均增長率約為1 ．1 ％；則到2003年，GDP總量將達72．4億美元；人均GDP將達1 5，300美元。2004－201 0年，GDP的年均增長率約為3．9％；則到201 0年，GDP總量將達94．7億美元；人均GDP將達1 7，800美元。201 1－2020年，GDP的年均增長率約為3．7％；則到2020年，GDP總量將達1 36．7億美元；人均GDP將達21 ，900美元。具體各項指標詳見表9。表 9 澳門經濟調整型發展方案預測

5．4 轉換型發展方案5．4．1 發展的前提條件轉換型發展方案基本上是一個大膽進取的方案，其基本前提是對現有產業結構進行較大的調整和轉換，以贏得更大的發展空間。該方案的優點是可能獲得一個較高的增長率；缺點是可能造成社會震盪，有一定風險。從亞洲金融危機中總結經驗教訓，可以看到：東南亞的泰國、馬來西亞、印度尼西亞，東北亞的韓國、香港、日本等，或由於經濟中的泡沫成分大，或由於金融資產結構及管理不善，或由於產業“空心化”嚴重，導致經濟的自穩定性差，受危機影響較大；反觀中國、台灣、新加坡，由於社會穩定，基礎產業比較紮實，尤其是後二者在高新技術產業上頗有成就，因此經濟的自穩定性較好，抗風險能力較強，受危機影響較小。澳門現有產業結構比較單一，對外依賴性大，產業間關聯度小，總體上抗風險能力弱，如不從根本上解決問題，恐怕很快要面臨下一次轉型。因此，可以考慮對現狀結構進行“外科手術式”較大調整轉換，建立起比較新型的發展機制。5．4．2 城市的功能定位轉換型的發展方案，是對現狀結構進行大的轉變，確立新的產業結構，明顯增強澳門在區域中的綜合功能、發揮更大的作用。因此，可考慮的功能定位是：東亞地區有特色的旅遊娛樂服務中心；區域性離岸金融服務中心；區域性對外航空樞紐、國際化物流中心與區域性離岸貨物處理技術後勤中心；以娛樂軟件、電子資訊配套產品、環保產品、中成藥及海洋藥業等為主體的新興製造中心；與珠海一起，共同構成華南經濟圈中面向粤西南地區的經濟中心城市。5．4．3 產業結構的特徵轉換型的發展方案，其產業結構的特徵是：旅遊業仍保持在經濟中的支柱產業地位，以博彩業、文化旅遊、渡假旅遊為重點構成一個比較全面的綜合性旅遊產業；出口加工業向高度化方向發展，建立起高科技工業園區；選擇幾個高新技術產業為突破點，發展出若干在區域內有較強競爭力的產品；製造業在經濟中的比重有較大提升；金融業向建立區域性補充型離岸金融中心方向發展；並可考慮建立商品期貨交易市場，以服務於中國南部地區；建築地產業在消化現有存量後，轉向大型區域性基礎設施的建設、和承包國際工程項目，開拓國際市場，重點是歐盟及葡語國家；航空運輸業有較大發展，建立國際化物流中心及區域性離岸貨物處理技術後勤中心。

5．4．4經濟發展的目標在轉換型的發展方案中，由於產業結構有比較大的變化，發展的機制得以更新，因此總體經濟增長的勢頭會比調整型方案更為加強。預計三個時期可能的經濟發展目標如下：1 999－2003年，G D P的年均增長率約為2．1％；則到2003年，GD P總量將達76．1億美元；人均GDP將達1 5，990美元。2004－201 0年，GDP的年均增長率約為6．6％；則到201 0年，GDP總量將達1 1 8．7億美元；人均GDP將達21 ，500美元。201 1 －2020年，GDP 的年均增長率約為5．5％；則到2020年，GDP總量將達202．9億美元；人均GDP將達30．600美元。具體各項指標詳見表1 0。表1 0 澳門經濟轉換型發展方案預測5．5 小結未來澳門的經濟發展，可能面臨著三種前景，分別是：穩定型發展方案，即基本延續現狀結構；調整型發展方案，即在現狀基礎上加以適度調整和改進；轉換型發展方案，即對現狀結構進行大的轉變，確立新的結構。各種方案的經濟發展預測指標為：穩定型發展方案，至2020年時，GDP為93．4億美元，人均GDP為1 6，690美元，1 999－2020年GDP年均增長速度為1．42％；調整型發展方案，至2020年時，GDP為1 36．7億美元，人均GDP為21 ，900美元，1 999－2020年GDP 年均增長速度為3．19％；轉換型發展方案，至2020年時，GDP 為202．9億美元，人均GDP 為30，600美元，1 999－2020年GDP年均增長速度為5．06％。

以上比較詳見表1 1 。三種發展方案的未來GDP與人均GDP的增長變化情況，分別見圖3和圖4。表1 1 澳門經濟發展方案比較圖 3 澳門1 999－2000年GDP增長情況比較（億美元）圖 4 澳門1 999－2000年人均GDP增長情況比較

註釋：［1］ 《新時期港澳經濟關係專題研究》澳門發展策略研究中心，第6－9頁。［2］ 陳多等《澳門縱橫》新華出版社，1 998，第68頁。［3］ 陳多等《澳門縱橫》新華出版社，第1 05、1 1 0頁。［4］ 澳門統計暨普查司。［5］ 陳多等《澳門縱橫》新華出版社，1 998，第1 09頁。［6］ 陳清泉“加強港澳粤合作，迎接知識經濟時代”，《科學技術與澳門發展》研討會論文集，1998，第1 0 9頁。［7］“1 998國際金融統計”，《世界經濟發展論壇》1 998，第4期，第50頁。［8］ 同註［6］。［9］ 楊允中，“構建21世紀澳門經濟發展新格局”，《科學技術與澳門發展》研討會論文集，1 998，第1 3 9 頁。［10］ 朱文華“珠海市城市發展的區域研究”，《珠海市城市總體規劃（1 999－2020）》專題報告，第1頁。［11］ 馬文秀“國際資金流動與東亞經濟發展”《世界經濟》1 999，第5期，第67頁。［12］ 傅酈元《東西經濟與中國》北京大學出版，1 997年，第38頁。［13］ 馬文秀“國際資金流動與東亞經濟發展”《世界經濟》1 999，第5期，第69頁。［14］ 傅酈元《東西經濟與中國》北京大學出版，1 997年，第37頁。［15］ 李琮“世界經濟形勢及其未來展望”《國際問題研究》，1 999年，第2期，第1 5頁。［16］ 于清文“信息經濟時代”京華出版社，1 998年，第21 7頁。［17］ 裘元倫“經濟全球化內含的八對矛盾”，《世界經濟》1 999，第1 1 期，第25頁。［18］ 于辦剛“生產要素流動與區域經濟一體化形成和啟示”，《世界經濟》1 999，第6期，第49頁。［19］ 1 999國際金融統計。［20］ 史清琪“世界科技進步趨勢及其對中國的影響”，“科學技術與澳門發展”研討會論文集，1998，第2 6 頁 。［21］ 史清琪“世界科技進步趨勢及其對中國的影響”，“科學技術與澳門發展”研討會論文集，1 998，第2 5 頁 。［22］ 劉昭東“信息與信息化社會”，《科學技術文獻出版社》，1 994年，第20－63頁。［23］ 楊允中，“港澳經濟合作大潮流不可逆轉”，《澳門日報》，1 999年7月4日，第A9版。［24］ 李仁德，“東亞金融危機與台灣的南進政策”，《中華經濟協作系統》第四屆國際研討會論文集，1 998年，第26頁。［25］ 李應東，“港澳對中國內地改革開放的影響”，《港澳經濟研究》，1 998年，第3期，第36頁。［26］ 姚士謀“中國大都市的空間擴展”中國科學技術大學出版社，1 997年，第33頁。［27］ 1 998年國際金融統計。［28］ 姚士謀“中國大都市的空間擴展”中國科學技術大學出版社，1 997年，第34頁。［29］ 1 999中國統計年鑑。

［30］ 姚士謀“中國大都市的空間擴展”中國科學技術大學出版社，1 997年，第42頁。［31］ “新時期港澳經濟關係專題研究”澳門發展策略研究中心，1 998年，第6－1 4頁。［32］ 蔡普華“香港抵御金融風暴衝擊的影響與啟示”，《世界經濟》，1 999年第2期，第46頁。［33］ 1 999中國統計年鑑。［34］ 虞嘵波“澳門回歸與台澳關係”，《世界經濟與政治論壇》，1 998年，第3期，第38－40頁。［35］ “掌握回歸機遇，構建珠澳經濟合作新模式”，《澳門日報》1 999年5月30日，A9版。［36］ “澳門1 998”澳門基金會，1 998年，第1 29頁。［37］ 澳門政府統計暨普查。［38］ 翟毅“抓更多的國際會議到中國來開”，《北京青年報》，1 999年7月21 日，第1 5版。［39］ 1 999香港經濟年鑑。［40］ 豐華“中國玩具出口業執世界牛耳”，《澳門日報》，1 998年1 月1 0日，A9版。［41］ 國際金融市場與中國利用外資研究，第1 68－1 70頁。［42］ 國際金融市場與中國利用外資研究，第1 82頁。

第八章澳門旅遊娱樂業的發展現狀、問題與營銷對策高展鴻

目 錄前言 ………………………………………………………… 8－21． 澳門旅遊娛樂業現狀 ………………………………………… 8－31．1 概念的界定與簡要橫向對比 8－31．1．1 澳門 旅 遊娛 樂 業 概念 的 界 定 8－31．1．2 國際 著名 賭 城的 啟 示 8－31．2 近年訪澳旅客概況 8 －71．2．1 訪澳 旅客 的 人數 變 化 8－71．2．2 訪澳 旅 客 的人 口 特 徵 8－91．2．3 訪澳 旅 客 的 旅 遊 目 的 8－91．3 遊客市場 8－ 91．3．1 四大 客源 市 場 8－91 ．3．2 其他亞洲國家 8－101 ．3．3 歐美國家 8－101．4 旅遊消費結構 8－1 11 ．4．1 一般 旅 遊消 費 分 析 8－1 11．4．2 幸運 博 彩 消 費 分 析 8－1 41．5 博彩業之於澳門整體社會 8－1 51．5．1 經濟 方 面 8－1 51．5．2 社會 方 面 8－1 62． 澳門旅遊娛樂業優勢、問題及其症結分析 …………………………………… 8－1 92．1 主要優勢 8－1 92．1．1 顯現 的 優 勢 8－1 92．1．2 潛在 的 優 勢 8－232．2 主要問題 8－252．2．1 嚴峻 的 形 勢 8－252．2．2 表 面 性 問 題 8－262．3 問題的徵結——博彩專營權 8－292．3．1 博彩 業 得 以 保 持高 度 壟 斷 的 原 因 8－292．3．2 博彩 專 營 所帶 來 的 弊 端 8－292．3．3 博彩 專 營 問 題未 明 朗 化 所引 起 的 隱 憂 8－30

3． 澳門旅遊娛樂業目標模式與發展定位 ………………………… 8－3 23．1 目標模式 8－3 23．1．1 近 期 目 標 8－3 23．1．2 中 長 期 目 標 8－3 33．2 澳門旅遊娛樂業的發展定位 8－3 43．2．1 澳門 旅 遊 娛樂 業 發 展定 位 的 內 容 8－3 43．2．2 開展 綜 合 性旅 遊 的 必 要性 和 可 行 性 8－3 53．2．3 與定 位 相 關的 若 干 原 則 8－3 54． 澳門旅遊娛樂業的近期營銷策略 ……………………………… 8－374．1 推行差異性市場策略，主攻四大客源市場 8－374．1．1 香港 市 場 8－374．1．2 台 灣 市 場 8－374．1．3 內 地 市 場 8－384．1．4 日 本 市 場 8－384．2 完善配套，增強效益 8－394．2．1 旅遊 景 點 的 配 套 8－394．2．2 編印 澳 門 旅 遊、 購 物 指 南 8－394．3 雙向協作，擴大乘數效應 8－394．3．1 酒 店 業 8－394．3．2 飲食業 8－404．3．3 旅遊 零售 業 8－4 14．3．4 旅遊 製造 業 8－4 24．4 處理好同周邊地區競爭與合作的關係 8－ 434．4．1 發揮 協 調機 制 的 作用 ， 化 惡性 競 爭 為良 性 互 補 8－434．4．2 籌建 “ 一 國兩 制 ” 特 區旅 遊 小 三 角 8－ 434．5 開發旅遊資源，提倡娛樂多元化 8－444．5．1 原有景點的開發 8－444．5．2 新景點和新項目的開發 8－444．6 調整推廣策略，擴大宣傳效益 8－454．6．1 區分主次，重點出擊 8－464．6．2 把握優勢，重塑形象 8－474．6．3 協作推廣，強化效果 8－474．6．4 拓寬渠道，更新方式 8－474．7 鋭意整頓治安，加強旅遊娛樂業的內部管理 ………………… 8－48

前言澳門屬於微型經濟體系，旅遊娛樂業、出口加工業、金融保險業、建築地產業為四大主要經濟支柱。近年上述格局雖未完全改變，但各自所佔比重出現較大變化。自1 993年下半年內地實行宏觀調控以後，與內地資金關係極為密切的建築地產業直接受到嚴重影響，迅速進入漫長的調整期，至今尚未有太大的起色。大量資金被凍結，成為澳門經濟發展的絆腳石。出口加工業方面，勞動密集型的生產模式遭遇到周邊地區的強力競爭，政府引導無力，不少廠家因循保守，工業轉型舉步維艱，對總體經濟貢獻出現持續下調的傾向，出口加工業1997年佔本地生產總值（GDP）的比重更跌至8．3％。另一方面，儘管澳門經濟遇到許多困難，並已經歷了三年的負增長，但GDP的總值仍然不算低，1 998年澳門GDP為546億澳門元，支撐大局的很大程度上是依靠旅遊娛樂業。同時，旅遊娛樂業的發展亦帶動了其他行業的進步，旅遊娛樂業在澳門經濟中起著主要的龍頭作用。此一態勢在可見的未來將繼續存在和發展。可以説，假如旅遊娛樂業的發展稍有差池，將對本已脆弱的澳門經濟帶來更加重大的打擊。事實上，澳門旅遊娛樂業同樣面對許多挑戰，1 997年的下滑程度十分明顯。這些挑戰首先是來自本身的有限資源、治安狀況、因循觀念，亦來自鄰近地區同行的積極進取、不斷革新。同時，亞洲金融危機既打擊了其他亞洲國家的經濟，也同時削弱了澳門旅遊娛樂業的競爭力。可以説，澳門旅遊娛樂業的前景絕非一帆風順，要做頂風抗浪的弄潮兒，必須積極提昇自身的競爭力。旅遊娛樂業對澳門的重要程度持續處於高水平，而近期卻又出現了明顯的下滑情況，這就需要我們就該行業的現狀問題及發展路向進行深入的分析和研究，從而設定合理可行的營銷對策，這也是筆者系統探討這一主題的主要動機。由於澳門旅遊娛樂業所涵蓋的範圍很廣，故本文的研究範圍只能有所選擇，主要側重點為：從帶動總體經濟發展的觀點出發，本文集中研究外地遊客來澳旅遊，而基本不涉及外出旅遊的部分；消費結構分析結果顯示，博彩業比重極高，甚至可以認為，博彩業是澳門旅遊娛樂業的靈魂。故本文將特別著重剖析博彩業的優勢和問題，並以博彩業的發展前景、博彩業與旅遊娛樂業的發展關係作為本文的核心和主線。

1． 澳門旅遊娛樂業現狀1．1 概念的界定與簡要橫向對比1．1．1 澳門旅遊娛樂業概念的界定旅遊娛樂業是旅遊業的擴展，它是旅遊業和以旅客為主要顧客的娛樂行業的綜合體，它符合旅遊業的一般發展規律，具有旅遊業的基本特性——綜合性、季節性和敏感性，更特別強調旅遊中的娛樂部分。澳門旅遊娛樂業的產業結構既包含旅遊業的支柱部分，即旅行社、酒店和旅遊交通，亦包含以旅客為主要目標顧客的博彩業和娛樂服務業。應當指出的是，澳門旅遊娛樂業的產業結構呈不均衡狀態，博彩業處於壓倒性的龍頭地位。博彩消費佔訪澳旅客總消費的六至七成，博彩業的收入亦佔澳門本地生產總值（GDP）的四分之一強［1］ 。澳門和拉斯維加斯、蒙地卡羅一起，被稱為“世界三大賭城”。博彩業在澳門旅遊娛樂業中的特殊地位決定了：要研究澳門旅遊娛樂業，必須認真研究澳門的博彩業。澳門的娛樂服務業是指經營夜總會、桑拿浴室、卡拉OK為主的娛樂行業，這一行業大多以夜店形式出現，其顧客主要還是訪澳的成年旅客。當中，港客所佔比例最高。娛樂服務業與博彩業之間存在著一定的依存關係，相當娛樂服務業顧客也就是賭客，他們往往在參與博彩之餘，也順便光顧上述夜店。這也可從另一角度反映出博彩業在旅遊娛樂業中所起的帶動作用。《澳門基本法》第1 1 8條規定，澳門特別行政區根據本地整體利益自行制定旅遊娛樂業的政策。這説明，旅遊娛樂業，包括博彩業和娛樂服務業，在澳門回歸以後仍具有繼續經營及發展的空間。當然，發展的底線是不能影響澳門的整體利益。1．1．2 國際著名賭城的啟示當今世上，以博彩業作為吸引旅客手段的國家和城市不止澳門，它們都各自有其生存之道，了解並借鑑別人的成功經驗，有助於促進自己的進步。1．1．2．1 國際博彩業現狀簡述世界各地都設有合法賭場。以其分佈而言，歐美地區博彩業最為發達，賭場數目亦最多，亞洲地區開設賭場的數目相對較少。各地賭場，大多數以遊客為主要顧客，部分國家如南韓和埃及等更嚴禁國人參與賭博。

各地賭場分佈概況亞洲- 南韓：設有1 2家賭場，以漢城華克山莊和濟州島的各大賭場為最出名，特點是硬體豪華、客人較少、服務甚佳。- 馬來西亞：主要賭場為雲頂高原，特點是服務極佳，秩序嚴明、禁收小費；惟交通不便，入場者需穿著較正式西服。菲律賓：設有1 2家賭場，除蘇比克灣賭場外，其餘均屬國營，特點是服務態度甚為友善。- 柬埔寨：賭場主要設於首都金邊，金界賭場是官方認可的唯一賭場。一般規模較小，社會環境仍未算安全。此外，越南和尼泊爾亦有賭場設立。大洋洲- 澳大利亞：各大城市均設有賭場，1 998年5月8日開幕的“皇冠賭場”已成為世界最大規模的賭場之一，近期積極仿效拉斯維加斯，著力引入多種娛樂元素。- 紐西蘭：南、北島各只有一家賭場，賭業尚處萌芽階段。北美洲- 美國：賭場極多，以拉斯維加斯和東岸的大西洋城最為出名，其特點是博彩業已與其他旅遊業、娛樂業有機結合，綜合性、豐富性極強。中美洲- 哥拉達黎加、洪都拉斯、巴拿馬三國設有賭場，規模有限。南美洲- 阿根廷：設有23個賭場，其中21 個為公營機構。- 智利及其他七國亦設有規模不大的賭場。歐洲- 俄羅斯：賭業發達，共有250家賭場，1 00家設於莫斯科。賭場乞丐（討賞者）極多，秩序亦欠佳。羅馬尼亞：設有約十家賭場，主要集中於布加勒斯特。其特點是規模較小、服務佳、華人賭客多。- 匈牙利：設有20多家賭場，布達佩斯佔有1 2家。規模較大，大賭客多（多為以色列和阿拉伯賭團），服務優良。法國、英國、德國：這些國家的賭業均十分發達，分別設有1 30家、1 28家和38家賭場。

- 摩納哥：面積只有1 9平方公里的摩納哥擁有世界三大賭場之一的“蒙地卡羅”為該國旅遊業的發展作出了重要的貢獻。非洲非洲有30個國家設有賭場，一般規模不大，最大的賭場為設在南非的迷城賭場，埃及的賭場則只向遊客開放。1．1．2．2 摩納哥——一個具可比性的著名賭國各地賭城中，以摩納哥的博彩娛樂業發展狀況與澳門較為相似。該國面積只有1 9平方公里，比澳門為小，是地處法國南部的半島，風光優美，旅遊娛樂業是主要產業。該國規模較大的酒店都設有賭場，而規模最大而又最豪華的賭場就是設於蒙地卡羅區的“蒙地卡羅賭場”，澳門被稱為“東方蒙地卡羅”來源亦在於此。與澳門賭場不同的是，該賭場的主場部分對每位賭客收取50法郎的入場費，且賭客需穿著整齊的服裝方可進入。與澳門相比，蒙地卡羅顯然強調高格調，惟博彩形式比較單調，其他娛樂設施也不及澳門豐富。但該國保持明顯的貴族風格，對以渡假消閒為主、經濟條件較好的旅客來説，該國的確是一個“夢幻選擇”。然而，上述特點和風格與現代旅客，尤其是年輕旅客的生活方式和旅遊心態並非完全一致，此種模式對澳門旅遊娛樂業來説，亦已過時。1．1．2．3 拉斯維加斯的啟示位於美國內華達州南端的拉斯維加斯是當今世界上最負盛名的賭城，旅遊業極其發達，近年平均每年約3，000萬遊客造訪此銷金窩，全世界已有72家航空公司使用拉斯維加斯的麥卡倫國際機場，每天飛機升降量超過800班次。拉斯維加斯1 997年的旅遊娛樂業收入高達1 1 7億美元。拉斯維加斯旅遊業的成功，以下幾個特點予人深刻的啟發。興旺發達的博彩業拉斯維加斯能夠由荒蕪的沙漠發展成今天的國際旅遊熱點，博彩業是最早的聚寶盆。到目前為止，博彩業在拉市佔有極重要的地位。拉市的博彩業設備完善豪華，吃角子老虎機共有接近十四萬部；賭桌四千餘張，拉斯維加斯的賭博項目包括有吃角子老虎、賓果（Bingo）、21點（Blackjack）、輪盤（Roulet te）、百家樂（Baccarat）、運動比賽及跑馬等十多項。拉市賭博投注額兼顧不同階層，以吃角子老虎機為例，既有接受美金500元一注的貴族寵兒，也有投注額僅為一分錢的老古董。為了鼓勵博彩，拉市賭場設有眾多的免費賭博課程，有的賭場甚至於在課後頒發證書。賭場與旅行社簽約，推出價格極為低廉（US＄1 0－30元）的賭城發財團，直接增加了賭場的入場人數和營業額。拉斯維加斯在1 997年的博彩收入達62億美元，佔整個內華達州博彩收益的80％。豐富多彩的娛樂享受拉斯維加斯不單著重博彩業的經營，它的另一美譽為“世界娛樂之都”（Entertainment Capi talof the World），各娛樂企業不斷推出多種多樣老幼咸宜的娛樂項目，使遊客層面大為拓寬，許多不喜歡賭博的遊客亦趨之若鶩，以家庭為單位的遊客組合十分普遍。一個明顯的情況是，拉市博彩收益的絕對數字仍在不斷上升，但其所佔旅遊收益的比重卻由十年前的58％持續下降至去年的53％，這説明拉市旅遊娛樂業的豐富性正不斷增強。拉斯維加斯豐富的

娛樂要素包括：- 精彩奢華的綜藝表演（Show）。大型歌舞、特技、雜技、魔術、馬戲、美女等，是拉斯維加斯綜藝表演的基本模式，而聲、光、色、藝是各綜藝節目的標準元素，百老匯式的豪華表演在這裡比比皆是。世界一流的藝人長駐表演，荷里活的紅牌明星亦經常前往助陣；除了傳統的無上裝（Topless）美女表演外，大多數的綜藝表演均屬闔府統請。過往，綜藝表演只是吸引賭客的誘餌，價格便宜，而今天各種高水準的戶內表演，已成為賭場獨立的收入來源，價錢亦大為提高，但因物有所值，觀眾依然擠擁。- 主題樂園（Theme Par k）老幼咸宜。為扭轉“成人樂園”的形象，拉斯維加斯由1 993年起，逐步建立主題樂園；“大峽谷”公園由粉紅色圓頂覆蓋，全天候開放，佔地5英畝，兒童玩意極多，仿似童話世界；“水上樂園”佔地26英畝，“米高梅探險”佔地更達33英畝，這些主題樂園是青少年的恩物，拉市的家庭訪客於是能各取所需。- 主題化的旅館。與其他旅遊城市顯著不同的是，拉斯維加斯出現了越來越多的大型主題化旅館，它們的外型設計、裝修、星光效果、侍應服飾、特賣商品等多個方面都營造了獨一無二的風情氛圍，例如“金殿”的歐洲古堡主題，“金字塔”的埃及情懷，“金銀島”的童話夢幻，“金殿”的熱帶風情等，主題旅館不單強調了各自的個性和特點，更從客觀上使拉斯維加斯建立了“世界風情，盡薈賭城”的獨特形象。- 美食和購物天堂。拉斯維加斯以價廉物美的自助餐聞名於世，除了肉類、海鮮、蔬菜源源不絕外，高檔次的蟹腿、龍蝦尾亦常為自助餐的主角，自助晚餐的價錢一般為＄9－1 2美元，最低只為＄5．99美元（折約港幣43元），自助午餐則更低至＄3．99美元。除自助餐外，各國特色餐廳亦星羅棋佈；而揉合了美食和娛樂的主題餐廳更是此地的特色，如“Planet Hol ly wood ”以電影為主題；“The Dive”以潛水艇為主題，這類有名的主題餐廳超過八家。值得一提的是，賭城的美食供應與博彩的時間同步，24小時均有食店營業。在拉斯維加斯購物是遊客的另一賞心樂事，每間旅館的購物街均有琳琅滿目的商店，專題旅館更會出售專題商品，如“神劍”、“金銀島”等旅館就專售“神劍”、“金銀島”等商標的產品。- 良性競爭，不斷改革。拉斯維加斯的娛樂業始終傲視群雄，不斷進步，首先是得益於競爭機制。至1 998年2月的統計止，拉斯維加斯所在的克拉克縣（Clark Count y）已發出1，577張博彩執照，正是競爭促進了拉市娛樂業的進步。雖然拉斯維加斯的酒店業已居國際領先地位，但擴建、改建工程從未間斷。“凱撒宮”現正趕工增加3，500個房間，“紳士展覽中心”興建6，000間套房，“樂園計劃”酒店將取代哈仙達旅館。儘管今天的拉斯維加斯已執世界娛樂業的牛耳，但是競爭、改革、提高仍是拉市的發展方向，成功的泉源。澳門亦為國際著名的賭城之一，整體經濟在可見的未來同樣還須依靠旅遊娛樂業，尤其是博彩業的發展。近年，不少人呼籲把澳門建成東方的拉斯維加斯，那麼拉市究竟有甚麼特點值得學習？有甚麼地方我們有條件學習？這都需要進行客觀分析，然後才能作出結論。然而，在考慮澳門旅遊娛樂業發展問題時，拉斯維加斯的上述三個特點，的確對我們提供了有益的啟示。

表 1 拉斯維加斯旅館發展變化1．2 近年訪澳旅客概況1．2．1 訪澳旅客的人數變化旅遊娛樂業是澳門經濟的重要支柱。長期以來，澳門以多姿多彩的博彩娛樂和中西文化並存的特色，吸引了大批旅客的到訪。整個九十年代，澳門旅客人次均在七百萬左右（詳見表2）。1997年，澳門社會深受治安不靖的困擾，旅遊娛樂業受到很大的打擊，遊客人數比1 996年劇降1 4．1％，然而遊客數量仍達7，000，370人，1998年旅客人數跌勢放緩，數量為6，948，535人，此數目為澳門本身人口的1 6倍。作為世界最著名的旅遊城市之一，有“東方之珠”美譽的香港，其遊客數字雖高達七千萬，但遊客與居民人數之比亦未足1 2倍，可見，澳門的確是一個能夠吸引遊客的小城。表2 來澳旅客人次變化1 991 年至1 995年訪澳旅客數目大致平穩，但在1 996年和1 997年卻出現了大起大落的現象。這兩年外圍因素變化不大，訪客數目的變動主要受澳門本身內部因素的變更影響，1 995年1 1月，澳門國際機場開始正式啟用，其對澳門旅遊娛樂業的正面刺激作用迅速在1 996年作出反應，更多的台灣、中國內地、日本、南韓、東南亞以至葡國的遊客藉交通之便，到訪本澳，致使旅客數目明顯上升，而台灣旅客的數字更高達758，763人，是1 995年的2．7倍，因而遊客總數亦大幅上升，超過五個百分點，總數達到歷史最高水平的8，1 51，055人。至於1 997年訪澳旅客數量之所以急劇滑坡，大幅下降14．1 2％，則與當年的社會治安明顯轉壞有直接的關係，投資環境的變化是澳門旅遊娛樂業發展的重要制約因素之一（詳見表3）。

表 3 各地來澳旅客人數變化* 包括香港旅 客

1．2．2 訪澳旅客的人口特徵訪澳旅客有其自身的特徵。據統計資料顯示，遊客中的男性遠遠多於女性，大約為三與一之比，而從職業的分佈來看，文員及服務從業員、專業及技術人員為主要客源（見表4）。這種未能招攬各種層次、各種口味旅客的情況，與本澳旅遊資源相對匱乏、娛樂形式過於集中和單調顯然有關。表4 近年來澳旅客人口特性（性別及職業）1．2．3 訪澳旅客的旅遊目的由於經海路離境的旅客佔旅客總數的七成左右，故此對經海路離境旅客旅遊目的的分析具有特別重要的意義。多數經海路離境旅客（超過四成半）是帶著綜合旅遊渡假之目的訪澳的，而純粹來澳賭博的旅客與以探親為目的的旅客數目比較接近（見表5）。表 5 經海路離境訪澳旅客旅遊目的變化1．3 遊客市場分佈廣泛，客源集中是訪澳遊客的兩個特徵。首先，訪澳旅客來自世界各地，即使距離澳門甚為遙遠，且文化、語言差異極大的非洲，在1 997年亦有5764位旅客到訪澳門。然而，訪澳的大部分旅客又因地緣、血緣、交通等因素而集中於與澳門鄰近的幾個國家和地區，形成了較明顯的主要客源市場。1．3．1 四大客源市場1．3．1．1 第一大客源市場——香港港澳兩地相距只有約四十海里，交通非常便利（兩地航程僅為一小時，航班為1 5分鐘至半小時一班），且血緣關係濃厚，港澳兩地從來是一家，澳門經濟還在很大程度上依附於香港。因此，香港從來都是最主要的客源市場。在1 991 、1 992年間，八成訪澳旅客來自香港，即使近年往來澳門的交通渠道有所拓寬，香港旅客仍佔壓倒性的60％以上。同時，港客是澳門博彩業的主要顧客，近六分之一的港客（約80萬人）來澳的目的就是賭博，而那四成以渡假為目的的港客（見表5）中許多亦會在旅途中到賭場碰碰運氣，可以説，港客數目的多寡與博彩收益直接相關，此外，港客數目在零售、飲食等方面的乘數效應亦頗為明顯。

1．3．1．2 第二客源市場——台灣台灣是近年異軍突起的客源市場。1 991 年台灣旅客只有1 6萬，到95年已有較明顯的進步，但也還只是28萬人；而由於澳門國際機場的啟用，加上“一機到底”的特殊服務，台灣旅客可不用轉機，經澳門取道內地，因此，台灣旅客在1 996年劇增了1．7倍，一下子達到758，763人，1 997年台灣旅客的人數更上一層樓，打破了90萬大關，亦是1 997年唯一旅客數字有所上升的地區。以1 997年數字計算，台灣旅客已佔旅客總數的1 2．95％，而且由於台灣旅客訪澳途徑主要是空中交通，故其數字的變化直接影響澳門國際機場的營運和盈利狀況。在高興之餘，必須留意危機的出現，踏入1 998年，由於亞洲金融風暴以及香港採取進取營銷方式，台灣旅客的人數開始呈負增長之態，有關方面應有足夠的重視和對策。1．3．1．3 第三大客源——中國內地自1 993年起，內地訪澳旅客數字開始進入六位數字，1 993、1 994年均為20餘萬人，在1 995年，人數大增至54萬人，1 996年更高達60萬人，佔當年旅客總數的7．41％，影響力逐步增加。然而，由於參加“澳門遊”的旅客仍以廣東，尤其是珠江三角洲的居民為多，在當地居民基本嘗試過旅遊澳門之後，訪澳人數亦呈現飽和狀態，引致停滯不前。但假如國家在澳門回歸前後，以傾斜政策支持澳門旅遊業，放寬內地人士到澳門的申請手續，相信中國內地的1 2億人民，將是訪澳遊客中最具潛力的對象。1．3．1．4 第四大客源——日本日本一直是澳門重要而穩定的客源，九十年代以來，日本遊客的數目一直佔訪澳旅客總數的4％到6％，人數都在35萬以上。然而，由於日本泡沫經濟的破滅，經濟出現不景氣，加上澳門本身旅遊環境的缺點，1 997年訪澳的日本旅客數字出現了嚴重的下滑，全年人數居然達不到30萬，對比1996年同期，更足足下跌了43．61％，其數字可謂觸目驚心，加上日本遊客向來出手闊綽，對澳門零售業貢獻良多。故此，當日本旅客數字大幅下調時，所派生的其他影響絕不可以低估。1．3．2 其他亞洲國家除了上述四大客源市場之外，其他亞洲國家的遊客數字亦佔有一定的地位，當中又以南韓和東南亞的遊客較為吃重，在1 996年，訪澳客人都達六位數字，分別為1 22，323人和234，341人，佔當年總遊客數字的1．5％和2．87％，這些地區的文化背景、血緣、地緣關係與澳門較為接近，旅遊營銷效果易收事半功倍之效，因此，這些地區亦應被視為有增長潛力的客源市場。1．3．3 歐美國家1．3．3．1 歐美國家因距離遙遠之故，歐美諸國向非本澳主要客源市場，假如花大力氣在歐美宣傳澳門，恐怕事倍功半，但考慮到這兩個地區在1 997年以來的國際金融風暴中倖免於難，國民消費力強的因素，適度的宣傳推廣亦宜考慮。1．3．3．2 葡萄牙作為目前澳門政府的宗主國，葡萄牙遊客理應佔多數，然而事實卻非如此，九十年代的大部分時間，葡客比例只能在零點三個百分點上下徘徊，假如單從統計數字來看，葡客是可以忽略的

一群，然而，考慮到葡國政府竭力想在九九回歸後，與澳門保持關係及延續葡國文化，回歸後的澳門仍有5％的人口為葡國的親屬——葡裔人士，葡國在歐盟中有一定影響等因素，葡國應是值得加大營銷力度的客源市場。香港、台灣、中國內地、日本四大客源市場的訪澳遊客所佔份額高達八成以上，旅遊娛樂業的營銷推廣亦必須作出相應的傾斜。當然，一些較有特殊潛力的國家或地區（如葡萄牙）亦應予以特別對待。1．4 旅遊消費結構1．4．1 一般旅遊消費分析本文參考澳門政府統計暨普查司的調查分類，把訪澳遊客的消費分為一般旅遊消費和博彩消費兩類，而一般旅遊消費並不涵蓋博彩消費。1．4．1．1 旅客人均及日均消費經海路離境旅客的人均消費的變化情況與訪澳旅客人數變化情況相類似，近年呈逐漸上升的態勢，至1 996年達到高峰。在1996年，經海路離澳旅客的人均消費為1，273．5澳門元（下同），日均消費亦達到四位數字的1，127．0元。當中，港客的人均消費首次超越一千元，為1，004．8元，日均消費為939．1元，在1 997年，澳門旅遊事業走下坡路，除遊客即經海路離澳旅客及港客的人均消費減至980．3元及899．1元，日均消費則減至933．6元及864．5元。人均消費與日均消費的數字相差較少顯示港客的居澳時間較短。中國內地旅客（即經陸路入境及離澳旅客）的消費能力絕不可低估，對比其他旅客其日均消費金額已稍佔優勢，1 997年已達到1，055元，其人均消費甚為可觀，1 997年達到2，373．8元，是港客人均消費額的2．6倍（見表6、表7）。我們知道，消費金額是旅遊業收益的最主要反映，因此，能否把握和充分利用內地遊客消費能力較強的特點，是發展澳門旅遊業的一大課題。表 6 訪澳旅客 人均消費 表 單 位 ：MOP（澳門元）表7 訪澳旅客日均消費表 單位：MOP（澳門元）

1．4．1．2 旅客消費結構狀況人均購物消費具體分析購物消費的細項可以發現，珠寶／手錶一項是中國和日本遊客的購物首選。近年，澳門的金飾、珠寶由於成色高（含金量高），款式多且新，因而甚受遊客歡迎，內地“澳門遊”更把選購金飾、珠寶作為旅澳行程的主要項目，絕大多數的珠寶店均聘有能説普通話的員工和懂日語的售貨員，人民幣亦成為此類貿易的一種流通貨幣，遊客可以直接以人民幣支付貨款。唯要注意的是，隨著日本經濟不景，該國遊客在奢侈品方面的購買消費正大幅下降。台灣旅客則主要花費於衣服／布料一項，對珠寶／手錶一項的需求遠遜於內地和日本。至於作為最大客源的香港，購物消費額明顯偏低，對零售業市場的貢獻甚少。遊客購買動機的形成包含多種因素，貨物的品種、款色、價格、購買的方便程度、售貨員的服務質素等均屬制約因素，要提高遊客的購物消費額，必須根據目標顧客的特點予以分別對待，值得注意的是，作為典型旅遊商品的紀念品、手工藝品一項，對四大客源市場的遊客吸引力相當低。表 8 四大客源市場旅客人均購物消 費 單位 ：MOP（澳門元）旅客人均住宿消費如撇除購物消費後，則除香港以外，其餘三大客源市場的訪澳遊客均需把旅費的最大部分投放於住宿費當中，如在1 997年，台灣、中國、日本旅客的住宿費分別為440．6元，504．0元，217．1元，佔整個消費額的29．6％，21．2％和22．0％，儘管住宿費不是港客的首要支出，港客在該年亦需把1 85元用於住宿方面，佔消費總額的205％（見表9），對於離鄉別井的遊子來説，舒適居停之所顯然是首要解決的問題，由於1 997年酒店業開始實行價格下調的營銷策略，再加上客房供應穩步上揚（見表10），幾個主要客源市場的旅客在住宿方面的支出相應下調，在一定程度上，住宿的因素抵銷了治安方面的負面作用，同時亦有利於旅客延長留澳時間（見表1 1）。酒店選擇方面，四、五星級酒店以其質高價廉，得到越來越多遊客歡迎，入住遊客的住宿時間相應最長，達到1．41天；低級酒店則有持續下調趨勢（見表1 2）。

表9 四大客源市場旅客人均住宿、飲食、交通、娛樂消費 單位 ：MOP（澳門元）＊本表內的數據不含博彩業消費表 1 0 酒店客房 數量及客 房入住 率表1 1 四大客源地區旅客平均留宿時間 單位：天表12 來澳旅客平均留宿時間

旅客的人均飲食消費飲食是人類最基本的需求，再加上澳門是著名的飲食天堂，因此，訪澳旅客願意多花錢於飲食方面是合理的。由於交通方便，觀光項目缺乏新意，港客在澳留宿時間一向較短，他們的最大消費就是飲食，在1 995年、1 996年、1 997年的飲食消費佔消費總額的33．6％，39．5％和37．3％，穩居各類消費之首。而同年台灣、中國、日本的飲食消費亦已達到421．7元，496．9元及1 65．8元，在各類消費項目中，分列第二及第三的位置。既然遊客喜愛澳門的美食，澳門的從業員實應因勢利導，以質量高、款式多、價錢平的眾多美食，留住各地旅客。旅客的人均市內交通消費旅客在交通費方面的支出一般均處於低水平，港台中日的旅客在1 997年此項模式下的消費分別只是39．3元（佔總消費的4．3％），48．6元（佔總消費的3．2％），59．3元（佔總消費的2．4％），10．9元（佔總消費的1．1％）。其主要原因為：首先，澳門面積細小，酒店與觀光、購物點之間距離近，交通消費自然較低，許多遊客在自由活動時更寧願選擇以邊行邊看的方式觀光及購物；其次，兩家專營公司提供班次頻密、價格便宜（MOP2．5元至4．5元），線路廣泛，且設有空調設備的公共汽車服務，各站有具體的中葡文路線圖，故此，許多遊客選擇以公共汽車為交通工具，這就相應降低此項消費的支出。旅客的人均娛樂消費一個客觀的事實是，訪澳旅客在娛樂方面的消費金額居然亦明顯偏低，在1 997年，香港、台灣、中國的旅客只把約7．4％、5．6％、1．6％的消費額投放於此項目，日本遊客的情況稍好，人均消費額有1 35．6元，但也只佔總消費的13．3％，這現象與以旅遊娛樂業為主導產業的事實頗為矛盾，它反映出澳門的娛樂形式單調、設備落後。整個娛樂模式嚴重傾側於博彩（其消費統計不屬一般消費範疇）和成人娛樂場所。目前，大型的夜店有36間，小型的夜店則有50餘間。應該説，聲色犬馬確是澳門夜生活的寫照，但是，並非所有成人遊客都願意涉足這類帶有色情味道的娛樂項目。況且，澳門所要吸引的旅客更不應只是成年男士。沒有足夠的娛樂項目，也就不可能從根本上扭轉娛樂消費偏低的局面。1．4．2 幸運博彩消費分析澳門的博彩消費一向不列入一般消費之內，其本身又包括幸運博彩（即賭場）、賽馬、賽狗、白鴿票、賭波（足球博彩）等多種消費形式，但當中幸運博彩是佔壓倒性的博彩消費形式，故此，對幸運博彩消費的分析最具代表性。分析表1 3的數據，我們可以得出這樣的結論：博彩消費是訪澳旅客最主要的消費模式，自1 991年起，其份額均超過六成，至1 997年更高達172億，佔總消費額七成以上。1 998年的初步估計數字雖然有所回落，但仍佔消費總額接近七成 。除1 996年外，遊客花於幸運博彩的消費金額逐步上升，其軌跡與旅客消費總額的上升大致相符，但前者的上升幅度遠大於總消費額。以1 997年與1 991 年相比，旅客消費總額由1 40億上升至235億，增幅為六成七，而幸運博彩消費額則已由86億上升至1 72億（詳見表1 3），增幅差不多一倍（98．9％），可見，在整個旅客的消費模式中，博彩消費的重要程度是與日俱增的。

表1 3 博彩消費佔澳門旅客總消費的份額（單位：千澳門元）＊此為初步估計數字1．5 博彩業之於澳門整體社會1．5．1 經濟方面1．5．1．1 博彩收入與澳門GDP的關係澳門本地生產總值的計算公式為：1私人消費＋2公共消費＋3固定資產增減總額＋4儲存變動＋5出口貨物和服務 6入口貨物和服務。其中第5項尤其顯示澳門之創匯能力，博彩業的收入（消費額）正是納在該項，且佔有相當重要的比例，在1 993年博彩業的收入佔出口貨物和服務總值的39％，到1 997年更躍升至40．8％，可見博彩業是澳門主要的創匯來源。連續五年來，博彩業的收入均佔澳門本地生產總值的四分之一以上，大致在27％至29％之間浮動，具體金額則由1 993年的1 33億一直上升到1 997年的1 72億（見表1 4），顯見，澳門總體經濟實力與博彩業的收入息息相關。換句話説，在目前的產業結構模式下，博彩業的興衰直接影響澳門的綜合經濟實力和抵禦內外經濟環境變化的能力。表 1 4 澳門博彩業收入與本地生產總值（GDP）的關係單位：億元澳門幣1．5．1．2 博彩税與澳門公共收入的關係澳門公共收入由專營税、產業權及其他資產的收入、直接税、其他收入、自治機構及基金五部分組成，其中專營税的收入一向屬於五大項目之首。至於澳門專營税則由：博彩税、CPS彩票、狗場、馬會、即發奬券、角子機專營税、政府代表收入、其他指定收入、電訊公司、自來水公司、電力公司、澳門公共汽車公司、澳門新福利汽車公司、無線電活動專利、澳門泊車管理公司等十五項目的税收組成。而事實上，博彩税的收入遠遠大於其他十四項專營税，處於壓倒性的地位。

目前，澳門博彩業的專營權由澳門旅遊娛樂有限公司（簡稱ST DM）一家獨享。1 991年，ST DM向澳門政府繳交的博彩税為27．3億（見表1 5），至1 997年則繳交了接近60億元，七年之間增幅達到1．2倍，（博彩消費額亦由86億增至1 72億）。在1 991－1 995年間，博彩税已佔公共收入的三成以上，其比率已處於偏高的水平。1 997年政府和STDM達成博彩專營合約的修改協議，公共收入更依賴於博彩業。在1 996年和1 997年，博彩税佔公共收入的百分率，居然高達57．5％和58．5％，這種狀況反映出博彩税對澳門公共收入極其重要。政府要保持正常的運作，澳門要在可見的未來保持平穩和發展，均需確保博彩業的盈利。表 1 5 博彩税收入與公共收入的關係單位：億元澳門幣註：博彩税為專營税的其中一個組成部分。1．5 ．1．3 澳門旅遊——博彩業的乘數效應澳門博彩業的發展，對其他行業所產生的乘數作用同樣明顯，賭客的旅遊消費除博彩外，還包括吃、住、行、遊、購、娛等多方面的需求，而賭場本身對賭具（如消耗性的撲克牌等）、日用品、專業清潔、經常性場所維修等亦存在不可少看的需求，這就必然會刺激相關行業的發展。試舉一例，每年農歷春節期間，澳門政府特准擺賣炮竹煙花，短短數天間，這類小生意的營業額高達千萬元，推動此短期貿易興旺發達的，絕大部分（約90％）是外來，尤其是香港的賭客，可見博彩業對經濟的推動力是不可忽略的。至於STDM每年為促進旅遊業，實質是博彩業而舉行的大型旅遊項目，其乘數效應亦是明顯的，例如，格蘭披治大賽車的準備和舉辦，均對多個行業的發展產生正面的影響，由制服、禮品的購置，觀眾席的搭建，賽道的重舖，電視轉播，廣吿業的制作等，均被牽涉入內，近年疲弱的總體經濟亦往往因此而注入一定的活力。同時，博彩業及其相關行業從業員的較充分就業，保證其收入處於穩定水平，反過來又刺激了本地內部消費的需求，有利於整體經濟環境的改善。因此，不宜孤立地看待旅遊業的發展，而應重視由此產生的乘數效應。1．5．2 社會方面1．5．2．1 正面效益推動文化事業的發展作為社會的上層建築，文化事業的發展很大程度上取決於文化氛圍和資源。因為經濟問題，澳門文藝事業以業餘為主，文化活動的規模、層次亦頗受制約。應該説，澳門文化事業的普及和提高的其中一個必要因素，就是資金的投入。過去十年來，作為澳門博彩業的專營者——澳門旅遊娛樂有限公司（STDM）對文化事業的發展的確作出了頗大的承擔，其承擔主要表現於：

對成立基金會提供經濟來源以支持文化活動。直接舉辦或支持各項文化活動。出資支持澳門廣播電視有限公司。STDM之所以支持文化事業，當然與經營者的社會良心有關，但更主要的是基於博彩專營合約的規定，以及企業形象的需要。人們把賭博與僥倖心理、犯罪行為等負面成份掛鉤是必然的事，STDM有必要引入文化此一健康正面的元素，減少負面影響，力求建立一個文明開賭的企業形象，加上舉辦煙花匯演、文藝表演等文化元素，有助於克服旅遊項目的單調性，吸引不同層次的遊客。不過，不論動機如何，STDM畢竟為澳門文化事業的發展作出了一定的貢獻 。提供就業機會市民的就業問題是任何政府均需關注的問題，失業率高企不單會直接導致消費的下降，增大經濟衰退的機率，同時更會導致民心不穩，甚至爆發政治危機。本澳生產總值連續出現負增長，失業率不斷攀升，1 997年為3．2％，1 998年為4．6％，對此工薪階層極為不滿，多位勞工界的領袖紛紛炮轟政府，因此，壓抑失業率的迫切性與日俱增。在失業浪潮下，相對安逸的僱員除了公務員之外，大概就是STDM的職員，據該公司負責人表示，近年直接從事與博彩業有關的員工，一直保持在3，000人以上，如連同酒店、餐廳、交通等方面的員工，則超過三萬人。1 997年澳門的就業人口約為20萬人，即STDM所創造的勞動人口已佔總數的1 5％。另一方面，隨著產業結構的變化，原來擔負向本地勞工提供就業機會的製造業，其從業員的需求量連年下降。相反，從事服務業的人口卻有上升跡象，作為最重要的服務行業就是博彩業，這一行業主要聘請本地熟鍊僱員，因此能有效地向市民提供較多的就業機會。能夠連續幾年使就業人口保持於穩定水平的S T DM，顯然對澳門控制失業率的上升，起到了相當的穩定作用。1．5．2．2 負面效益形成產業結構不合理狀態九十年代以來，博彩業產值佔澳門GDP的比重約為28％，連帶相關服務業的產值呈整體上升狀況，政府財政開支亦很大程度上依賴博彩業。目前，澳門產業結構失調的情況嚴重，旅遊業在近年的不景氣導致GDP的下調亦是有目共睹的，但由於博彩業在澳門經濟領域所具有的舉足輕重的地位，加之回歸在即，政府無意亦不敢輕易提出產業結構的重整。這樣，以博彩業為主體的旅遊娛樂業必將繼續獨佔澳門經濟的鰲頭，產業結構亦將繼續在一段不短的時間內處於不合理的狀態。滋生不勞而獲的思想，成為罪惡的溫床有專家把賭博定義為一種資源再分配的特殊形式，社會上的閒置資金透過賭博的形式，轉化為有用的資本。在五光十色的博彩玩意面前，貪圖僥倖、不勞而獲的觀念無疑得到催生和培養。因為賭敗而傾家蕩產、甚至輸掉性命的個案亦經常發生。在經濟低迷的情況下，孤注一擲、鋌而走險的心理更易受到鼓勵。另一方面，賭場內猖獗的高利貸行為更加深了悲劇的不幸程度。故此，許多國家都不主張和禁止國民賭博，即如中國就嚴格實施禁賭政策。澳門方面，政府規定除農曆年初一至年初三之外，所有公務員嚴禁進入賭場，其道理也在於此。

爭奪賭廳邊際利潤，導致社會治安不穩自1 985年起，STDM採取了賭廳承包制度，除了葡京主賭場外，分別在葡京酒店、凱悦酒店、新世紀酒店、置地廣場等設立了多個貴賓式賭廳。這些賭廳均批給其他承包商管理，STDM從中收取租金和紅利，由於賭廳所產生的利潤極為豐厚，引來不正常勢力的覬覦，不惜以各種方式爭奪賭廳的管理權，黑幫爭奪的白熱化結果自然是訴諸武力。黑幫因爭奪賭場利益而引發的暴力衝突更經常殃及池魚，影響民生，使社會治安經常處於不穩定狀態。

2． 澳門旅遊娛樂業優勢、問題及其徵結分析2．1 主要優勢博彩業在澳門旅遊娛樂業中所發揮的巨大作用是顯而易見的，它無疑是澳門旅遊娛樂業最大優勢。然而，澳門旅遊娛樂業的優勢並非由單一因素組成，而是由多種因素的共同作用而形成的。2．1．1 顯現的優勢2．1．1．1 政府的參與澳門政府對旅遊業是重視的，其政策性傾斜方向是明顯的，我們分析近年澳門政府的施政報告，當可清楚看出當局的旅遊政策對旅遊業發展的正面作用：政策的穩定性。綜觀四年來的施政方針，政府的旅遊業政策是比較穩定的，這以可體現在多個方面：發展目標：使澳門作為旅遊最終目的地。發展方向：以文化旅遊帶動其他旅遊形式。重視服務質素：要求旅遊業者重視服務質素，透過旅遊培訓學院員加強人員的培训工作 。目標市場：集中開拓主要客源市場及與澳門有直接航空聯繫的市場。重視國際聯繫和區域合作：積極參與國際旅遊組織和有關會議，促進與珠江三角洲的合作關係。提高旅遊效益的關鍵：延長旅客留澳時間，促進其在澳消費。政府的重視程度。當局一向重視旅遊業，在1 998年的施政方針內，政府表明，“旅遊業對澳門的經濟具有極重要的意義”，旅遊業“將繼續在本地區的發展中佔有決定的地位”。政府的此一態度，對旅遊業的經營者和從業員明顯有鼓勵作用，1 998年入讀澳門旅遊培训學院的本地學生比1 997年有較大幅度的增加。面對現實，正視問題的症結。當局明白到“為了保持旅遊業的發展，必須消除治安不靖等不利因素，為旅客提供有安全感、有吸引力的旅遊環境。”直接支持旅遊業的發展。政府近年在旅遊軟、硬件方面的直接投入十分巨大，最明顯的是於1 995年促成澳門國際機場的落成，與強化旅遊培訓學院的功能，至於在舉辦大賽車、國際煙花匯演、龍舟競渡、國際音樂節和藝術節等方面的努力亦是有目共睹的。不可忽視的是澳門旅遊司已在國際上建立起由1 6個國際旅遊諮詢辦事處，3個公共關係代表公司和五個歐洲辦事處組成的海外辦事處網絡系統，在國際旅遊市場的推動工作中發揮著重要的作用。2．1．1．2 酒店業發展良好澳門酒店業發展良好，具有接待大量訪澳遊客的能力和潛力。首先，在客房數量方面，至1 997年底，本澳已有43間酒店，客房數目高達8，038間，當中以三至五星級酒店的客房數目為多，

已超過86．57％，實際數目為6，959間。照此折算，年接客量的上限應達4，445，000人次。現時的入住率不足六成，故此，澳門酒店的載客量是具有頗大發展潛力的。第二，在服務方面，由於與國際市場接軌，澳門的星級酒店的服務和設施基本上是足夠、齊全的。同時，在97年底，澳門擁有7，458名酒店從業員，這是可貴的人力資源，這批直接將旅遊服務傳遞給遊客的第一線營銷人員，均受過不同程度的培訓，在星級酒店內，各級管理人員的專業學歷要求是入職的基本條件之一。第三，澳門的酒店實行具競爭力的價格策略，薄利多銷是主要的經營方針。澳門酒店在1998年底的租金比同期珠江三角洲、香港同級酒店都明顯偏低（見表1 6）。酒店業人員亦無“將貨就價”，降低服務質素。因此，澳門酒店在價格方面具有十分強大的競爭力。表 16 澳門酒店價格比較註：以上價格為平常日標準客房價目。2．1．1．3 全方位的對外交通目前，澳門的對外交通已呈立體化佈局，從內地來澳的絕大多數經關閘由陸路進入，港客則以經水路進入為主，小部分的進入方式則為直昇機服務。在1 995年底，澳門國際機場的啟用，更在澳門與世界各地的潛在旅客之間建立起全方位的聯繫。2．1．1．4 獨特的自然與文化景觀澳門無疑是一個微型城市，但澳門先輩們數百年來的耕耘和愛護，為澳門帶來豐厚的旅遊資源——為數不少的具遊覽價值的景觀。連續多年來，近五成，甚至超過五成的遊客是以消閒渡假為主要目的，當中各類景觀所起的吸引作用不應被低估。中西文化並存，成為了澳門旅遊娛樂業的重要資源。16世紀初，中西文化的正式交流是與基督教傳入中國同時發生，澳門就是基督教進入中國的門戶。1 553年間，葡商剛踏足澳門土地，傳教士即抵澳傳教。基督教徒為了達到傳教的目的，還帶來了天文、地理、數學、物理、化學、生物、醫學、美術、建築、火器等方面的西方文明。這些文明主要以建築物、文物、典籍、飲食等形式留存於澳門，特別是教堂和其他葡式建築更是遊客流連的名勝。象徵澳門的大

三巴牌坊，現存的花王堂、風順堂、望德堂號稱“三大教堂”，它們和另外二十多座各具特色的教堂一起，展現出濃厚的歐陸宗教風格，印證了西方文明在東方的落戶。葡國習俗（如聖母出巡）、Fado音樂、葡國土風舞、葡式食品等則進一步豐富了澳門的葡國文化景觀。作為中國領土不可分割的一部分，中華文化始終處於主導地位，建築藝術以其易觀性直接吸引遊客的注意，媽祖閣、觀音堂、蓮峰廟是歷史悠久的澳門三大古剎，其莊嚴古拙的法相，親歷了澳門近代歷史。福隆新街的建築物以群體形式體現典型中國傳統建築風格，精巧細緻的盧廉若公園亦再現了蘇州園林的神髓。上述建築都因政府的保護文物政策，得以繼續顯示中華文化的風采。至於中華美食、習俗（如舞醉龍）、藝術（尤其是粤曲和中樂）等，亦是吸引外地遊客的重要賣點。近期，澳門還增添了玉媽祖像和青銅觀音像兩個新的文化景觀。前者身高1 9．99米（寓意澳門在1 999年回歸祖國），是目前全球最高的媽祖塑像；後者更高達21米，這兩個景觀均是以宏偉的建築和傳統文化的結合而體現其存在價值，亦將為文化旅遊的開展增添重要資源 。近年，澳門先後建起了海事博物館、大賽車博物館、郵電博物館、消防博物館、葡萄酒博物館、澳門博物館，再加上“龍環葡韻”的住宅博物館，對於組織專題旅遊提供了有利條件。事實上，整個澳門本身已是一間具數百年歷史的大博物館，遊客在閒遊之餘，加以細心品味，當能有更深入的感受。九十年代以來，澳葡政府每年斥巨資建築“中葡友好紀念物”，勞民傷財，非議不少，然而，除了部分如“女人與狗”這類藝術水平不高，甚至造型不雅的作品外，不少已成為澳門旅遊資源的組成部分，如建築於松山隧道口的不鏽鋼紀念碑，既包含有葡人航海大發現的歷史，亦融入太極、孔子等中華文化，集文化、歷史、藝術於一體，頗具欣賞價值，只不過一直為業內人士所忽略而已。澳門的許多景觀就如塵封了的寶玉，如政府和旅遊業者能加以刻意的打磨和包裝，當能閃耀出更迷人的光彩。2．1．1．5 擁有具一定水平的旅行社、導遊隊伍和旅遊學校作為訪澳旅客和其他旅遊企業之間的媒介和協調者，澳門的旅行社近年發展較快，對澳門旅遊業作出了很大的貢獻。這些旅行社是澳門各項旅遊產品的組織銷售者。在銷售過程中，旅行社對澳門各種旅遊資源、文化和食宿設施的可行性條件進行合理的組合，從而設計和制定出整體旅遊計劃，同時，把消費者所交付的費用予以合理分配。不能忽視的是各旅行社為鼓勵境外遊客前來澳門，完成旅遊產品的購買過程，在宣傳促銷方面所作出的主觀努力。認真分析，一些訪澳團，如內地“澳門遊”的總團費是遠遠低於組成整個旅程各項旅遊消費之和，之所以遊客能享受極其便宜的旅遊服務，旅行社的協調、組織能力和議價技能是最主要的原因。隨著澳門旅遊業的發展，特別是新機場落成，澳門旅行社的數目明顯增加，在1 994、1 995、1 996年，澳門旅行社的數目分別為：55家、62家、86家，當中機場效應使旅行社在96年的數目比1 995年大增38．7％，該年旅行社在職員工亦增至1，417人，比1 995年增加26．9％。而實際的營業額及其他收益亦達到1 0．8億澳門元，比95年增近22％。可見，澳門旅行社的影響力正逐步上升，如能通過同業協會組織使之形成合力，當對澳門旅遊資源的更新及境外的營銷推廣，產生更大的促進作用。導遊是旅行社的主要成員之一，至96年底，澳門有導遊363人。只有通過旅遊司的考試，方可

領取導遊工作證，任職導遊。澳門的導遊既要組織、協調旅遊活動，亦要向遊客提供嚮導、講解和旅途上的其他服務。然而，法律規定，導遊不得為了賺取額外的佣金，而誘導顧客參與任何形式的幸運博彩或到特定的場所購物。目前，澳門已有多間旅遊教育機構。當中，旅遊學院集中於對高等旅業人才的培養。主要問題是畢業生真正想投身和實際能夠投身的人數還不多，所以協助畢業生解決就業問題可能是該學院今後須正視的課題。澳門目前剛成立了兩所職業中學，連同原來的旅遊及酒店業學校，澳門旅遊業缺乏中等教育水平人員的現象將可得到緩解。2 ．1．1．6 發展迅速的會議奬勵旅遊近幾年來，會議奬勵旅遊在澳門異軍突起，成為旅遊娛樂業大家庭裡的重要新秀。會議奬勵旅遊是指以會議、奬勵、盛會及展覽為主要目的，並同時參與觀光遊覽的旅遊活動，簡稱M．I ．C．E。澳門的M．I ．C．E起步較晚，九十年代初期才逐漸有國際會議舉行，但在各方面的共同努下，M．I ．C．E成為發展最快的旅遊項目之一。由1994年起，澳門舉辦的M．I ．C．E．活動場次和參加人次增長很快（見表1 7），至1 996年達到685場和36，064人次，1997年則因內（治安）、外（亞洲金融風暴）的影響，出現合理的調整。1 998年以來，儘管內、外環境沒有根本改善，但仍有多個大型國際會議，如尤里卡亞洲科技合作國際會議、第三屆亞洲申訴專員協會大會、國際青年商會九八亞太區周年大會、歐洲資訊技術研討會、世界華商大會、第十九屆東亞保險會議、東方地區公共行政組織會議等，情況仍令人滿意。表1 7 澳門近年舉辦 M．I．C．E．情況資料來源：澳門旅遊司會議旅遊雖屬專項旅遊，但其綜合要求卻很高。便捷的交通、通訊網絡、會展場地和設施、酒店以至其他旅遊資源等，都是硬件方面的基本要求，而高標準的服務，尤其是高水平的外語翻譯等軟件項目亦必不可少。從澳門的整體條件去考慮，澳門的確是有條件開展M．I ．C．E．的。在主要硬件方面，澳門已有旅遊活動中心、置地會議展覽中心、世界貿易中心、綜藝館、澳門大學會議中心、聯合國教科文化中心、貨幣暨匯兑監理署會議廳、中國銀行澳門分行會議廳等多個具有先進影音設備的多功能會議場所，同時亦有多家酒店具有舉行會議功能。上述場地容量可達2，000人。在住宿方面，眾多星級酒店完全可應付M．I ．C．E．的需求。尚存問題應是交通方面，水、陸路對外交通應已通暢無阻，國際機場的投入使用，亦已使交通系統初呈立體化，飛行網絡達到1 4個航站。問題是國際會議往往要求國際直航服務，在上述1 4個航站中，有1 0個是內地城市，2個是台灣城市，另外就是泰國的曼谷和菲律賓的馬尼拉，此一分佈與國際化的要求當然有明顯的差距。1 998年5月，澳門推出的“港澳直通快線”服務，當是一個借力於香港國際機場的變通辦法。在未來，澳門航空將計劃在日本及歐洲開闢新的航空網路，這將更有利於M．I ．C．E的開拓。隨著亞洲金融風暴的平息，澳門治安情況的好轉，以及在軟、硬件方面的進一步完善，M．I ．C．E

在澳門將有更進一步的發展空間。2．1．2 潛在的優勢2．1．2．1 強大的內地作後盾“中國因素”是澳門經濟發展的重要因素之一，也是澳門旅遊業持續發展的重要因素，儘管中國目前仍只為第三大客源市場，但其發展勢頭之猛，發展潛力之大，應能引起澳門旅遊業的高度重 視 。內地和澳門旅遊業的合作基礎雄厚由於血緣和地緣的關係，澳門和內地，尤其是廣東地區在旅遊業方面建立起長期的互補合作關係，在我國實行政策開放的二十年來，這種合作關係的層次逐步提升。早在1 987年廣東省旅遊局就把發展粤港澳大三角旅遊區作為該省旅遊業的發展戰略重點，並於翌年首次召開了粤港澳大三角旅遊發展研討會。自1 990年起粤、港、澳三地開始舉行一年一度洽談會。粤港澳大三角旅遊區的協作關係已為，並正在為三地的旅遊業的發展作出貢獻。隨著澳門回歸日子的日漸接近，內地和澳門在旅遊業方面的合作關係一定能有新的突破。借助中國東風，紓解內部困境澳門目前正向增強自身旅遊資源的方面發展，但是考慮到大型人工旅遊景點投資金額大，特別是建築期長的因素，澳門必定要以借力的方式，克服自身的短處。近年，鄰近的珠海市利用其充足的土地資源，建立了航展基地、圓明新園、國際賽車場、温泉渡假區等新穎而大型的旅遊景點，稍遠的中山建立了遠近馳名的旅遊購物街，番禺更建起了全國最大的野生動物園，這些都是當地的旅遊優勢。然而，“他山之石，可以攻玉”，澳門旅遊業者可透過聯遊等適當方式，把這些景點納入澳門遊的範圍之內，則使澳門相對匱乏的旅遊資源大為擴充，大大有利於增強旅遊吸引力。中國旅遊業的迅速發展，將為澳門旅遊業帶來新的機遇受到政治、社會、經濟和科技轉變的影響，世界性旅遊業在50年代起迅速發展，在1 950年至1 995年間，國際旅遊人士由0．25億人次增至5．64億人次，旅遊收益由21億美元增至3，990億美元，世界旅遊組織（WTO）預計此種發展勢頭將得以持續，該組織預測到2020年，國際旅遊人士將增至1 6億人次，收益達20，000億美元。受益於改革開放的方針，內地人民生活不斷改善，中國旅遊業得以與國際旅遊趨勢同步向前，出境旅遊發展令人鼓舞。1 997年中國內地人民出境旅遊達532萬人次，當中有230萬人到訪香港，52．7萬人到訪澳門，換句話説，在1 997年，每十個出境的中國旅客就有一個到訪澳門。WTO預測，東亞、太平洋區的旅遊業績將取得持續而高於全球平均水平的增長，而增長的一個重要特點是同區旅遊人數的明顯增長。據WTO的估計，在未來的25年裡，中國將躍升成為全球最受歡迎的旅遊目的地，同時更成為全球第四大外遊旅客的來源地（見表1 8和表1 9）。上述兩點對澳門的影響均屬正面。首先，大量到訪中國的旅客如能利用澳門作為中轉站，則澳門旅遊業以及相關行業將得益匪淺。其次，大量外遊的中國旅客，既可能有部分取道澳門再轉赴他國旅遊，更應有相當部分直接以澳門為旅遊目的地，如果能達到1 997年訪客比率之半（即5％），在2020年，一億出外的中國旅客將可能有五百萬人次訪

問澳門！如澳門方面通過主、客觀努力，使此夢想成為事實，則澳門旅遊業在未來的發展將使人十分振奮。表 1 8 2020年世界十大旅遊目的地資料來源：世界旅遊組織表 19 2020年世界十大外遊旅客來源地資料來源：世界旅遊組織2 ．1．2．2 與香港特別行政區的配合與協作一直以來，香港與澳門的關係十分密切，澳門在經濟上對香港的依存性至為明顯，澳門旅遊業的發展，亦將受惠於與香港特別行政區的配合和協作。由於治安問題的影響，1 997年港客人數比1 996年減少1 5％，但仍然有440萬人次，佔全年旅客人數的六成多。由此看來，至少在中期以內，香港作為澳門最重要客源市場的狀態不會改變，由於打擊罪案，改善治安已成為澳門居民的整體強烈願望，相信一個由澳門人自己組成的特別行政區政府，肯定會在祖國的全力支持下，對此作出正面、明顯的回應，可以預期，隨著治安情況的改善，港客訪澳人數將更趨穩定。要留意的是，從香港經海路入境旅客當中，有相當比例是外地經香港中轉的旅客，其比例介乎於四分之一至三分之一之間，而其絕對數字亦在150萬人次的水平上、下浮動（見表20）。這部分旅客對旅遊業的貢獻是不宜忽視的，澳門方面如能經過自身努力，在宣傳和簡化手續等方面

加以改進，並徵得香港特別行政區的合作，這部分旅客的發展仍然是有潛力的。表 20 經海路入境旅客情況根據WTO的預測，在2020年香港特別行政區將躋身世界十大旅遊目的地的第五位，訪港人次將由現時的1，040萬增加至5，930萬，增幅達5倍。假使澳門能提高自身的旅遊競爭能力，極有可能分享到香港旅遊增長的成果。澳門的工商業其實是與香港聯成一體的，澳門許多企業是港人開設的，酒店是港式管理的，大量的酒店管理人才聘自香港，所以港人在澳門的商務旅遊一向有其基礎。1 999年1 2月20日以後，澳門將成為我國的另一個特別行政區，港澳兩地的關係將變成一國之下的兄弟關係，其密切程度與今天相比，當然不可同日而語。有理由相信，在實踐“一國兩制”，促進祖國最後的和平統一的大前提下，港澳兩地能在經貿、文化等多個領域的合作，取得突破性的發展。這樣，就為港澳兩地在旅遊方面的合作互補關係，營造了更有利的條件。“香港因素”將為澳門旅遊業的發展注入新的活力。除了上述兩大因素外，人心所向相信是澳門旅遊娛樂業繼續發展的重要動力。學者和社會人士的普遍共識是，澳門旅遊娛樂業的發展，應在繼續發揮博彩業的“龍頭”優勢的基礎上，通過切實的手段，形成旅遊娛樂業多元化的格局。目前，輿論的先行作用已經逐漸得以發揮，許多新的旅遊項目陸續上馬。在人心所向，大勢所趨的大氣候影響下，澳門旅遊娛樂業的發展將有廣泛的群眾基礎，改革的阻力亦相對會少一些。2 ．2 主要問題2．2．1 嚴峻的形勢澳門旅遊娛樂業的發展固然有諸種有利因素，但同樣存在許多先天和後天的不足，澳門旅遊娛樂業目前依然面對形勢嚴峻、問題不少的局面。惡劣的形勢表現於：訪澳旅客人數大幅減少。1997年訪澳旅客人數為7，000，370人，比對96年的8，151，055人減幅逾十四個百分點，98年整體情況依然惡劣。旅遊收益減少。1 997年經海路進出境的旅客仍佔七成的大多數，旅遊收益也主要視乎這部分旅客的表現。97年，在海路離澳旅客方面，人均消費為980元澳門幣，下降了23％，日均消費為934元澳門幣，跌幅為1 7％，1 998年情況仍未令人樂觀。

2．2．2 表面性問題2．2．2．1 內部因素旅遊資源有待優化澳門雖有自己的小城風采，但由於政府、民間安於現狀，缺乏改革求進的觀念和措施，澳門旅遊資源在質和量兩方面都沒有顯著提高，而與此同時，周邊地區的競爭者卻積極開拓改革。如此一來，澳門在旅遊方面與競爭對手的差距就越拉越遠。項目單調，缺乏開拓。由於種種原因，九十年代以來，澳門新建的略具規模的旅遊項目極少，博彩本身，最有規模的還是那間於1 970年開始營業的葡京賭場，旅遊硬件方面的不思進取是有目共睹的。在澳門既沒有國際近期流行的、老幼咸宜的主題公園，商場規模也遠遠比不上鄰近的香港、廣州。難怪訪澳旅客之中，女性旅客和以家庭為單位的旅客比例如此偏低。原有資源的作用未盡發揮。澳門原有旅遊資源其實不算少，中西歷史文化景觀就一直獨具魅力，關鍵是未有充分發揮其應有效益。某些中式古跡，如鄭家大屋、普濟禪院等長年失修；各名勝景點缺乏簡介性説明，其蘊含的文化精華無法顯露。嚴重的治安問題安全是旅遊的前提條件，影響“安全旅遊”的因素很多，除不可抗拒的自然現象外，政局動蕩、戰爭、暴動、騷亂、治安不靖等均對“安全旅遊”構成威脅，只要目的地的安全系數被認為不高，不管其原因為何，旅客將自然減少、推遲甚至拒絕前往，旅遊商人也當然不會冒虧本之險而組團。自1 997年起，治安已成為澳門最嚴重的社會問題，根據澳門發展策略研究中心於1 998年1月下旬至2月底所作的一項問卷調查［2］ 顯示：97．87％的澳門居民認為“治安”是必須首先解決的社會問題。由於爭奪賭場邊緣利益而引發的一連串黑社會火併，使澳門治安急劇轉壞，澳門由一個祥和恬靜的渡假勝地變為腥風血雨的罪惡之城，短短一年內發生了近六十宗嚴重的暴力案件，然而警方的破案率不足1 0％，居民、遊客信心盡失。暴力罪行的嚴重程度與旅客人數呈密切的負相關。1 997年7月，暴力犯罪活動達到頂峰，案件數達9宗，且血腥程度最為嚴重，不單有引致多人受傷的亂槍掃射鏡頭，還有澳督花園、保安司令部前被擲炸彈的奇恥大辱，結果馬上導致本澳旅遊業全年最旺的8月份，旅客數字比1996年同期大幅下調36．7％（見表21）。當然，造成澳門旅遊業目前困境的原因是比較複雜的，但治安不靖始終是當中的重要原因。管理水平和服務質素尚待提高澳門各大小娛樂場所星散於市內各處，與民居、工業區無明顯的分隔，難以集中管理。各旅遊娛樂服務業的經營者良莠不齊，許多更與非正常勢力關係密切。不少娛樂場所除了提供博彩和法律灰色地帶形成的半色情服務外，更是藏污納垢之地，周圍經常聚集大批流鶯和“抓攔腳”（專門勒索在賭場贏了錢的旅客的歹徒），整體格調不高，管理水平偏低，令不少遊客望而卻步。

表21 97年訪澳旅客人數與暴力案件之關係雖然是旅遊城市，澳門的服務質素亦未達到應有水平。旅客不單對旅遊業的從業員的服務頗有意見，甚至對移民局警員對旅客的惡劣態度亦經常有投訴意見，在1 997年政府對經海路離澳旅客所作的1，251項意見調查當中，就有21％是對移民警察態度及效率不滿的投訴。做成這種現象的成因是多方面的，管理不力、欠缺培訓、缺乏激勵等都是主客觀因素，但欠缺以客為尊，“服務顧客”的基本理念則屬根本性的問題。旅遊購物未如人意購物是旅遊的一大重要組成部分，旅客的購物消費是旅遊收益的重要來源。具有特色和代表性的旅遊紀念品更屬旅遊推銷的外延部分。然而，在這方面，澳門目前卻存在多方面的問題 。第一，一般商品無論從品種款式，以至價格等多個環節，都欠缺吸引力，與香港、東南亞、廣州、甚至珠海都有明顯的差距，且價錢亦未算便宜。第二，欠缺有規模的購物場所。具規模和知名度的購物商場和商業街，是遊客，尤其是女性遊客嚮往的旅遊終點，例如日本的銀座、台灣重慶南路的書街、北京的王府井大街、上海的南京路香港的銅鑼灣等，終年遊人如鯽，為當地賺取了大量的外匯，亦成為當地旅遊事業主要的宣傳賣點。澳門除新八佰伴外，既沒有其他的大型購物商場，更遑論拉斯維加斯的主題商場，也沒有設置具特色的跳蚤市場，很難吸引遊客為逛商店而到訪澳門。第三，欠缺具特色的旅遊紀念品。別緻的旅遊紀念品除了具賺取外匯的功能外，還具備旅遊宣傳的功能，由它而引發的美麗回憶或憧憬，往往能激發潛在顧客或舊有顧客（即回頭客）產生購買旅遊服務的動機。故此，許多旅遊業發達的國家或地區都有燴炙人口的旅遊紀念品，例如瑞士的多用途禮品小刀、巴黎的香水、荷蘭的小木屐、新加坡的獅頭魚尾飾物等等。由於重視不足、設計草率、制作粗糙，澳門幾乎沒有獨特的旅遊紀念品，即使帶有某些遊覽點標識的鎖匙扣之類，亦予人印象不深。遊客的手信大多只是一些餅食糕點，商業價值固然有限，亦不具有保存性，難以起到較持久的旅遊宣傳效果。第四，貨不對辦的宰客現象層出不窮。據統計，1997年的旅客投訴中，有67宗（7．7％）是對購買商品的投訴，1 998年情況並無太大改善，這説明澳門的零售業也存在一些宰客騙客的不良現象，這不但將大大降低那些遊客重複旅遊的可能，更有損澳門的旅遊形象。

2．2．2．2 外部因素與珠海地區的不協調澳珠毗鄰，如非關閘之隔，實為連成一體的小板塊。然而地緣、血緣關係的接近並不意味著協作關係就能充分體現。坦白地説，近幾年來，澳——珠關係既有合作的一面，亦有競爭，甚至是惡性競爭的一面，對兩地的發展產生了十分負面的影響。澳珠兩地不協調的現象反映在旅遊方面亦甚為明顯，主要表現在兩個方面：一是大型基礎建設，其最明顯的表現是珠海機場與澳門國際機場實際是重複建設。二是在旅遊項目的安排方面亦很不協調，例如在大賽車、高爾夫球場、水上樂園等多種大型項目方面，同樣存在重複安排的惡性競爭情況，兩敗俱傷的結局是不言而喻的。其實，澳門有密切的國際聯繫網絡和靈活的營銷優勢，珠海則有豐富的土地、景點資源，因此，兩地若能放下成見，共謀旅遊良策，則對雙方都是有百利而無一害的。博彩業的競爭對手澳門旅遊娛樂業的核心——博彩業，經營高度一元化，憑藉專營之利，在澳門擁有壟斷地位，不會受到任何的挑戰。但它的目標顧客卻以境外人士為主，這些境外賭客也同時是其他地區博彩業經營者的目標顧客，這一因素決定了澳門博彩業正面對越來越嚴重的外在競爭。鄰近地區賭場的挑戰亞洲地區原已設有的賭場並無固步自封，亦注意著完善設施，提高服務等方面增強競爭能力。值得注意的是，部分開始從動亂走向穩定，極需改善經濟狀況的國家，紛紛開辦博彩業，以期盡快推動經濟的發展。目前，馬來西亞、菲律賓、柬埔寨、越南、尼泊爾均有賭場，韓國的賭場更達十多家，當中單單濟州島就有七家，“華克山莊”賭場更贏得越來越大的名聲。公海游弋的賭船為了避開法律的規限，在香港至東南亞一帶，有不少遊輪接載賭客在公海進行賭博。根據不完全的統計，該帶水域現有東方公主號、海豚星號、麗星號、雙魚號、文藝復興號等近十艘賭船，這些賭客基本上是由岸上賭廳經營者所開辦的，在一定程度上對依法經營的澳門賭場造成威脅。電子傳媒所帶來的威脅目前，在海峽兩岸和東南亞地區，非法博彩電視頻道的偷播情況有上升之勢。隨著國際互聯網（In t e r n et）的日趨普遍，網上賭博之風亦開始盛行，這種全天候、無遠弗屆、24小時均可進行的博彩形式，為賭徒提供了特殊的方便。隨著上網潮流的興起，網上博彩對澳門博彩業的影響將越來越嚴重。亞洲經濟不景根據WTO 的研究結果，同區域旅遊是國際旅遊最主要的組成部分，事實上，澳門旅遊業的四大客源地均在同區之內，亞洲，尤其是東亞和東南亞國家和地區旅客的出遊意欲，購買能力與澳門旅遊業的發展關聯甚大。

1 997年亞洲金融風暴爆發，亞洲經濟的急劇轉壞的後果之一是，受害地區國民的國際購買力大幅下降，旅客出遊數字明顯減少。不過，對亞洲國家而言，金融風暴亦未嘗完全是壞事，起碼可以使其競爭力在一定程度上得到增強，其最快速的表現亦在於有關國家旅遊業的好轉，由於貨幣貶值，到訪這些國家的費用，以美元折算是驟然下降了的，自然能吸引更多的遊客到訪，以澳門為例，雖然已經歷兩年的負增長，市民手頭亦頗拮据，但出訪上述地區的遊客數字卻不減反增，例如與1 997年同期相比，1 998年首季到泰國旅遊的澳門居民增加了70％，到日本的更增加了1 56％，澳門人表示，在澳門購買一件名牌恤衫的價錢，現時在泰國是可買三件！可見，這些國家在旅遊業方面的競爭力已大大超過澳門，並對澳門造成極為嚴重的威脅。2．3 問題的徵結——博彩專營權2．3．1 博彩業得以保持高度壟斷的原因澳門博彩業以專營方式運作有其歷史原因，由於這種專營方式適合當時的生產關係，因而能有穩定的發展，而目前，博彩專營方式的繼續存在，亦有其本身的理由：2．3．1．1 提供穩定的經濟收益專營權運作模式的一個要點是，獲專營權的企業根據專營合約的規定，定期向政府提交定額的專營税，並履行合約所規定的參與基建、支持文化事業等附帶條件。根據修改前的專營合約，澳門旅遊娛樂有限公司ST DM每年需向政府提交佔毛利收入30％的專利税，而根據1 996年修訂的新賭約，STDM繳交的專營税的税率更增至31．8％。1 997年博彩專營税的金額為61．24億元，税項佔政府財政收入的58．5％［3］ 。專營權不變無疑是保持穩定收益的一個重要考慮。2．3．1．2 雙元管治模式的需要由於澳門政府管治能力不高，澳門實際上存在著一種雙元管治的模式，也就是説，除了政府在公共行政的領域實行正規的管治外，社會的穩定、平衡往往要借助民間企業、社團的介入或自我管治。澳門政府專門設有博彩監察暨協調司，對賭場進行直接管理，然而，這種管理的力量並不足夠，因而長期借助ST DM自身的糾察部門。2．3．2 博彩專營所帶來的弊端2．3．2．1 缺乏競爭機制，不思進取S TDM 於1 962年，從泰興公司手中奪得澳門赌博專營權後，曾作為澳門先進生產力的代表，大事革新，在博彩娛樂業相關行業，大型基建方面作出了重要貢獻，是澳門躋身三大賭場的主要功臣，更在1 984年和1 991 年分別奪得跑狗和賽馬兩項博彩專營權。然而，經過近四十年的經營和發展，ST DM在澳門內部再無競爭，由於壟斷經營的庇蔭，因循保守，不思進取的問題逐漸浮現。這些問題，不單影響企業本身的經營，也同時造成澳門旅遊娛樂業停滯不前的局面。澳門近來賭場數目不斷增加，但博彩收益並非同步挺進，賭場形象低下，營銷管理制度不善，缺乏高質素的綜藝表演，沒有稍具規模的遊樂場所，這些都是訪澳遊客的基本共識。無疑，上述問題未必全是STDM的責任，但只要稍稍對比拉斯維加斯，就可知澳門的落伍。這個問題，歸根咎底就是因為經營者觀念老化，缺乏活力和改革願望，更重要的

是一直憑藉專營之保護，免受競爭機制所帶來的沖擊和壓力。2．3．2．2 管理不善，流弊叢生賭客對澳門賭場普遍不滿的其中一點是不合理的小帳制度，STDM實行的是低薪高回佣制度，硬性規定賭客每賭贏一局均需作出打賞，這些小帳的累積金額十分驚人。據透露，近年的年小費總收入達數十億，只是略低於博彩税，同時不需算入博彩總收入，這些收入大部分撥歸公司，小部分則按比例分派給員工，但仍成為員工的主要收入來源，因此，當賭客在不願付出小帳時，所遭遇的粗暴對待是可想而知的。近年，ST DM實行確保穩定收入的營銷策略——賭廳承包制度。為此，ST DM 每年拿出50億元作為各賭廳的促銷回佣金，藉此擴大客源和營業額，本身需負擔的專營税又可因此獲得某種寬減。這50億元成為賭場巨大的邊緣利潤，引來各種勢力的你爭我奪。“疊碼”制度是由此應運而生的特殊促銷方式。根據規定，賭客不能以現金在澳門各賭場直接進行博彩活動，須先兑換“籌碼”。這種籌碼即為現金碼，其特點是可即時再兑為現金。STDM為達促銷目的，又推出了一種只供博彩而不能兑為現金的籌碼——“泥碼”，賭客必須透過泥碼去贏取現金碼，才能真正贏得現金。各利益集團在賭廳內組成了許多“疊碼”集團，其成員均非賭場的正式員工，而是寄生於賭場的自由職業者，即“疊碼仔”，總數高達數千人，“疊碼仔”透過送贈，折讓兑換等方式向賭客推出“泥碼”，更大量是以“泥碼”方式向賭客提供無抵押高利貸。高利貸集團賺取高額回報，一方面又增大了賭場的營業額，而其本人則從中賺取可觀的賭場回扣。因此，STDM與廳主均縱容這種畸型的營銷手段。由於大多數疊碼仔均為不同黑社會幫派控制，亦不受賭場管理，在爭奪客人時，往往引發激烈的衝突。由巨額邊緣利益所引發疊是無法依靠內部協商而調和，黑幫的持續火併廝殺是矛盾激化的集中表現，連帶產生的治安失控，人民生命財產受威脅，澳門國際形象大幅下降，對旅遊業打擊極大，連S TDM本身在近期的收益亦大受影響。2．3．2．3 博彩專營税比重過大，影響政府決策澳門旅遊娛樂有限公司所繳交的博彩專營税一向是政府庫房的主要收入，1 991年佔政府收益的35．6％，1 995年佔32．5％，1 997年則更高達58．5％。一方面，由於政府只針對毛利徵税（現税率為31．8％），而未考慮從營業額的角度徵税，所以博彩税的徵收仍屬偏低。另一方面，一家企業的税捐居然佔整個地區税收如此高的比例，顯然是極不合理的。同時，由於專營税的比重巨大，政府的許多重大決策均可能受到STDM所影響和左右。2．3．3 博彩專營問題未明朗化所引起的隱憂參照1 982年5月底生效的賭約條文精神，新的專營合約應在滿期前提前三年考慮，事實上，1 986年底到期的賭約是早在1 982年5月續約的，1 991 年到期的賭約又是早在1 986年9月續約的。這種提前明朗化的處理方式，除了使原經營者繼續有目標地發展業務外，亦使其他潛在競爭者及早作出相應的商業決定。問題是，本期賭約跨越了1 999年，但特區政府最快要在1 999年下半年才能組成，並至1 2月20日才開始承擔管治之責，因此，在1 999年之前賭約的續約問題相信難以解決。這一客觀現實問題導致以下兩種情況的出現：

目前的專營商未有足夠的長遠打算這種前景未明朗的狀態，導致了STDM相對短視的經營方針，近年對提高原有旅遊項目（如格蘭披治大賽車）的質素和增設大型旅遊景點等方面的公眾呼聲反應冷淡，充分顯示出該公司缺乏長遠打算。潛在競爭者未能作出準備一直以來，不少港澳、海外商人均希望在澳門賭業分一杯羹，數年前，某財團已曾公開展示其詳細的博彩玫瑰園計劃。最近，由於現賭約結束在即，幾大財團再次陸續放出有意申辦的氣 球 。然而，澳門博彩業屬於人才、資金密集的投資項目，投資者須作充分的準備，才具備成功經營的條件。現賭約規定，續約問題須提前三年以上研究，其主旨亦是希望有意經營者能有較充裕的準備。可是目前博彩專營合約續約問題的不明朗因素，令潛在競爭者喪失了時間上的優勢，加上STDM 高調地宣稱要捍衛2001年以後的賭權，又透過入股中旅僑福渡輪服務有限公司（港澳海路客運的唯一競爭者），全面壟斷港澳客運。以上情況，對其他潛在競爭者做成了壓力，對競爭機制的引入，增添了更多的不明朗因素。這樣，在賭權是否開放的問題未有明朗化之前，潛在競爭者實難以作出全力以赴的準備。

3． 澳門旅遊娛樂業目標模式與發展定位3．1 目標模式3．1．1 近期目標：3．1．1．1 目標的內容根據澳門的實際情況，在後過渡期至澳門回歸初期，維持並完善博彩旅遊的格局和博彩獨家專營的運作模式，在此基礎上充分發揮澳門旅遊業的原有優勢，爭取旅遊娛樂業穩步發展，從而對澳門經濟產生良性拉動作用。3 ．1．1．2 目標的理據平穩過渡的需要為了在澳門成功實現“一國兩制”，“澳人治澳”，平穩過渡是一個極為重要的指導原則，它將確保主權的順利交接和特別行政區的成立和運作。為了服從平穩過渡的大局需要，澳門旅遊娛樂業的近期發展目標就應是以穩定為基礎，維持——改良為主攻方向。維持近期博彩獨家專營的格局，除了考慮到澳門博彩專營合約本身就要到2001年底才結束的現實外，還考慮到博彩業開放經營所帶來的即時挑戰和澳門本身的承受能力，這包括：紓緩政府在經濟方面的壓力。由於現政府的短視管治政策，做成了澳門經濟過份依賴博彩業，也就是博彩專營公司的貢獻。博彩專營税所佔比例過高使政府的運作受到威脅，這一客觀事實將使新成立的特別行政區不得不以謹慎的態度去面對和處理。為了確保澳門GDP不大幅下滑，政府獲得正常運作所需的必要收入，適當將博彩專營權延長一、兩年，將是務實的考慮。降低社會不穩的風險。任何改革都可能引來原既得利益者的不滿或反對，1 962年，澳門博彩專營權由泰興公司轉向澳門旅遊娛樂有限公司期間，社會上就出現了嚴重的治安問題。因此，澳門特別行政區成立初期，特區政府宜首先致力肅貪倡廉，精簡政府架構，大幅度提高公務員（包括紀律部隊）的素質；真正掌握發展博彩業的主動權，鋭意加強和完善對博彩業的管理；堅決整頓和打擊黑社會勢力，迫其安份守紀。在特區政府基本能駕馭全局的情況下，實行博彩經營的重大改革，改變博彩業的獨家專營式，使博彩業在平穩過渡的前提下，走上新的發展台階。應付競爭和挑戰的需要及其可能性近期目標其實由兩大元素組成，一是穩定，二是發展，兩者應予有機結合。首先，穩定的出發點是站穩腳跟，固本培元，以便日後邁開發展的大步；其次，穩定並不等於固步自封，相反，在面對與日俱增的競爭和挑戰時，適度的發展才是唯一的生存之道，否則，逆水行舟，不進則退，連生存空間都被縮減，又何來穩定呢？

3．1．2 中長期目標（一）目標要點：變博彩壟斷為博彩競爭，變博彩旅遊為綜合旅遊，真正發揮旅遊業的龍頭作用，增強澳門整體經濟實 力 。3．1．2．1 具體內涵及理據在博彩業引入競爭機制前面的分析已指出了澳門博彩業需要引入競爭機制的理據。在目前的條件下，我們已不可能指望透過專營公司內部的改良，能較大幅度地和較快速地提高澳門博彩業及其所聯繫的旅遊娛樂業的發展水平。改革的動力只能依靠市場力量，也就是競爭機制的作用。“有效爭才會有進步”在現代社會這條真理隨時可找到驗證。澳門博彩業近年的收益均在一百億以上，那些“澳門博彩業市場空間不多，難以容納超過一個經營者”的言論已沒有多大市場。況且，現行的賭廳制度其實已具有一定的競爭成份。因此，正式在該行業引入公開的競爭機制的條件已經具備。從引入競爭機制的時間表考慮，可以得出兩方案：方案 ＜1＞在2001年底，即原賭約到期時，即馬上引入競爭。此方案的好處是迅速回應了社會要求變革的訴求，顯示了特區政府的決心和魄力，透過競爭機制盡早推動博彩業的鋭變。其主要問題是特區政府成立伊始，百廢待舉，且公務員隊伍尚未穩定，財政壓力沉重，在條件尚未完全成熟時實行較急促的突變，可能引起社會的不穩。當然，為了補充上述的不足，有專家建議各競投財團須先墊付一定金額作為保證金，以備初期税收不足時以無息貸款方式供特區政府日常開支。亦有專家建議新賭約實行初期實行固定税收制度，即税金不與營業額掛鉤，而是固定的金額，避免特區政府的財政不穩。方案 ＜2＞把原賭約延期一、兩年，至2004年才開始引入競爭機制，正式把一直以來由獨家壟斷的博彩專營權予以公開競投。此一方案的好處是考慮到屆時特區的公共行政架構的改組大致完成，公務員的素質有較大的提高，紀律部隊的力量和震懾作用明顯增強，與博彩業有關的法律逐漸完善，經濟結構的失調狀況開始改善等內部因素，同時也考慮讓潛在競爭者有比較充足的競投準備。此外，首任行政長官的任期將在2004年1 2月1 9日結束，假使屆時博彩專營的問題仍未解決，將顯示首任特首缺乏足夠的魄力，把燙手的山芋交給繼任者，未必是負責任的做法。第二任行政長官剛上任的頭一、兩年，可能又是新的摸索階段，不太適宜推行重大的改革。博彩問題就可能被押至更晚的時間才處理，這將對澳門旅遊娛樂業的發展做成很大的制約。因此，博彩專營的問題必須在特區成立的首五年內基本解決。而不足之處，可能是令市民覺得政府欠缺改革魄力，甚至引發不信任情緒，而部分潛在競爭者的希望可能再次落空，由於“再而衰，三而竭”的道理，可能打擊他們在日後參與競爭的意慾。比較上述兩個方案，筆者認為，方案＜2＞的可行性更大一些。由於澳門保守觀念仍相當濃厚，有必要及早透過傳播媒介，在市民中推廣競爭概念，以達到輿論先行的效果。

具體競投方式是政府把唯一的幸運博彩牌照增至三至五個，以暗標方式公開讓各大財團競投，每財團只可競投一個牌照，同時，每一財團內需有至少一名港、澳人士出任股東，以便政府管理，也有利於鼓勵這些財團日後在澳門進行持續、擴大的投資。公開競投當然亦可有其他方式。例如，政府可實施完全競爭。如拉斯維加斯一樣，不設賭牌數量的上限，有意經營者只要符合政府的有關規定，即可申請牌照經營賭業。然而，澳門市場的容納度的確有限，加上澳門特別行政區成立不久，社會狀況尚較復雜，這種完全競爭的發牌方式可能演變成為惡性競爭，因而導致博彩税的總體收入下降和其社會不穩定狀況的出現，故非特區政府的最佳選擇。有限制地發出賭牌，目的是為了使經營者有一定的生存和發展空間，同時亦對政府的財政收入和對博彩業的有效管治提供了必要的保障。把現存的博彩旅遊業模式發展為綜合旅遊模式，帶動整體經濟的發展博彩旅遊是澳門旅遊業的基本模式，由於博彩業對澳門的重大貢獻，也是吸引外地旅客的最大賣點。基本法亦保障了澳門在未來五十年可以繼續經營博彩業，我們就應充分發揮這獨特的優勢，使博彩業這顆明珠再次煥發光芒。從澳門的長遠利益及增強應付外來挑戰能力方面考慮，澳門發展博彩業除了是著眼於吸引更多的賭客，並為特區政府提供充足的財政收益外，更應重視的是，依靠博彩業的優勢，促進整個旅遊娛樂業的發展，逐步實現博彩旅遊模式向綜合性旅遊模式的轉型。新的博彩合約，應要求賭牌持有者建設新的旅遊景點，投資新的旅遊項目。博彩税除以一定的税率為基礎外，宜吸收拉斯維加斯的經驗，對實行繼續投資於澳門旅遊娛樂業或其他行業的博彩經營財團，採取税項適量寬減的鼓勵措施，上述設想的出發點是借助實力雄厚的企業，優化澳門旅遊娛樂業的硬環境。在澳門的旅遊資源進一步豐富的情況下，我們就能有更為充裕的條件發展博彩以外的旅遊項目，大力吸引其他類型的旅客，扭轉澳門旅遊娛樂業過份依賴博彩業的局面。總的構思是，在繼續發揮博彩業優勢的前提下，積極優化旅遊娛樂業的結構，以增強非博彩成份的方式，逐步降低博彩業在旅遊娛樂業所佔的比重。可以相信，當遊客總數呈上升態勢時，則博彩業亦增加了一批新的潛在顧客。因此，旅遊的模式的轉型，不但不會影響博彩業的生存，反可能是博彩業進一步發展的促進因素。澳門特別行政區政府應充分發揮旅遊娛樂業的龍頭作用，同步推動其他相關行業的發展，這既有利於旅遊協作體的形成，亦有利於全面推動澳經濟的發展，最終達到增強澳門整體經濟實力的目標。3．2 澳門旅遊娛樂業的發展定位3．2．1 澳門旅遊娛樂業發展定位的內容以博彩業為動力和依據，發展包含博彩旅遊、文化旅遊、會議旅遊、休閒旅遊、商務旅遊等諸種元素共同組成的綜合性旅遊。

3．2．2 開展綜合性旅遊的必要性和可行性3．2．2．1 必要性：國際賭客增長有限，博彩業的競爭者卻越來越多，國際博彩業的發展有放緩跡象。改善對博彩業的過份依賴狀況，爭取盡快實現產業結構的合理化。滿足現代旅客對娛樂多元化的需求。3．2．2．2 可行性文化旅遊、會議旅遊、休閒旅遊、商務旅遊等各種形式的旅遊，實際上早已存在於澳門，且已有相當基礎和條件，只不過過去一直偏重於博彩，而相對輕視其他旅遊形式的發展和策銷管理。一旦確定綜合性旅遊的目標，政府旅遊部門將承擔引導和支持的責任，而旅遊娛樂業的經營者亦將對自身的發展重新定位，從硬件配置到人材培訓方面都必須予以完善，以配合綜合性旅遊的開展。特區政府對博彩業的穩妥改革措施，實有助該行業的健康發展，同時，亦使政府有較充裕和穩定的財政資源去推動綜合性旅遊的開展和宣傳包裝。澳門特別行政區實行“澳人治澳，高度自治”，將有助打破官民之間的隔膜，綜合性旅遊所需要的協作配合更有條件形成。公共行政架構的精簡，公務員素質的提升，都為綜合性旅遊的開展創設更佳條件。3．2．3 與定位相關的若干原則3．2．3．1 公平開放的原則綜合性旅遊格局的形成，顯然不能單靠本地資金的投入，必須積極吸引外資。外地財團願意投資於澳門旅遊娛樂業的前提之一，就是要有公平開放的市場。未來特區政府須致力於創建和維持公平開放的市場環境。為此，政府一方面要透過行政手段去推行改革（如公開競投賭牌等），另一方面亦要透過宣傳教育的途徑去強化公平開放的理念。因為特區政府既要面對既得利益者的抵觸情緒，亦要正視市民根深蒂固的封閉保守觀念。3．2．3．2 相互協作的原則綜合性旅遊並非是各種旅遊形式的簡單數學相加的結果，它實則上體現了一種互相配合、相輔相成的協作關係。在旅遊形式的協作方面，我們應努力使單一目的的遊客增加選擇傾向，如使賭客順道享受各種文化、娛樂和消遣服務，使出席會議的旅客領略澳門多姿多彩的娛樂、文化生活等。必須在全民中強調協作的意義，在旅遊娛樂業各經營者之間，在政府與經營者之間，在旅遊娛樂業與相關行業之間，在澳門與鄰近地區之間，逐步建成各種規模的旅遊協作體，化矛盾為合作，化惡性競爭為良性互動，力爭互相促進，互補互利。3．2．3．3 突出重點與均衡發展相結合的原則貫徹均衡發展原則的出發點，是為了優化旅遊結構，降低對單一旅遊形式的依賴，從而達到擴寬遊客的層面，增加遊客數量，提高旅遊娛樂業經濟效益的目的。然而，均衡發展並非平均用力的同義詞。基於歷史優勢與發展潛力，博彩旅遊依然應成為重點發展的拳頭項目，透過引入

競爭，加強管理，改善服務等手段提升博彩業的檔次，使之繼續成為澳門旅遊娛樂業以至澳門整體經濟的發展動力。3．2．3．4 外地經驗與本地實際相結合的原則不少學者認為澳門應發展成為“東方拉斯維加斯”，可見借鑑先進的外國經驗日漸成為共識。事實上，拉斯維加斯的綜合娛樂模式，不斷求變的精神，公平開放的市場機制，清晰嚴明的法制基礎等都是澳門旅遊娛樂業學習的榜樣。然而，兩地之間文化、自然條件均有不同，拉斯維加斯擁有澳門所缺乏的土地、科技等資源，澳門又具有本身獨特的文化積澱和地域優勢，因此，學習外地經驗必須和本地實際相結合，揚己之長，避己之短，才能使澳門綜合旅遊模式既與國際水平接軌，又能保持本身的特點和風格。

4． 澳門旅遊娛樂業的近期營銷策略4．1 推行差異性市場策略，主攻四大客源市場以1997年為例，四大客源市場的來澳旅客人數為6，1 25，643人，佔當年訪澳旅客總數的87．50％（見表3），旅客人數集中於客源市場，其輕微變化便足以影響全局，把四大客源市場作為旅遊營銷的最主要目標市場，是保證訪澳旅客人數和旅遊收益維持穩定和上升的必要策略。儘管四大客源市場同處亞太地區，彼此有一定的共性，但其需求不盡相同。除了集中處理一些共性問題，如博彩業和治安問題外，要增加旅遊娛樂業的總銷售量，還必須根據目標市場的特點，推行差異性市場策略。4．1．1 香港市場香港旅客訪澳主要目的為渡假、賭博，澳門旅遊娛樂業對他們的直接吸引力則包括：便利的交通、合法的博彩、優閒的環境、多姿多采的夜生活、獨特的葡式美食等。在旅遊產品和環境方面，可作出針對性的優化措施：提供更為妥當的交通安排：簡化入境手續和採取更具競爭力的船票價格策略。實行秩序強化措施，重建舒適安逸的形象：香港人一向視澳門為休息放鬆的勝地，故安全度與舒適度是港客來澳的重要考慮。為此，除要切實解決治安問題外，在重點旅遊區、購物區實行秩序強化措施，如車輛流量和流動小販管制區、步行街等，營造更為優閒、舒適的旅遊環境 。完善娛樂服務業的管理制度，逐步實現“紅燈區”的安排：澳門宜效法歐美國家做法，在澳門設立若干個“紅燈區”，政府以法例和優惠政策，促使該行業經營者予以配合，這既有利於集中管理，亦有助於促進同業良性競爭和聯合促銷，並且，可形成新的特殊觀光點。透過政府和飲食業商人的合作，盡快建立澳門美食街：優先考慮加強葡式食品的研制和推廣，定期舉辦美食節、廚藝大賽；定期評定濠江八大名菜，形成葡菜為前導，中菜為基礎，各國美食為襯托的美食旅遊格局。4．1．2 台灣市場過去兩年，台灣旅客大幅上升的直接原因，是台胞憑藉簡便的簽證服務和“一機到底”的特殊安排，以澳門國際機場為海峽兩岸的中轉站。香港1 998年亦已開始實行簽證簡化服務，對澳門已做成了競爭。假使兩地實現“三通”，澳門的中介作用將基本喪失，旅遊界應有超前的危機意識，並趁現在優勢尚存的情況下，積極向台客提供適銷對口的旅遊產品，從而強化澳門的獨特旅遊形象。宜透過航空公司，特別是兩家駐澳的台資航空公司（長榮航空和復興航空）為媒，聯合旅行社、酒店，精心設計回程聯遊服務，使台胞在內地探親後，順道在澳門進行旅遊消費。長期以來，台資希望在澳門賭業分一杯羹，儘管有在賽馬車場投資失利的教訓，台資財團在澳門博彩業的投資意慾並無減退，澳門賭權公開競投時，若能容許台資以股東身份參與投資，將可透過台資成員的人脈關係，在台灣開展營銷活動，吸引台胞來澳參與博彩以及所連帶的旅遊活動。充分利用媽祖文化所帶來的商機。媽祖崇拜是台灣最重要的信仰，信眾多達數百萬人。澳門

剛落成並開光的媽祖像及留澳以供永久朝拜的媽祖金身，當成為吸引台灣信眾來澳的重要旅遊資源。澳門旅遊娛樂業者應趁此良機，與政府、學者、信眾（尤其是漁民與閩藉社團）聯手，通過修繕廟宇、定期舉行祭祀巡遊、大型研討會等多種方式，弘揚媽祖文化。上述活動應向台灣地區廣為宣傳，主動邀請台灣信眾參與，並積極開展媽祖文化的雙向交流，這樣，媽祖福澤將有可能恩及旅遊娛樂業。4．1．3 內地市場中國內地遊客對澳門旅遊業的重要性，既在於目前在澳門旅遊收益所作出的重要貢獻，更在於其無可估量的發展潛力。在政策層面開展營銷工作。考慮到內地出境遊的發展狀況，很大程度上受政府適度發展政策影響的客觀事實，澳門旅遊界人士應積極聯同本澳對內地有影響力或有密切聯繫的機構和人士，如新華通訊社澳門分社、全國人大代表、全國政協委員、澳葡政府旅遊司等在內地決策機關，包括中央和國家旅遊局等環節加強溝通，爭取對方的理解，並在此基礎上，提出具體的建議和方案，開展實質性的推介工作，爭取在放寬限制，增加旅澳配額、降低辦證費用和簡化出境手續等方面有所突破。精心編排訪澳行程。內地遊客對“澳門遊”的評價不高的一個理由是，行程安排草率，貨不對辦。“澳門遊”一般為期三至五天，但一些承辦單位為了降低成本而強行壓縮行程，往往只安排半天（其實是兩小時）的集體遊覽觀光，其餘基本上是放任自流的所謂自由活動。這種急功近利，殺雞取卵的經營方式，不但會失去潛在的回頭客，還會為自己帶來一批負面的義務宣傳員。故此，應盡速調整經營觀念，以豐富、新穎的行程來穩定、擴展客源。針對內地中式廟宇和建築隨處可見的特點，“澳門遊”的行程宜相應傾側於西歐文化氛圍，即三大教堂、博物館以致葡國建築、葡式食物，務必令到內地遊客發現在內地看不到或少看的東西，形成“不枉此行”的良好印象。購物是內地遊客重點項目。旅行社應在購物指南方面作出客觀的推介，特別是預先約請相熟的商舖，對適銷旅遊商品（如金飾等）給予真正的折扣優惠，有助於鼓勵內地客人的旅遊消費，也贏得遊客對行程和承辦單位的讚許。加強與內地同業的合作關係。“澳門遊”的隨團入境方式是內地旅客訪澳的主要形式，此部分的旅客人數佔內地訪澳旅客總數近七成，人均消費高達2，373．8元，遠遠拋離其他地區（見表9），因此，必須認真從質和量方面發展好“澳門遊”，澳門的接待旅行社宜把握機會，主動與內地同業交流業務，介紹情況，推銷澳門的旅遊產品，在協助對方開展業務的過程中，發展自身的商機。4．1．4 日本市場首先，應借助香港同業予以支持配合。由於澳、日之間空運服務仍未開通，近九成的日本遊客經香港中轉進入澳門。因此，與香港同業的協作關係尤為重要，無論在銷售、推廣、交通等諸環節均應借香港之力，以收事半功倍之效。第二，發揮民間機構的聯繫宣傳作用。日本是澳門傳統上的主要客源市場，兩地經貿、文化交流歷史悠久，日本伊丹市和姬路市更早已與本澳結成姊妹城市，民間交往尤為頻繁。澳門政府和旅遊業人士宜主動與這類團體溝通，力爭他們的合作、支持，從而對此客源市場進行有效、到位的宣傳推廣。

第三，相對於上述三大市場而言，日本基於本身科技發達，主題公園眾多且日新月異，故此，對口的旅遊產品不應是現代化的主題公園，相反，四百多年來，中葡文化並存所留下的遺跡反而可成為以渡假為最主要目的的日本遊客的旅遊資源。除針對四大客源市場外，亦宜考慮在一些具有較大潛力的市場，以適當的力度開展營銷活動，亦達到新市場的開拓和培育的目標。從強調效益、善用資源的角度出發，新市場的拓展亦應實行選擇性的重點突破。主要突破口應為同一地理區域內的國家或地區，特別是南韓和東南亞，這些國家和地區與澳門距離較近，且已有相當的互相了解程度，過去來澳旅客人數不少，近期遊客大幅下降與其經濟的調整有關。由於亞洲金融風暴基本過去，這些地區有望逐漸復甦，當這些地區重新展現其經濟活力時，被積壓的出境旅遊的潛力亦應有較強烈的釋放。另一方面，在個別與港澳地區有特殊聯繫或對港澳地區特別關注的國家，即葡萄牙、英國、美國等開展旅遊營銷亦會是事半功倍的考慮。4．2 完善配套，增強效益4．2．1 旅遊景點的配套配合主體景點，建設輔助性旅遊項目，形成旅遊小區，這些輔助性項目既可作為硬件配置，亦可作為軟件投入。例如，在媽祖雕像附近擴建天后廟，以掛畫式、壁畫式展示天后娘娘的善行；每日定時在大三巴牌坊的空地表演葡國土風舞；在盧九公園定時舉行中國絲竹演奏、書法篆刻示範表演等。各景點所提供的項目在主題和形式上適當有所差異，各小區的分工協作，將使整個澳門成為一個多姿多彩的“民俗文化區”。如旅客能在各旅遊小區得到多重收獲和獨特的享受，則必定對延長其逗留時間和促進旅遊收費產生正面的作用。改善景點的觀光條件。每個景點均應馬上裝設中外文説明或簡介，為景點注入其應有的文化、歷史養份，一些規模較大的景點（如觀音堂）則應設有觀光指引。改善景點附近的交通狀況，增設停車場所和潔淨衛生間，均能提高遊客的滿意度。4．2．2 編印澳門旅遊、購物指南澳門地方較小，適宜自由觀光和購物，為方便遊客觀光購物，澳門應盡快編印出版一些詳盡的旅遊、購物指南和詳細街道圖，使遊客得以按圖索驥，各取所需。4 ．3 雙 向 協 作 ， 擴 大 乘 數 效 應旅遊娛樂業與其他行業的關係具有雙向性，旅遊娛樂業的發展固然會帶動協作體（相關行業）的發展，反過來，協作體的發展亦會促進旅遊娛樂業向更高水平邁進。4．3．1 酒店業作為旅遊娛樂業的骨幹行業，酒店業是旅遊娛樂業的發展基礎，亦是旅遊娛樂業的直接受惠者。為了擴大乘數效應，酒店業必須作出主動的配合。4．3．1．1 推行合理的價格策略澳門酒店價格已是長期處於較低水平，平常日四星級標準客房的價格甚至低於珠海。持續割價

傾銷的惡性競爭，最終不但會影響服務質量，更會嚴重影響酒店的實際收益。故此，酒店業的經營者宜爭取以協商方式，訂定最低收費標準，保障整個行業的基本利益。另一方面，由於在鄰近地區同業價格顯著下調的情況下，儘管澳門酒店房價的下調空間已經不多，但仍需通過發掘潛力，力求薄利多銷。例如在到店價（Check－i n價格）與旅行社代售價之間及節假日與平常日售價之間尚存在較大差距（見表16），經營者宜在此方面制訂更具競爭力的價格策略，如以特定價格鼓勵遊客選用周五＋周六、周六＋周日、平常日＋節假日的連續居住套餐等方式進行促銷。4．3．1．2 實施靈活多變的非價格競爭策略在目前基本價格已難以大幅下調的現實情況下，其他非價格策略是酒店業提高競爭力的主要途徑。此一策略具體可表現於兩個方面：發揮協同效應。酒店業可與航空公司、港澳海上客運企業、飲食業、娛樂服務業等結盟，聯合推出優惠套票促銷方式。提供增值服務。酒店可通過升格（Upgr ade）、致送水果、小禮品或早餐、免加床費、提供褓姆服務、增加客房設備（如商務客房增設傳真機或微電腦）和娛樂設施等方式，提升酒店業的競爭力。除了上述兩方面的策略外，澳門酒店的根本出路在於加強管理，提高服務素質。提倡“服務為本”，力求客至如歸，是澳門酒店業一貫的經營理念，亦是未來發展的主攻方向。4．3．2 飲食業澳門現有餐館九百多家，除了小部分低級食肆僅供本地消費外，其餘均為內外兼顧的餐館，旅遊娛樂業在飲食業中的乘數效應極為明顯。為了與旅遊娛樂業達到更佳的協作、聯動效益，飲食業可在以下方面作出考慮：重視規模效應。以散客為主的港客最喜歡自己上館子，台灣、內地遊客亦逐漸出現此一傾向。故此，較集中而又容易辨認的飲食區域，由於成行成市，較易刺激購買需求。實際上，澳門半島的福隆新街，氹仔的官也街，食肆林立，是遊客最集中的地區，也是飲食消費最強的地區。然而，上述食店基本上是自然分佈，未經統籌包裝，風格亦不統一。政府有關部門宜在此基礎上，推動形成分佈合理、風格特出、管理到位的澳門美食街，並通過媒體擴大此規模效應，既可促進飲食業的消費，更可營成新的旅遊景點。開展美食活動和評比。德國的啤酒節，香港、廣州的美食節均已成為國際聞名的旅遊活動，對旅遊業的貢獻是有目共睹的。澳門飲食業商會宜與政府聯合舉辦烹飪大賽和食品節（尤其是葡國食品節），相信對於增強澳門的飲食業和旅遊娛樂業的吸引力都有裨益，其中特別應透過評比活動，不斷提高澳門食品的質量，因為高質素的食品是澳門飲食吸引力的根本。引入綜合旅遊的概念，在飲食過程添加娛樂成份。八寶茶的添加技巧，蘭州拉麵的炮製過程，泰國餐廳的溜冰送餐服務等，都是遊客津津樂道的趣事，也是吸引遊客的賣點。澳門的餐館也應視自己的條件，把娛樂與飲食有機地結合起來。不過，娛樂部分應能針對目標顧客的特點和體現澳門的獨特風格，“人有我有”的心態並不能達到預期效果。針對四大客源都屬東方文化的範疇，澳門較正宗的、精湛的葡國土風舞應能予人以新鮮感。此外，一些輕鬆的遊戲，抽奬項目也能增加旅遊餐飲的享受和歡樂成份。

4．3．3 旅遊零售業4．3．3．1 重視旅遊零售業旅遊購物是旅遊消費的重要組成部分，香港一向就以“購物天堂”來吸引遊客。過去，澳門並沒有旅遊零售的概念，除了部分手信店和碼頭的免税品店外，一般零售業都很少特意考慮遊客的需求。這種情況近年有所改善，不少有識之士覺得，在內部消費疲弱的狀況下，零售業應更多地把目光放在遊客身上，1 998年9月，部分商人開始籌組“旅遊零售業商會”，重點解決旅遊業與零售業之間的協調、聯動問題。而公共機構以及傳媒都加強了重視旅遊零售業的呼籲，並為此制訂可行的措施和建議，上述情況的出現，顯示澳門旅遊零售業有望出現較大的飛躍。4 ．3．3．2 重點發展的旅遊零售項目高檔商品，主要指黃金、珠寶和其他高檔商品統計資料顯示，內地遊客的購物消費水平最高，達到1，274．9元／日，而他們購買的最主要商品是黃金、珠寶，另外日本、台灣等地的旅客也有類似的購買傾向。一擲千金，是參與博彩活動的幸運兒的共性，故此，一般經營博彩業的地區，往往適合高消費行業的生存，拉斯維加斯的熱門購物中心，每天每呎的售貨金額最高達到8，000美元，其銷售商品當然屬於高檔層次，澳門地方少，其實是同樣存在這樣的需求，因此，適度發展這一市場是有其前景的 。特產與紀念商品這是澳門旅遊娛樂業最薄弱的一環，大多數旅客幾乎都抱怨買不到像樣的澳門紀念品或特產。正如前述，這類商品的特點既在於消費價值，也在於宣傳價值。產生甚麼拳頭紀念商品，關鍵在於紀念品的意念、質素和宣傳。只要經營者願下功夫，澳門有很多方面可供發揮。比如，以蓮花（因蓮花是未來澳門特別行政區區徽的主要組成部分；也很有可能是區花）為例，商人可引入蓮花系列食品、藥品，蓮花工藝品（金銀蓮、水晶蓮、玻璃蓮、蓮花掛畫），蓮花系列座檯文具等；其他“博彩”“土產”等概念也可予以開發。除了上述商品外，一些針對主要客源遊客的商品，如台灣旅客所鍾愛的紫砂茶壺，日本旅客四處搜羅的古方漢藥等，也應予以特別重視。質優價廉，款式服務是旅遊零售業致勝的不二法門。4 ．3 ．3．3 增強遊客的購買信心解決宰客、騙客的問題首先要靠經營者的自律，行業組織必須反覆宣傳上述那種短視、不法行為對該行業以及對澳門的禍害，政府亦應從立法和執法的角度予以制裁。澳門消費者委員會自1 998年3月1 2日開始建立澳門消費爭議仲裁中心，目前已有百多家商號參與此計劃。此計劃對預防、解決消費（限額在二萬五千元以內）的糾紛都具有正面的意義。消費者委員會和行業組織均宜進一步推動商號參與此項對買賣雙方都有利的計劃。自1 998年底起，澳門零售業將首次引入新的、科學的公證制度，消費者委員會和金業公會將聯合將黃金（足金）成色向合資格的金飾店發出證明，這種制度對澳門來説，是一項創舉，應可大大增強遊客，尤其是內地遊客的消費信心。制度試驗成熟以後，應逐步向其他零售業推廣。

4．3．3．4 形成較集中的旅遊購物區如同飲食業一樣，旅遊零售業也應發揮成行成市的協同效益。澳門自然形成的購物區主要有：＜1＞賣草地——伯多祿局長街地段；＜2＞新馬路（金飾、珠寶）；＜3＞大三巴斜路區——關前後街地段（古董、瓷器）；＜4＞新橋大纜巷（古董、雜架）；＜5＞清平直街（手信）等。上述區域主要座落在澳門的老區，由於屬自然形成，具有一定的集中性，有利於向旅客進行推廣；但又因為既沒有刻意的包裝，也夾雜了不少其他商店，難以建立較明晰的C形象。因此，政府旅遊、商業部門宜採取面對現實、順水推舟的態度予以對待，將重點放在環境優化、強化管理和擴大宣傳三個方面。南灣湖區和新口岸填海區是澳門新城區，相當部分尚在建築之中，交通佈局、社區建設相對合理，政府應充份利用設立新城區的機遇，在科學分析的前提下，通過傾斜性的優惠政策，鼓勵零售商人建立以旅遊商品為主體的專題購物區和行人購物區，並以官民合作方式，實行CI（Cor por at el dent i t y）策略，爭取在未來建成一個風格突出、佈局合理、秩序良好的旅遊購物區。4．3．4 旅遊製造業澳門的製造業屬出口導向型，絕大部分產品以外銷為主。一向以來，旅遊娛樂業與製造業似乎互不相關，且更有此上彼落的現象。但從綜合旅遊的概念出發，筆者認為，旅遊娛樂業與製造業並不一定就是矛盾的對立面，旅遊娛樂業的乘數效應應同樣能反映於製造業，製造業亦應能對旅遊娛樂業的發展作出貢獻，兩大產業之間應可出現新的交集——旅遊製造業。每年來澳的七、八百萬遊客，其實是為數不少的澳門產品潛在顧客群，廠商把生產、營銷的部分目光從歐美市場轉投此一潛在顧客群，未必是無意義之舉。澳門製造業起碼可在以下方面與旅遊娛樂業共享協作成果：紀念性旅遊商品的設計、開發、製作。由於這類產品講究的是設計意念，科技含量要求不一定很高，廠商完全有條件依靠原有廠房、設備、本地和內地的設計人材，利用澳門獨特的概念（如上述的“蓮花”等），去設計、製作量少而質優的具有澳門風格和保存價值的旅遊商品，既填補了此一項目的空白，又拓展了澳門加工業的發展空間。建立賭具的開發、製作中心。此一意念建基於三方面的考慮：合法化的博彩業在澳門具有一百多年的悠久歷史，澳門的廠商雖無直接參與經營，但對賭業具有比外地廠家更高的熟悉度與敏感度；電子計算機技術與內地科技、設計人材的引進，使得近年澳門廠商的生產力明顯提高；澳門賭城之名為重要的商譽資本，由賭城生產的賭具相對較容易打開國際市場。博彩業經營者、廠商可透過合資經營的方式，生產合符標準、而價格更具競爭力的賭具，既供應本地市場應用，也可在海外開拓市場，更重要的是，透過賭業專才和優秀工業家的合作，有望在新賭具（如電子博彩玩意、自動洗牌系統等）的開發方面處於國際領先地位。澳門賭具如能打入國際賭業市場，既有利於刺激澳門加工業的發展，亦有可能在各地的賭客中，進一步建立、強化澳門賭城地位，刺激他們產生親訪澳門的願望。

4．4 處理好同周邊地區競爭與合作的關係澳門政府近幾年以至明年的旅遊政策中，都強調將澳門建成旅遊終點站，這無疑是個良好的願望，對於港客來説也具有一定的現實意義。但考慮澳門本身旅遊資源的限制，強求澳門成為獨立的旅遊終點站，並非正視現實的考慮。相反，與周邊地區聯合構建區域協作體，實行資源互補和聯合營銷的策略，藉此增強區域旅遊競爭力和效益，才符合當今國際上的區域合作的發展潮流。要發揮好區域協作體的作用，必須注意以下幾點：4．4．1 發揮協調機制的作用，化惡性競爭為良性互補澳珠兩地在旅遊項目設計組織、旅遊景點的設立等方面，都各有特色，例如珠海的圓明新園、航天展覽、一級方程車賽；澳門的名勝古蹟、國際音樂節、格蘭披治大賽車等都分別受到鄰近地區遊客的歡迎，但由於各項目都強調獨立自主性，成績的擴散不免受到制約。假使兩地能透過協調合作關係共享這些資源，雖未必一定達到事半功倍的效果，但兩地的“雙贏”協同效應必定能有所表現。因此，兩地旅遊部門宜在中葡聯絡小組的統籌安排下，爭取建立常規性協調小組，就兩地旅遊娛樂業的發展，展開對話和合作。港澳兩地由於經濟規模差距懸殊，磨擦衝突不算嚴重，但由於香港方面的旅遊業亦存在著急需救亡的現象，兩地競爭不免有所增加，例如香港放寬台胞的入境限制，部分知名人士甚至倡議開放賭禁，都使澳門旅遊娛樂業感受到競爭的壓力。儘管目前競爭仍屬良性，但從未雨綢繆的角度出發，港澳兩地亦應盡早建立相關的協調機制，預期回歸年對澳門旅遊娛樂業帶來較多的商機，港澳的協調合作機制越早建立，對雙方的發展就越有利。近期，香港與迪士尼公司已決定聯合建設世界第五個迪士尼樂園，澳門將可能分文不付地享受迪士尼效應所帶來的商機。為了充分把握這未來的商機，澳門政府與業內人士應積極加強與港、珠兩地的合作關係，完善有關的配套設施。4．4．2 籌建“一國兩制”特區旅遊小三角澳門回歸後，香港、澳門、深圳、珠海這四個珠江口近鄰城市都將成為中國的特區，前兩者是實行資本主義制度的特別行政區，後兩者則為實行社會主義制度的經濟特區。如何使四地既保持本身的制度和特色，又能透過加強合作、互惠、互補，取得突破性的協同效益，不但將是四地經濟發展的重要課題，更將是確保“一國兩制”成功實踐的重要課題。澳門旅遊娛樂業經營者可以趁籌組特別行政區的大好時機，積極提出籌建“一國兩制”特區旅遊小三角的構思，以期在澳門回歸初期，即可由四地就旅遊小三角的設立聯合可行性方案，按部就班地予以落實。特區旅遊小三角的設立與粤港澳旅遊大三角的設立並不相悖。小三角是大三角的組成部分，兩者存在從屬關係，小三角的旅遊發展上去，大三角的旅遊將同步受惠。設立小三角除出於政治考慮外，最重要的地緣關係密切，旅遊資源相對集中，容易產生互補效果。四地可透過邊防一、二線的界定予以管理，也就是説，這旅遊小三角是包括港、澳兩地的全部和深、珠兩市的一線範圍。在旅遊小三角區內，四地政府將採取簡化旅客入境手續，爭取使參加小三角聯遊的內地旅客只需一次辦證，即可以珠、深為中介，往來港澳兩地；外地旅客則可在進入深圳或珠海一線範圍內，享受短期（如5－7天）內免簽證的待遇，條件則相應的是必須聯遊港澳並實際作出旅遊消費。為此，珠深兩地的旅遊景點和設施，應相對集中於一線範圍以內。誠然，此一構思必須得到四地政府的合作，尤其是得到中央人民政府的同意，邊檢和海關部門的大力支持。

4．5 開發旅遊資源，提倡娛樂多元化4．5．1 原有景點的開發新景點的開發受資源、時間的限制，不可能出現立竿見影的效果，充分開發原有景點的潛力才符合時間效益和經濟效益。旅遊部門宜以上述旅遊小區為核心，作出若干增值式開發的試驗。每日定時表演或活動聘請或邀請澳門民間藝術團體、街頭藝人定時在指定區域進行表演或舉行活動，重點在引導遊客的參與，使其樂在其中。上述團體和藝人的收費一般不高，應符合節約原則。表演或活動宜與旅遊小區的特點相配襯，如在牌坊小區可較多側重葡式表演（葡國土風舞）和文化活動；在媽閣小區則側重於中式文明和漁家生活（如教遊客打水手結、補魚網）在議事亭小區的活動則強調中西文化的並存；在觀音世界佛教中心小區可舉辦誦經一類佛教活動等等。各區的表演和活動一般以露天為主要形式，以廣收宣傳之效，並減低在表演場地方面的投資。同時，還需另行制定雨季期間的應變措施。表演和活動時間宜經統籌安排，適當錯開。設立多媒體介紹系統各景點除應設有文字説明外，還可參照市政廳關於澳門城市的介紹系統，由旅遊部門與在澳的聯合國軟件中心合作，設計景點介紹軟件；在各旅遊小區設立多媒體介紹系統，以生動的方式分別介紹相關景點的歷史、文化背景和其他特點，為增強趣味性和吸引力，還可考慮設立電腦有奬問答遊戲（答中者可獲購物優惠券）。定期對重要景點進行維修保養澳門政府有關部門比較重視對幾大教堂的維修，相比而言，政府對三大古剎則缺乏足夠的重視。對於這些現存的寶貴旅遊資源，政府和民間宜協力設法解決因難，與其花大筆款項去投資新的項目，何不花少量金錢去維持與提高原景點的旅遊價值呢？4．5．2 新景點和新項目的開發隨著遊客要求的提高，適當開發新景點，提高娛樂項目的多元性是符合發展潮流的。然而，新景點和新項目的開發必須切合客源市場目標顧客的需要，並符合澳門微型社會的實際。4．5．2．1 建立高品位的休閒康體渡假中心近五成來澳遊客是以消閒渡假為中心的，對此，我們必須加以充分的重視和利用。建議業內人士與離島星級酒店合作，投資建設高品位的休閒康體渡假中心，以安逸優閒、高雅有序、綠化自然為主調；人員應由高質素按摩技師、營養師、醫生等組成；服務項目包括各類按摩（包括人力、水力）、物理治療、特種浸浴、鬆弛健身等多個品種，尤其可為客人設計3天的專業短期健身或消瘦計劃，務求令客人得到身心康泰的效果。類似意念已在部分東南亞國家試業，反應極好，澳門方面完全具備上述分項目的技術和條件，只需加以綜合、包裝則可達到。

4．5．2．2 建設有特色的主題公園澳門首個主題公園——海洋世界目前正進行基建工程，另外的主題公園建設規劃已經提出。從豐富娛樂形式、構建綜合旅遊格局、拓寬客源層面等因素考慮，澳門的確應設少量的主題公園。然而，主題公園不一定就是旅遊娛樂業的靈丹妙藥，既不宜輕視澳門在土地、資金、人才等資源方面的匱乏情況對主題公園籌建階段的制約，亦不能迴避主題公園啟用後的維持問題。還需正視的是，鄰近地區已存在不少主題公園，它們既是澳門區域旅遊的重要資源，也是澳門同行的有力競爭者。因此，澳門的主題公園必須有自己的特色，而特色的內涵應由幾方面的元素所組成：專題性：公園都應有自己的主題，如海洋世界就應在“海洋”兩字狠下功夫，從觀賞、娛樂、購物等各個環節都突顯“海洋”概念。獨特性：主題公園的構思意念應有獨創性，“本地”的概念如媽祖、觀音、蓮花、中葡文化等可予以開發引入。參與性：遊客的參與是旅遊業的發展趨勢，深圳“民俗文化村”之所以比“錦繡中華”更受歡迎，很大程度得益於“參與”的概念。澳門的主題公園必須體現這一特點，例如在海洋世界內舉行有現場遊客參與的龍舟競渡就比純粹欣賞龍舟比賽更為吸引。可變性：公園的構思和建設應預先留下較大的彈性和發展空間，以便公園在保持主題的前提下，隨時根據潮流的方向進行改革變化，使公園不斷延長其生命周期，始終保持獨特的、領先的優勢。知識性。主題公園宜貫徹寓教於樂的特點，既有豐富的娛樂性，又有新穎的知識性，使公園成為娛樂——學習基地，有利於滿足旅客日漸強烈的求知慾。4．5．2．3 設立現代化的夜間“大笪地”除了黃、賭元素之外，訪澳旅客正派的夜生活畢竟比較貧乏，因材制宜，澳門有必要在晚上引入現代化的“大笪地”的意念，最終達到令旅客延長逗留澳門時間的目的。“大笪地”應具有以下幾個特點：形式豐富多彩。“大笪地”內應成為包括有有奬遊戲攤位、售賣特色商品的攤檔、澳門食街，更可欣賞免費文藝、雜耍表演等，集食、喝、玩、樂以至購物、看相式式俱備的夜間旅遊點。講究秩序管理。政府應派出市政管理人員不斷巡視“大笪地”區，督促協助檔主搞好秩序和衛生環境，確保該區清潔衛生，秩序井然。價格便宜。為了使承租小商人能以較低價錢提供較佳服務，政府宜在攤檔設計、製作、租金等方面作出承擔或提供資助，以減少成本，爭取更多小商販支持和參與這項活動。獨特優質。現代化的“大笪地”不應是胡亂拼湊、質素低劣的同義詞，出售的商品、食品既要求便宜，更要求獨特。在競投攤檔時，“獨特”概念應予優先照顧。4．6 調整推廣策略，擴大宣傳效益成功的宣傳推廣策略，是旅遊娛樂業得以持續發展的重要因素，處身異地的潛在旅客，無法在旅遊之前親自接觸旅遊商品，只有在進行旅遊購買並獲得親身體驗後，才能真正領略此商品的優劣程度。故此，潛在旅客能否萌發旅遊動機以至是否進入旅遊消費過程，很大程度上取決於宣傳推廣。目前，各旅遊業發達的國家或地區，無不高度重視旅遊宣傳推廣的作用，並為此投下寶貴的資源。為吸引一位

旅客，新加坡耗用的宣傳費為2．2美元，日本則為8．1美元。澳門政府的旅遊宣傳經費預算在96和97年分別是澳門元4，300萬和5，000萬元，儘管金額仍未算充裕，但如能充分利用現有的資源，採取有效的策略，澳門的旅遊宣傳推廣仍是大有作為的。從澳門的實際情況出發，澳門的旅遊宣傳推廣策略，宜在以下幾方面有所突破：4．6．1 區分主次，重點出擊把主要精力和資源投放於這四大客源市場。近年，澳門政府旅遊部門重視主要客源市場的推廣，然而，在對有關情況進行比較全面的分析後，當會發現政府的推廣安排仍有調整的必要。目前，澳門在國際上設立的旅遊推廣機構共24個，其中16個為正式的旅遊諮詢辦事處，簡稱MTI B（詳見表22），3個為公共關係代表公司（PR）。而這些辦事處的經費預算和實際遊客人數的分配亦存在問題（詳見表23）。我們不難從中得出以下結論：MTIB在客源市場的分佈不合理。如非主要客源市場的美加地區竟有6個MTI B，潛力極為巨大的中國大陸，居然連一個任何形式的旅遊辦事處都沒有。MTIB的經費預算亦不合理。歐洲和澳大利亞洲的旅客人數合共不到全部訪澳旅客的4％，但經費預算卻超過總數的四分之一。相對合理的調整措施應該是，根據客源市場的級別、發展潛力、旅客消費能力等差異情況，重新安排上述海外旅遊辦事處的分佈和資源的分配，並透過適當的激勵、評核機制，使辦事處真正發揮旅遊推廣的作用。主要客源市場理應受到優先對待，當中，在內地市場設立旅遊辦事處的安排應首先放入澳門旅遊部門的議事日程上。為了集中優勢兵力，在某些非重點客源市場上，數量偏多且作用不明顯的MTI B可考慮採取合併或撤銷的安排。表 22 澳門的國際旅遊推廣機構

表 23 海外旅遊諮詢處經費預算和旅客人數百分比率4．6．2 把握優勢，重塑形象在宣傳推廣的內容上，同樣應把握重點和關鍵，澳門的優勢和特點，如博彩、中西文化並存、回歸等獨特概念理應充分發揮，使之成為整體宣傳推廣的重點。另一方面，形象重塑亦是宣傳重點，近期治安問題在某些客源市場（尤其是香港和珠江三角洲）造成了負面影響。對此應透過具體的統計數據和事實，向上述市場宣傳澳門治安的好轉狀況，重新建立當地旅客的旅遊信心。4．6．3 協作推廣，強化效果政府是旅遊宣傳的引導者和重要力量，但私營企業的努力和配合亦不可缺少。以美國夏威夷州為例，每年的旅遊宣傳經費除有八成由州政府負擔外，兩成還要由企業集資，同時，私人企業還用數倍於政府經費的金錢去宣傳各自的酒店、航空公司，收到了官民合作，多層次宣傳的效果。事實上，海外遊客的購買行動，還要視乎旅行社的努力程度，旅遊營銷組合的優化，在各媒體的旅遊廣吿等，往往是由旅行社策劃和推行的。依靠單一方面的力量，往往未能達到足夠的宣傳力度，假使官方機構和私營企業能彼此協調、配合，形成強大的推廣合力，則容易收到事半功倍的效果。4．6．4 拓寬渠道，更新方式為了克服旅遊產品的不可移動性和顧客不能事先直接感知樣品的缺點，應當透過多個渠道，運用多種方式去開展旅遊宣傳推廣。澳門已有的宣傳渠道包括旅遊展銷（參加國際性旅遊博覽會、展覽會）、邀請外地傳媒代表和知名人士到訪、製作宣傳資料（包括圖片、風光集、郵品、幻燈片、錄像帶、光碟等）、廣吿宣傳（刊物廣吿和電視廣吿），而民間機構自發組織的外地回歸宣傳亦是一個有效途徑。必須特別提出的是，澳門旅遊的宣傳列車，應積極馳騁於資訊高速公路，透過國際互聯網（Inte rne t）擴寬宣傳渠道。推廣的方式應配合目標顧客的特點和潮流的發展趨勢，並以豐富、生動、多變為特點。與國際性刊物（如讀者文摘等）或香港和內地電子傳媒合辦旅遊有奬遊戲或節目、與信用卡公司合辦簽賬得分澳門遊的奬勵計劃、與旅行社、航空公司、港澳客輪公司合辦旅遊套裝優惠計劃等都可以作為澳門旅遊娛樂業開拓推廣、促銷思路的考慮。

4．7 銳意整頓治安，加強旅遊娛樂業的內部管理秩序和安全是遊客探訪澳門的重要考慮因素，整頓社會治安和加強博彩旅遊業自身的管理秩序，實在是旅遊業救亡運動的當務之急。偵破大案，挽回信心澳葡當局應迅速偵破幾件大案顯示警隊的震懾力，挽回市民、遊客的信心，盡快使澳門恢復較為良好的治安環境。積極爭取傳媒支持在破獲大案之後，應透過澳門、香港和國際傳媒予以廣泛宣傳，洗刷“東方芝加哥”的惡名，重建祥和、安全的形象，使外地旅客重新把澳門列為旅遊目的地的其中一個考慮。協助、督促經營者提高內部管理的水平有關當局必須加緊巡查娛樂場所，督促、勸喻經營者予以配合，提高賭場和其他娛樂場所的經營管理水平，形成良好的娛樂秩序；必須全面肅清在娛樂場所內部及周圍的“抓欄腳”和流鶯對旅客的滋擾，形成文明、高雅的娛樂氛圍，長遠而言，可考慮參照新加坡聖陶沙島的經營方式，在離島設立專門的遊樂村及紅燈區，一來可收成行成市的宣傳效果，二來可實行集中管理，三來還可減少對附近居民的騷擾。抓好景點的小販管理小販在旅遊景點擺賣，原屬旅遊業的一個組成部分。但目前在澳門各景點謀生的攤販或流動小販，文化素質一般較低。為了搶奪生意，經常發生追逐、纏擾、欺騙旅客的情況。不少旅客感到不勝其煩，結果原來的積極因素倒變成負面影響。為此，旅遊司宜促請市政廳的小販管理人員經常巡視各景點，對這些小販加強教育和管理，促使他們文明經商。改善碼頭、關閘的秩序目前，澳門國際機場由於有高質素企業的管理，秩序良好，甚得旅客好評。但是作為旅客入境的另外兩個主要通道——客運碼頭和關閘的外圍秩序仍未如人意。尤其是關閘，隨著內地和澳門交流的日益頻繁，經常出現交通堵塞、人車爭路的現象。而“水客”［ 4 ］ 的麋集、“開車門黨”［ 5 ］ 的騷擾，更使此一區域顯得凌亂不堪。治安當局應堅持不懈地疏導交通和維持秩序。長遠之計，當然是興建新的入境海關大樓，並在未來把貨運任務轉移給建成後的蓮花大橋。

註釋：［1 ］具體數據詳見1 ．4及1 ．5節［2］澳門發展策略研究中心該項調查共發出問卷一萬份，成功取得樣本逾三千份［3］此處之政府財政收入不包括市政廳等自治機構的收入［4］“水客”是指專門從事邊境貿易者［5］“開車門黨”是指藉開車門強索小費的流氓

第九章澳門房地產物業供求現狀與對策崔世平

目 錄前言 ……………………………………………………………………… 9－21． 樓宇單位供銷情況 …………………………………………………… 9－21．1 政府公佈的供應數據 9－21．2 政府公佈的銷售量和價格 9－41．3 公營企業統計數據 9－71．4 空置單位估算的方法 9－71．5 公營企業空置單位的估算 9－1 02． 數據的不明朗因素 …………………………………………………………… 9－1 12．1 政府統計數據的不明朗因素 9－1 12．2 電力公司數據的不明朗因素 9－1 12．3 兩者相互作用 9－1 13． 數據定量與分析 ………………………………………………………… 9－1 23．1 以綜合法估計未被使用的單位數量和已使用的未登記單位 9－1 23．1．1 未被 使 用 的 單 位 總 數 量 9－1 23．1．2 未被使用 的不同用途單位數 量 9－1 23．1．3 已使 用 的 未登 記 單 位 9－1 33．1．4 綜 合 定 量 9－1 33．2 經濟分析 9－1 43．2．1 積壓 資 金 9－143．2．2 因各 種 原 因 不作 登 記 的 單位 數 量 對 政府 收 入 的 影 響 9－143．2．3 綜合分析 9－143．3 消化期 9－1 53．3．1 住宅 單 位 9－153．3．2 商業 單 位 9－153．3．3 綜合 分 析 9－15

4．銷售對策 ………………………………………………………… 9－1 64．1 政府作用 9－1 64．1．1 減低 供 應量 的 方 法 9－1 64．1．2 誘發 購 買 慾 9－1 64．2 民間作用 9－1 75．總結 …………………………………………………………… 9－1 7

前言中國的改革開放與澳門近廿年的建築地產業有著密切的關係。正是這個緣故，九十年代見證了建築業的興衰。從1 990至1 992年，市道一片興旺，投資者無往而不利。雖然政府大量推高土地供應量，但市場還是供不應求。轉入1 993年中，市道開始下滑，直至今年還是未見起色。筆者利用不同渠道提供的統計數據，論證空置單位數量及登記數量，檢討數據的不明朗因素並提出短期內幫助消化空置樓宇的建議。鑒於八十年代以前物業供求的情況和今天的相差較大，而且空置量相對不多，故本文只集中在八十年代及以後之資料分析。1． 樓宇單位供銷情況1．1 政府公佈的供應數據新建成單位的供應，大致可分四個時期。首先在八十年代初期，落成的單位數量是在三千多個的水平（見表1－1）。這段時期供應量變化不大，比較平穩。踏入八十年代中後期，情況開始有明顯的變化。從1 985年的4，230個單位至1 989年的1 6，703個單位，在短短的五年間，新建成單位的年供應量升幅達三倍，平均年增長率達37％。九十年代初期，供應量與前期比較有所減低，除了1 993年突然飈升外，基本維持在年供應量1 1，000個的水平。九十年代中後期供應量再下滑，除1 996年的個別現象外，每年均輕微下跌，從1 994年的9，553個漸降至1 998年的8，302個。從單位的建成量計算，主要用途是住宅（82％）和商業及辦公樓（以下簡稱商業）（16％）。從建成面積的角度來看，數據的穩定性較高，八十年代中後期每年建成面積一直增加。自1 989年突破一百萬平方米大關後，一直保持在1 10－1 20萬平方米的水平（除1 998年的九十七萬平方米外）。單位建成量特別高的1 993年和1 996年，建成面積也比平常為高。在1 996年更有1 90萬平方米的歷史性紀錄。從建成面積來看，主要用途還是住宅（59％）和商業（18％）。從用途分類的角度看，住宅的建成量一直佔總量的大部份。八十年代初佔90％以上，其後一直在80－90％之間，在九十年代中後期比重稍降至7080％之間。歷年的住宅建成量平均在80％左右。在建成面積方面，住宅還是佔大部份，其比重則稍有不同，歷年都是在50－60％之間，歷年平均在60％左右。每戶歷年平均的面積約74平方米，八十年代每戶平均約60平方米，九十年代每戶平均約80平方 米 。商業及辦公樓單位建成量除了八十年代初期不足1 0％和九十年代後期為20－30％外，平均保持在1 5％左右，與建成面積的歷年平均1 8％相約。每戶歷年平均面積是1 1 6平方米，工業單位的建成量與建成面積就有明顯的分別。雖然歷年工業單位建成量只佔總量的1．5％，面積卻佔7％。整體來説，工業面積每年的供應量基本逐步下降，從1 986年的21 ．5萬平方米跌至1 998年的近4萬平方米。其中1 996年及1 997年更完全沒有供應量，歷年平均單位面積是465平方米。

表 1－1 新建成單位數量及面積統計資料來源：澳門統計暨普查司

1．2 政府公佈的銷售量和價格從已完成登記單位的總數看，八十年代初期平均每年有二千多個單位（見表1－2）。從1 985年至1 992年間，由近二千個漸增加到近六千六百個。此後，每年都維持在七至九千個單位的水平。值得一提的是，登記單位的總量原則上呈上升趨勢。表1－2 新建成及已登記單位及人口數據表註：1 981 89年平均 ＊ ／1 985－98年平均 ＊＊ 資料來源：澳門統計暨普查司在住宅方面，新建單位的登記從1 985年至1 993年都在增加，此後數量在五至九千之間波動。平均售價方面，升降不是完全與數量吻合。1 998年新登記單位是48．6萬圓左右。歷年平均是33．4萬。同期的舊單位易手量也不少，約是新登記單位的三分之二。售價則是新登記單位的80％左右。從1 985年至1 998年，新單位共登記了近七萬個，舊單位易手約四萬五千個。根據上文所計算的每戶平均面積為74平方米計數，新登記單位平均每平方米售價為4，500元，單看1998年，平均面積以84平方米計算，每平方米售價是5，800元。（見表1－3）至於商業及辦公樓，新建單位的登記除1 990年外，自1 985年的約200個單位升到1 995年的近1 ，800個單位。此後，數字明顯下降，在1 998年只有565個單位登記。售價方面，平均來説總體上升，1 996年至1 998年雖然登記量下降近百分之五十，價格卻上升近五成。從1 985年至1 998年新單位共登記了約一萬個，1 998年平均價是近1 77萬，比歷年平均的77萬要高出2．3倍。同期的舊單位易手量也不少，是新登記的近90％，歷年平均價格也是新登記的90％。單看1 998年，舊單位的易手價只是新登記的55％。新登記數目佔總量的53％左右。根據上文所計算，每單位平均面積為1 1 6平方米計數，新登記單位每平方米的售價是6，650元。單看1998年，平均面積是1 1 2平方米，單價是1 5，800元。（見表1－4）

表1－3 1985－98年物業買賣單位及價格統計：住宅單位單位：澳門幣（元） 資料來源：澳門統計暨普查司表1－4 1985－98年物業買賣單位及價格統計：商業及辦公樓單位單位：澳門幣（元） 資料來源：澳門統計暨普查司

工業單位方面，自1 987年至1 997年間，都是維持在一至二百個單位之間，舊單位易手量也是如此，平均售價是88萬，舊單位價格卻是1 03萬。以1 998年獨一年計算，平均價分別是85萬和75萬。根據上文所計算的每單位平均面積為465平方米，新登記單位每平方米平均約為1，900元。（見表1－5）表1－5 1985－98年物業買賣單位及價格統計：工業單位單位：澳門幣（元） 資料來源：澳門統計暨普查司

1．3 公營企業統計數據樓宇的銷售情況可以從另一個角度探討。表1－6詳錄了澳門電力有限公司擁有電力供應合約（以下簡稱電錶）的樓宇單位。除了1 982年和1 984年外，在1 988年前每年均有四至五千個電錶啟用，自1 988年到1 993年，平均每年近1．1萬個。此後，新電錶的啟用量開始下滑，除1 996年及1 997年是八千餘個之外，其他各年平均有四千至六千個新電錶。從用途分類計算，住宅電錶數量由1 984年至1 989年直線上升，由1 984年的2，1 82個至1 989年的9，936個，此後至1 993年，每年都在9，000至1 0，000的水平。1994年間急速下降至3，631個。此後就維持在7，000個左右。商業及辦公樓方面的發展與住宅單位波動情況相近。只是1 998年就明顯比上年下降更多了。工業單位的發展與商業及辦公樓走勢完全吻合，充分反映了工商市場投資者的看法。表1－6 擁有電力供應合約的樓宇單位表註： ＊ 1985－98年平均增長率 資料來源：澳門電力有限公司1．4 空置單位估算的方法以往已有不少人士用各種方法推算出空置單位的存量，本文所採用的方法是較為簡單和直接的運算方式。首先，對某些專用名詞定義如下：新建成單位（B）－完成有關政府程序獲發出登記證明文件（俗稱入伙紙）的單位已登記單位（R）－由發展商第一次經政府程序轉售予第一位客戶之單位

空置單位（E）－新建成而又未進行第一次交易之單位E ＝ B－ R若沒有延誤，售出單位和辦理登記手續，應在同時進行的。換言之。某年空置的單位便是積存。但由於政府的登記手續繁複，延誤幾年才能完成手續者十分普遍。因此，真正的空置單位可能要在樓宇建成若干年後才能推算出來。例如：1 995年的空置單位可能會是E1 99 5 ＝B1 9 9 5 －S1 9 9 6 或B19 9 5 －S1 99 7 才能推算出來了（見表1－7）。當然，這個算法有不全面之處，例如沒有考慮未能如期登記的單位、業主不願辦登記手續的單位、已登記但沒有人住的單位等等因素。在下文將作專題探討。表1－7 空置樓宇單位數量估算表從宏觀看，不論是用同年售出的計算法或是二或三年延誤的計算法，空置單位都極之驚人。以同年售出的角度看，目前的空置總單位數高達七萬一千多個，就是保守一點的取兩年延誤之角度，空置單位還是有四萬四千多個。由於不斷有新單位落成，恐怕在早年建成的空置單位會面臨很大的售出困難，暫且仔細研究由1 985年開始的空置單位情況。根據統計最樂觀的估計還是有四萬二千多個單位。自1 985年至今有十四萬七千多個單位落成，累積空置單位有六萬七千個，是新建成單位的45％。保守一點用兩年延誤的方法計算，也有五萬六千多個住宅單位，是總建成量的近28％之多。單看住宅方面，空置單位估計在三至七萬之間（見表1－8）。

表 1－8 1 991 年至1 998年空置單位估算表：住宅單位商業及辦公樓方面，空置單位估計在八千至一萬三千左右（見表1－9）。表1－9 1 991 年至1 998年空置單位估算表：商業及辦公樓單位

工業單位方面，空置單位估計在六、七百之間（見表1－1 0）。表1－10 1 991年至1 998年空置單位估算表：工業單位1．5 公營企業空置單位的估算從現代化的角度看，當一個單位沒有電力供應是不可能作慣性居住或使用的。就是有電力供應，電力公司還界定了：當一個單位耗電量在過去六個月內使用率低於五十千瓦／小時者，也可視作空置。根據目前電費標準，這是相當於六個月內總電費約五十元。表1 －1 1清楚的將澳路氹三地的情況歸納起來 。資料顯示完全沒有電錶的有三萬八千多個單位，然而安裝了電錶但使用量超低的有近一萬六千個。兩者合計共五萬四千多個。從用途分類計，住宅佔沒有電錶單位的一半，低用量的87％。商業單位沒有電錶和屬超低使用量的比例也十分高，分別是44％和1 2％；工業單位的佔有率相對頗低，上述兩種用途的計算誤差可能比它還大。表1－11 1 998年公營企業空置單位估算表註：六個月内耗電不足50千瓦／小時視為超低用量 資料來源：澳門電力有限公司

2 ． 數據的不明朗因素2．1 政府統計數據的不明朗因素由於澳門的現實情況，在上述的統計數字中，並未能完全反映出實際的數字，這些因素包括（表2－1）：表2－1 政府統計數據的不明朗因素2 ．2 電力公司數據的不明朗因素由於電力公司所用之空置單位評定標準是從實際出發，而且十分清楚，故此不明朗因素不多（表2－2）。表2－2 電力公司數據的不明朗因素2．3 兩者相互作用兩種方法的使用，可以起互補作用。靈活的使用兩者可以大概的推算出實際未售出和沒有使用的單位數字。由於可查找資料欠缺某方面的數字，如相連使用單位的數據，令推算有一定的可變性。

3． 數據定量與分析以下將利用政府數據和電力公司數據作出綜合性推算，故稱綜合計算法。3．1 以綜合法估計未被使用的單位數量和已使用的未登記單位3．1．1 未被使用的單位總數量首先將各個專用名詞定義如下：估計未被使用的單位（U）－包括未被使用也沒有登記（N）和登記後未被佔用者（S）新建成單位（B）擁有電錶戶（M）擁有電錶並使用量屬最低標準者（L）假設S＝ LU＝N＋S ＝ B－M＋L按85－98年總量數據 B＝147，828（見表1－1）M＝109，488（見表1－6）L＝15，716（見表1－1 1）表3－ 1 綜合計算表＊＊註：見表1－7以兩年延誤登記推算，並與平均約數最接近3．1．2 未被使用的不同用途單位數量各用詞沿用3．1．1的定義。分別從表1－1、1－6及1－1 1五取出適當數字，運算如下U＝B－M＋L ＝N＋L表3－2未被使用單位表：住宅單位＊註：按二年延誤推算，並與平均約數最接近表3－3 未被使用單位表：商業及辦公樓＊＊註：按零年延誤推算，並與平均約數最接近

表 3－4 未被使用單位表：工業單位＊＊＊註：按三年延誤推算，並與平均約數最接近由於是平均約數，三者總和與總量平均約數有3％的差異，基本可視作一致論。3．1．3 已使用的未登記單位各用詞沿用3．1．1的定義，根據3．1．1的數據比較，推算出延誤期約為兩年。故此，在計算不作登記者中應扣除最後兩年的建成單位數量方為合理。以NR＝不登記單位NR≈M－（R＋B1 9 9 7 ＋B1 9 9 8 ）M＝擁有電錶單位＝109，488（表1－6）R＝已登記的單位＝81，815（表1－2）B1 99 7＝9，096（表1－2）B1 998＝8，302（表1－2）NR（總量）＝109，488－（81，815＋9，096＋8，302）＝10，275表3－5 已使用的未登記單位表＊註：工業單位出現負數，其原因可能是部份在1 985年以前完成的單位在期後售出3．1．4 綜合定量按照未被使用的單位總量來看，綜合計算法的平均約數和電力公司的統計十分接近，未被使用單位中的未登記者有38，000個單位，已登記但未有使用的約1 5，000個單位。未被使用單位中有近七成是住宅單位，不論用那個方法計算都是頗吻合的。然而佔總量四分之一的商業及辦公樓單位，兩種方法所得的數字有較明顯的差別。綜合計算法推算出近一萬三千個單位，電力公司法卻顯示近一萬九千個單位，兩者相距頗大。主要原因可推斷有二：（1）商業及辦公樓單位有相當一部份是已完成登記手續，但卻未有申請電錶。（2）商業及辦公樓單位有一部份是將一層內數個單位連通使用，故此，在適當增容後便放棄其他單位的原有電錶，致令電力公司法的數字偏高。由於上述因素頗難量化，故此將使用平均約數作此後的分析。

表3－6綜合定量3．2 經濟分析3．2．1 積壓資金以1 998年的住宅、商業和工業單位的平均價為指標作出價值估算市值。3．2．1．1 未售出單位積壓資金（C）≈24，000×486330＋1 1，000×1，773，451＋700×880，762≈11，671，920，000＋19，507，961，000＋616，533，400≈31，796，414，000（約320億）3．2．1．2 售出而不用單位浪費資金（W）＝13，000×486，330＋2，000×1，773，451＋300×880，762＝6，322，290，000＋3，546，902，000＋264，228，600＝10，133，420，600（約100億）3．2．2 因各種原因不作登記的單位數量對政府收入的影響政府少收物業轉移税＝（10，000×486，330＋300×1，773，451）×0．06＝323，720，118（約3．2億）3．2．3 綜合分析茲將以上各項定量歸納如下（表3－7）：表3－7 各項定量表目前的樓宇單位使用量與供應量出現明顯的失衡。未能出售的三萬五千七百個單位，以1 998年成交價計算，已積壓了資金320億。佔了1 998年國民生產總值（546億）的差不多59％，再加上因炒賣等原因而售出但沒有使用的一萬五千個單位所積壓的1 00億，又佔了澳門國民生產總值的1 7％，兩者加起來便是72％。從這個角度看，建築地產業足可以與旅遊博彩業媲美，適當的輔助解決過剩的樓宇單位空置率，對澳門的經濟環境有很明顯的幫助。反之，這個沉重的負擔不但使建築房地產業受摧殘，連帶著銀行體系都會面臨嚴峻的壓力。商業及辦公樓的影響比住宅還要厲害，鑒於內部消費力弱，商業單位還要期待外資公司在澳門設立分區辦事處或後勤支援點才可真正有希望解決。隨著商業單位的消化，住宅可望先出困境。刻意的增加人口也可以幫助住宅的消化，但是要付出的社會代價必須審慎評估。

已使用但未登記的單位使政府庫房進帳減少約3．2億，單位未登記主要是因為登記涉及税項問題。目前是按單位價值的四至六個百分點徵收。加上律師費等雜項一般合共五至八個百分點。這等費用對一般家庭而言，確是比較吃力。故此，他們就甘願讓自己的物業保留原發展商名下。那麼一來政府少了庫房收益，同時小業主也背上了不必要的風險。3．3 消化期3．3．1 住宅單位假設目前人均居住條件，人口增長率保持不變，每戶人均居住者有3．5人，以1 981至1 998年的人口平均增長千分之三十三及人口按430，000計算，這麼一來，住宅單位可以滿足居住需求至二零零六年左右。然而，這麼高速的人口增長相信不一定符合現實。較合理的增長率可用過去三年的平均增長率千分之十二計算。居住單位＝37，000可供居住人口＝37，000×3．5＝129，500住宅單位消化期＝7年（年人口增長33‰）＝20年（年人口增長1 2‰）3．3．2 商業單位以同樣方法推算，假設每個商業單位平均面積1 1 6平方米，按每人1 2平方米計算，這就是意味著有十萬個就業崗位。按目前勞動人口佔總人口約百分之五十計算，目前的單位估計分別到二零——年及二零三一年才能完全消化。商業單位＝1 1，000個可提供就業人口＝11，000×1 16／1 2＝1 06，333人居住人口＝106，333÷0．5≈200，000人商業單位消化期＝1 2年（年人口增長33‰）＝32年（年人口增長1 2‰）3．3．3 綜合分析從推算的結果得知，目前的樓宇供應是可以滿足澳門未來七至二十年的需求的。另一方面，要求建築市場長期完全停頓，來消化現在積存的單位卻是不可思議的。解決建築地產業的問題，不再是解決一部分人利益的問題，而是昇華到與建築地產業的相關行業，甚至整個社會健康發展的問題。從勞工界的建築和裝修工友到白領階級的房地產和保險從業員，到專業的建築師、工程師、繪圖員，到商界的發展商、地產商和銀行家都直接受到衝擊。間接被影響的行業包括飲食業、零售業及娛樂業等。故此，定出一套完整的城市定位、發展策略和土地利用規劃是急不容緩的。宏觀解決問題是合理渠道，制定一套有前瞻性的總體城市規劃是極之需要的。為求早日將空置單位消化，大量吸引移民曾經是熱門話題。在適量的付諸實行之前，政府有責任制定配合城市發展目標的人口政策。同時也有責任對公共配套設施和環境生態作出全面的評估和完善 。

4． 銷售對策銷售空置樓宇銷售方法主要靠官民合作，尋求供求平衡。4．1 政府作用政府可以從兩個層面工作。第一是減低供應量，第二是誘發購買慾。4．1．1 減低供應量的方法：減少批出土地：從近年的批地數量可以發現，政府已逐步收緊土地供應。在1 997年更是所有計劃的批地都沒有批出來。靈活依批租合約辦事未依期繳付溢利金者，收回批地。政府以這個理由已收回少量土地。依期繳付溢利金而不按時完成建築者，容許凍結合約，日後要發展時必需向政府再申請開工或直至特區將合約解凍為止。將人口過於稠密或空置樓宇過多的地區，以行政程序短期凍結物業發展權，有充分理由者除外。這樣既可以控制供應量，也可以重整城市規劃，適當減低市區人口密度。以行政程序保障獲批准建築的私家地或批租地擁有者，如願意暫不發展待日後再發展時，可免受日後之建築、消防文物等法例或內部指引影響，一切按凍結日之條例審批及驗收。凍結經濟房屋的興建。這措施同時可以節省政府重複投資的金錢和土地。4．1．2誘發購買慾住宅方面：在原定的經濟房屋區域內，與已建成樓宇的發展商研究改作經濟房屋之可行性。可接受者，政府部門向經濟房屋輪候人士發出通知到指定地方按已同意的價格選購單位，目前有約一萬個家庭正在輪候經屋，此舉估計可望減去數千個單位。保持及優化利息津貼。此舉不但鼓勵一般家庭置業，更重要的是令他們盡早登記，這對庫房長遠收益有幫助。容許退休之外地人士（如男60歲、女55歲）在澳門暫住。這包括香港人在內，批准期可參照多年多次往返方式。簡化續期手續，如無刑事記錄及能證明財政能力者可自動續期等方法。優化租務法，尊重業主權益，以利吸引個別外資及減少本地資金外流。簡化做契程序及縮短登記時間。宜以一個專責部門統一管理。將物業分為基本需求和豪華奢侈品，前者税項低廉，後者可按現行法律處理。商業及辦公樓方面：政府部門要擴建者，優先考慮已建成的空置單位。容許外地具一定資產之企業派員來澳工作或居住，其在澳門之一切負擔由企業出具銀行擔保。這有望一些在香港或珠海工作的外籍人士有更多的選擇。簡化來澳設廠或辦公樓的外地人士，包括香港人和國內人在內的居留手續及續期手續。

修訂會計法例，盡快與國際慣例銜接。尊重企業及專業人士的財務申報，不任意估税，長期處於虧本狀態者另作別論。設法將資訊費用與鄰近地區拉平或更廉宜。適度引入誇國企業尋求的專業及科技人才。手續從簡。簡化登記程序及縮短登記時間。宜以一個專責部門統一管理。真正落實外地投資者來澳的一條龍服務。盡快進行澳門城市整體規劃，以便明確城市定位、人口規模及用地計劃及配套政策等事項。4．2 民間作用雖然沒有政府的權威及立法權利，民間還是有相當的方法可以配合政府工作，減低供應量及刺激購買慾 。具體方法：發展商盡可能將發展計劃延遲，不輕易再投資項目。發展商落實樓盤介紹書的承諾。不誇大、不偷工減料，建立良好的商譽。發展商聘用專業人士作獨立第三者監督施工質量及協調設計者與承建商的問題。這種方法一方面可控制成本，二可作為推銷手法。各業人士積極進修有市場價值的學識，例如增加普通話及外語特別是英語能力。在整體城市形象上，特別是服務行業及地產從業員尤為重要。這樣有利吸引外資企業或退休人士。5． 總結澳門建築地產業面臨供求的問題是歷史遺留下來的問題，產生之理由已有很多文章論述，故不再作研究。八十年代初遺留下來的空置單位恐怕不易被本地或外地投資者列為首選。其後的空置單位為數也相當大，積壓資金達全年國民生產總值的四分三左右。單靠目前的人口及商業規模，要一段很長的時間才能解決。然而不能本末倒置地為消化房地產而盲目擴大人口規模。創造適當的條件及法制來吸引周邊地區的退休人士、專業人員及家庭團聚對消化住宅有幫助。適當的放寬商業投資，針對性的創造利好因素及引領適當外商來澳，是消化商業及工業單位的有效方法。總而言之，目前的局面若沒有一套完善的城市總體規劃來界定城市職能定位、發展策略、土地利用規劃和配套政策相信不會有大突破，希望未來特區領導與現在的澳門政府齊心合力，為澳門的新紀元創造條件，繪出瑰麗的新藍圖。

第十章探討振興澳門經濟一税務天堂與期貨市場黎 寧

目 錄前言 …………………………………………………… 1 0－21． 建立新行業的必要性………………………………………… 1 0－22． 為何應 是金 融業 ？ …………………………………… 1 0－ 33． 離岸業務 ……………………………………………… 1 0－ 43．1 離岸業務的類型及客戶 1 0－ 43．1．1 離岸 信 託 基 金 1 0－ 43．1．2 國際 控 股 公 司 1 0－ 43．1．3 離岸 財 務 管 理 1 0－ 53．1．4 離岸 保 險 公 司 1 0－ 53．1．5 離岸 銀 行 1 0－ 53．1．6 船 務 1 0－ 53．1．7 自由港 1 0－ 53．2 離岸業務的好處 1 0－ 63．3 如何維持離岸業務 1 0－ 64 ．期貨市場 ………………………………………………… 1 0－ 84．1 期貨市場的介紹 1 0－ 84．2 期貨及期權市場的預期客路 1 0－ 84．3 建議進行貿易的貨品 1 0－ 94．4 期貨交易所的架構 1 0－ 94．5 對澳門的利益及貢獻 1 0－1 05 ．結語 …………………………………………………… 10－1 1

前言澳門經濟一直都側重於緊靠著旅遊業的博彩業，其他的行業相對影響不大。這種由一種行業支配整個經濟體系的現狀將會對未來的經濟構成危機，當這主導行業走向衰落時，才發展其他行業未免太遲。因此，本文會對兩個可振興本澳經濟的方案進行探討，在博彩業不再為社會帶來豐厚收益前作好準備，特別針對如何強化澳門的離岸業務與建立期貨及期權市場這兩個方案進行探討。下述的兩節，首先會研究需要建立新行業的原因及為何金融業會更為合適。第3節會對離岸業務進行全面探討，第4節則對建立期貨及期權市場進行更詳細的討論，最後在第5節作總結。1． 建立新行業的必要性由於自然資源短缺，澳門很難發展第一產業，因此只可依賴第二及第三產業。在過去的二十年裡本澳主要靠製造業及旅遊業（特別是博彩業），經歷了經濟迅速增長的時期，亦被認定為一個發達城市。有著獨特的四百年歷史及處於亞太地區的中心位置，使之更突顯出它優異的成就。但是，本地的國民生產總值自幾年前開始一直下滑，為了避免連續的收入遞減，澳門急需重組自身的經濟體系。澳門經濟以往是以出口成衣、皮鞋、玩具及其他勞動密集型工業為主導的。由於競爭加劇，中國國內及其他東南亞國家可提供越來越多的廉價勞動力，第二產業已失去支持本地經濟的重要性。加上國際間縮減本地的出口配額，使得本地經濟更面臨困境。因此，政府應發展一些上述地區仍未開展的科技行業，如：優質及設計時尚的小型家庭電器便是一例。澳門，位於珠江口，在過去的四百年都是西方國家進入中國的主要門戶。對於那些不能直接與中國大陸進行貿易，或覺得透過澳門進行貿易比較方便的國家而言，澳門這中介人是它們進口中國出產貨物的渠道。有時候，貨物甚至不需進入澳門境內，便可直接從中國出口或經香港轉口。中國與澳門政府都稱之為“三角貿易帶”，為與中國聯繫起著互補的作用。但是，隨著深圳、珠海及廈門經濟特區享有越來越多的國際自由貿易地位，本澳的中介地位將受到削弱。本地最有影響力的第三產業便是旅遊業及博彩業。有著葡萄牙四百年的殖民統治歷史，澳門本身就是一個天然博物館，匯粹著東西方文化。加上它推行了幾項自由計劃，如兑換貨幣的自由，進出口貨物的便利，連同其本身的獨特建築及社會文化，肯定可吸引更多遊客到來觀光。但是博彩業只為澳門帶來了“東方蒙地卡羅”之美譽。亳無疑問，從博彩業徵得的税收佔了政府庫房差不多一半的收益。在另一方面，隨著越來越多在其他東南亞地區興起的博彩新景點，加上本地博彩業人士的毫不變更的經營手法，澳門賭場早晚會失去其主導地位，這將對整體經濟帶來衝擊。因此，本澳的旅遊業應從原有的以博彩業為主導的行業變得更多元化，如：使之變成一個渡假勝地，博物館中心或美食天堂。假設本地不能再依靠第二產業及旅遊業，那什麼行業才能支持一個超過四十萬人口的城市？澳門將來的經濟應集中在第三產業，特別是金融業。下文會就為何發展金融業進行探討。

2． 為何應是金融業？發展金融業的原因是由於金融業已為本地區帶來重大的收入，並能進一步改善及補足其他亞洲的金融中心，如：香港、東京和新加坡等地的經濟，而不是與之競爭。澳門可集中發展上述那些地區不會有興趣或未成功的業務，如：香港的期貨市場不及股票市場那麼成功便是一好例證。政府的大力協助及努力促成，與歐盟的良好關係、足夠的金融人才及良好的通訊網可加快此進程。作為中國兩個自由港之一，澳門的資金是可自由流通的［1］。本地公司所繳納的所得税可低至1 5％，而且免税或減税是非常普遍的。政府並不會徵收入口税，轉讓税也不超過6％，而區內建造税只是10［2］ 。這種低税架構和在政府嚴密監管下運作的律師樓及審計公司，可為金融體系提供穩固的基礎。現行的金融體系包括二十二家本地及外地的銀行分行，三家金融公司及二十一家保險公司［3］ 。為了振興金融業，政府提供了很多措施來吸引外資。生產力暨科技轉移中心（CPTTM）、澳門貿易投資促進局（I P IM）及澳門世界貿易中心等機構的成立，是為了使澳門成為一個更有動力的商業中心，政府有意把本地建成一個離岸商業中心。多項設施能把澳門引領到世界。發展完善的電訊網，澳門國際機場、九澳貨櫃碼頭、港澳碼頭的噴射船和直升機，使澳門與中國各地的城市、台灣及香港等地可透過海空交通緊密連接。將於年底前竣工的蓮花大橋及原有的拱北海關，是本澳通往大陸的主要門戶。在澳門眾多的專上院校中，澳門大學是主要提供金融管理人才與高質素科學及技術人員的地方。但是，由於剛畢業者缺乏經驗，這使得他們不能即時對社會有很大的貢獻。幸而澳門毗鄰著香港與中國大陸，使之能從中得到大量專家及專業人士。事實上，這些來源也是政府的計劃之中。由於長期處於葡萄牙的殖民統治下，澳門享有香港沒有的優勢，就是與歐盟的良好關係。本地有著亞洲第一個的歐洲信息中心，此中心是一個東西方的立法、商業、統計及技術資訊交流的組織。歐洲研究學會於1996年在此地開設，此外還有葡國與本地學術機構共同開展的研究合作計劃。澳門與歐盟的合作將會延續至回歸後，這是澳門作為中國大陸與歐洲國家橋樑的良好機會。此外，來自此兩地的投資者將可為澳門金融界帶來大量的最大顧客。

3． 離岸業務［4］離岸業務是指在本地區登記或註冊而在本地區以外的地方進行商業貿易的公司，而且這些公司的擁有人並不是本地的居民。一般公司在法定居住地以外的城市或國家註冊，是為了享有低税率優惠及彈性地註冊。在低税率架構及離岸投資的法例修改計劃下，澳門可成為一個税務天堂。與我們最接近的競爭對手——香港，只是一個提供低税率的地區。若澳門税制的制定能對離岸業務作出優惠，本地的經濟將得到一定的發展空間。現要討論的是應選擇那種離岸業務及如何將之付諸實行。3．1 離岸業務的類型及客戶離岸投資者一般需要的服務有資金組織、公司管理、會計及行政、住屋問題、存款及監管，最重要的是不公開姓名與賦税計劃等方面。因此，税務天堂應集中在商業活動的法律及政治態度；完善註冊制度及公司法、提高服務的質素及速度。最重要的是在價格和保密等方面。更準確地説，它應提供國際賦税及財產計劃、財產保護計劃、退休制度、移民前計劃、承繼計劃、國際貿易投資與執照及版税架構等服務。若政府能與其他國家簽訂税務條約，對此會更有利。以毛里求斯為例，它的法制可顧及到國際公司、離岸普通公司、離岸信託基金、離岸銀行、離岸保險公司及國際運輸業［5］。其成功之道在於它有革新的離岸司法制度及現代立法制度，以輔助對不同類型投資者複雜的國際投資賦税計劃。為了減少全球整體的税項債務及充分運用外地税額，它更與1 8個國家簽訂免除雙重税收的協議。不同的離岸業務需要不同的法規，以下的一系列業務可供澳門政府參考。3．1．1 離岸信託基金信託基金是指某人（財產授予人）把財產轉移到另一個人（受託人），並擁有使第三者（受益人）得益。此基金廣泛地使用在賦税及財產計劃與財產保護上。當基金成立，受託人的責任是按財產授予人宣稱的政策來保護基金資產。儘管投資者及其律師對英國普通法的偏愛，很多實行民事法的國家，如列支敦士登，也發展它們各自的信託基金法。因此，雖然澳門不是實行英國普通法，只要法制對投資者有利，澳門仍可吸引離岸投資者。建立信託基金法的基本條件包括：免除外資收入的收入税免除資本利得税，即使此盈利來自本地採取雙重税務條約由監護或諮詢受託人彈性管理信託基金有穩定政治經濟及環境確保所有與信託基金有關連的事務絕對保密（外地判決不成立）不須向財政司或其他政府部門匯報，除非其資金來自本地財產授予人、受益人及受託人可享有財產保護權，債權人不得向其追討信託基金財產3．1．2 國際控股公司大部分國際控股公司在離岸地區註冊只為避免在其本土徵收重税。因此，提供註冊服務的最重要條件是税制，例如實行雙重税務條約。向非本地公司徵收的所得税應只限於本地收入，不應有印花税、資本利得税與紅利及利息的扣押税。除了刺激税收外，其他特點包括提供相當的彈性及對離岸

公司架構進行特別安排，如允許離岸公司以外文名稱來註冊；不設最低資金及股份的限制；沒有兑換或貨幣管制；若那些公司在其他法制地區註冊，可允許其轉移居住地。除此之外，若政府允許對離岸公司之業務保密及讓它們可以長期（1 0或20年）註冊，並可續期，相信這可增加其吸引力。除了彈性外，註冊費及其程序也應予以考慮。儘管離岸公司的註冊費是本地的收入，但也應減至最少，而註冊程序亦應盡可能簡單及快捷。另一方面，離岸公司應委任本地居民為領導人員、代理人或秘書，並把每年的財務結算表及審計報告歸檔，以便政府可對公司及其發展有基本的認識及了解，更重要的是這可避免任何“黑”錢（非法金錢）流入或流出本地區。3．1．3 離岸財務管理離岸基金包括退休金、養老金或公積金。離岸公司無需在本地保留任何資產，受託人可自由進行國際性投資以求取得最有利的回饋。退休金之行政章程規定也應減至最少。為了增加彈性並從而吸引更多基金到來，本地應允許基金以任何形成來建立。3．1．4 離岸保險公司離岸保險公司是指那些處理保險業務的外資公司，這種保險的受保人、受益人及買主既不是本地的永久居民，也不是本地的普通居民。很重要的一點是離岸保險公司是不允許進行區內保險業務的，因為他們享有大部分税項及責任或交換監控的豁免權。離岸保險公司應不斷受監管，並需要呈上每年的審計報告。3．1．5 離岸銀行這些銀行一般提供的貿易服務項目包括股票、債券、信託投資、短期國庫券及貴金屬，並附有其他基本的銀行服務。離岸銀行的業務對象只限於離岸顧客，並以非葡幣進行交易。為了達到貯備的統一，所有交易應儘量統一以美元進行。離岸銀行應享有免除繳納任何税項的特權，包括非居民的存款利息、離岸銀行業務的收益印花税及貨幣兑換控制的限制。在一定程度上，應實施特定的保密規定，以免離岸銀行的資料被泄露。另一方面，這些銀行需要提供週年報吿及保持協定的流動比率。3．1．6 船務船隻註冊服務並不一定適合澳門。但既然是一個海港，澳門還是有一定潛在顧客的。一般提供船務註冊的國家都會豁免貨運收益的公司税及船務作業的純利税，同時免除所有在已註冊船上工作人士的入息税，及減免在船上工作的外國人持有工作許可証。這些項目都是澳門政府應予以考慮的。3．1．7 自由港澳門政府可以設立自由港區，提供高效率的倉儲業務、小規模加工、簡單的裝配；把大批貨品化為散件整理、分級、貼上標籤及重新包裝等服務。為了刺激其發展，參與的公司應享有財政及商業優惠、免税與任何税務條約。本地最理想的自由港區是澳門國際機場區及其鄰近地方。離岸業務的顧客可由下列幾部分組成：需解決利益衝突但想擁有私人財產的政治家在外地銷售產品或嘗試吸引國際業務的製造商從繼承、彩票或商業利益中得到資產的人士澳門由於接近中國大陸，使之能提供離岸服務給中國人。

3．2 離岸業務的好處酬勞方面，澳門的收益主要來自公司的註冊及登記費，而更實際的好處包括以下幾點：大量的資金流入提供就業機會，為本地的商業如服務業及地產界等帶來收益為本地的律師行、財務審計公司及顧問公司提供業務機會增加運輸系統的使用量，特別是澳門國際機場從金融服務及電訊方面得到收益為更多本地的金融管理人才提供培訓環境，特別集中在國際貿易方面3．3 如何維持離岸業務若澳門的司法制度可包括以下幾點，澳門是可成為離岸金融中心的。為離岸投資者提供有效率的司法税制（包括現有的低税制）允許一段較長時期的免税優惠（例如：二十年）加強保密性及不公開名稱保護財產以免對其之訴訟避免強迫性的繼承關係或必定的繼承權保衛財富以避免繼承人揮金如土避免政治風險加強投資及貨幣兑換的流動性增加電子傳播的安全性，如加密等為達至這些有利離岸業務的條件，本地應有完善而嚴格的專業及銀行保密法例。由於目前離岸業務人才短缺，本地很需要輸入這方面的專家。此外，離岸業務的成功是相當依靠由高效率及有效的電腦系統來運作的快速服務。因此，本地區應在顧問、立法、司法及有加密技術的電腦系統方面取得充足的知識，從以增加發展離岸業務的工具。大部分投資者都偏好實行英國普通法的税務天堂。雖然澳門法例有異於普通法，但為了提供更優惠的投資環境，政府應作出有關措施拉近兩種法例的分歧。例如，曲島的國際信託法是來自英國普通法，但剔除了當中有問題的部分，如廢除了防備永久所有權的現代規條，法例上的分岐也可透過仲裁法庭作進一步解決。倘若如此，本地的法官及律師需為處理這事情而加強他們在這方面的知識。澳門貨幣暨匯兑監理署（AMCM）也應繼續監管金融體制。因此，它的責任將擴展至監管離岸業務，與仲裁法庭商討有關立法及司法上的事項。澳門政府已草擬了一系列針對離岸公司的法例，包括幾項鼓勵性税項如減免離岸業務的利得税、離岸銀行及保險公司的合同、信託、財產繼承及公司註冊等之印花税。政府繼而應與其他國家商討税務條約並盡量得到國際的認可。無論如何，若只得到本地政府的協助是不能發展離岸業務的。離岸業務除了需要有知識及有經驗的專業人士來管理日常操作及任何爭論外，最主要還是得到國際金融公司的援助及中國中央政府的支持。前者的需要主要是為幫助澳門發展自身的離岸業務提供經驗與專業。澳門面積的細小限制了它與其他鄰近地區的潛在競爭力，所以中國中央政府的支持是很重要的。中央政府可透過控制其他在廣東省有可能發展離岸貿易的地區來支持澳門的離岸業務，從而可突顯出澳門在離岸業務上的重要地位。此外，由於國內對外資環境及外匯控制非常嚴謹，加上若中央政府允許國

內與澳門的資金可自由流入與流出，那麼，中國投資者便可考慮以澳門作為其通向全球離岸業務的門戶而走向世界。一旦澳門建立起國際離岸金融中心的形象而取代東方蒙地卡羅的稱號，其生產業、旅遊業便可隨之重振，並可把它推廣為一個會議中心。長遠而言，離岸業務可維持更長久，因與其進行貿易的客戶來自世界各地。相對來説，客戶主要來自亞洲國家（特別是中國）的博彩業就沒有相應的可靠性。

4．期貨市場4．1 期貨市場的介紹期貨交易所可進行期貨與期權的貿易。期貨合同是一份由一方以固定價格及固定交貨日來賣一些特定標準數量的相關資產（商品或證券）予另一方的雙方協議。大部分的合同都是實際的商品及證券交易。但是，有些期貨合同是以現金結算的，意思是當合同到期時，買賣雙方只需以交易所訂定的最後結算價結算而不需要有實際貨品或證券易手。對於那些有明確又容易取得現貨價格、而且實際交貨是非常昂貴的期貨而言，以現金結算是最適合的。例如，交送恆生指數是不可能的（詳見：Hul l ，1 999及Siegel and Siegel，1990）。能源商品、農產品、金屬及金融證券等都可成為期貨之商品。這些期貨存在的原因有三：對沖、投機及套戥。當買家遇到與期貨合同相反的風險時，以期貨合同對沖可把整體風險減少或完全消除［6］。投機是指從將來的價格波動賺取利潤而進行的期貨交易。套戥則是指同時買賣期貨合同及相關資產以透過期貨與現貨市場的差價從中取利。期貨貿易的經濟角色是價格的發現，風險管理及轉移和交易效率。價格的發現指的是期貨貿易能有效地反映現貨市場對將來價格的估算，風險管理及轉移與其名稱一樣是指管理及轉移風險。正如上述也提到的，對沖風險者買期貨的原因是為了有效地鎖緊價格以求減少格價波動的風險。最後，相對現貨交易而言，期貨交易需要更少的交易費用。期權是指一份由賣方寫的合同，這合同的買家享有在特定到期日前以特定價格（執行或行使價），來買賣相關資產（商品或金融債券）的權利而不需強迫履行。認購期權是指有權去買，而認沽期權是指有權去賣。期權買家在非強迫性履行合同的權利下能以他對市場的估計來為自身作好準備，以至可從中得益或減低其風險。例如，某投資者預期某股票的價格會上升，但為了避免買這股票後若價格下降而引至賠錢的風險，會買這股票在將來一特定時間到期的認購期權。到了到期日，若價格下跌，他可不執行這期權而避免價格下跌的風險。而另一方面，若價格上升，他可執行期權以行使價來買得這種股票而賺取更多資金，因為這時股票的價值比買來的行使價更高。像期貨一樣，期權也可運用在對沖、投機及套戥方面。但是，進行期權交易的產品很少包括農產品、家禽及礦物質。證券期權（股票期權）、指數期權、利率期權及結構產品等都可作期權交易。為了進一步增加期貨市場的吸引力，人們更可進行期權之期權，期貨之期權的貿易。只要有期權的需求，任何產品都可進行其期權買賣［7］。期貨交易所一般以按金制度運作。由於期貨合同的交易不需付首期，為了保障投資者及交易所成員因市場波動而造成初期的損失，他們需要預先把一筆特定款項存進交易所。若這樣做，投資所需的款項會比期貨合約上的實際價值少很多。當期貨合約到期或按金金額跌至低於所需水平時，才有現金交收的必要。因此，期貨合約所需的金額遠比現貨貿易為低。期權投資者不需把任何款項存進交易所，因為他們需付上買期權的期權金。在期權執行期之前或當日，若投資者想行使此期權，他們需要付上行使價以求取得相關資產。4．2 期貨及期權市場的預期客路一般的期貨及期權顧客包括生產商，加工商，需要農產品、家禽或礦產品的用戶；金融中介人，本地或國際貿易公司或私人投資者。由於澳門基本上沒有第一產業及只有有限的第二產業，期貨及期權市場參與者中不會有很多的生產商，而本地的參加者則主要由投資者或投機者組成。大部分澳門人對金融證券都沒有什麼認識或沒有正確的概念。對他們來説，投資股票就等於在本地銀行開一個投資戶口，根據他們的指示買賣股票。買賣的股票多是在香港證券交易所掛牌的股票。投資者通常都是為了即時的利潤而進行股票貿易的，他們很少會把股票持有一段長時間［8］，他們其實是投機者而不是投資者。只有那些對股票有很多認識或有分析資料的經驗投機者才可以投機賺錢。而那些

只靠運氣的人很少是能賺錢的。由於澳門的人口少，投資者／投機者的數量也自然少，若市場小，大的金融機構便會很容易操控市場。因此，本人不主張集中在本地顧客，澳門的期貨及期權市場反而應以國際及中國投資者、金融機構或中介人為目標，同時推出那些我們的鄰近競爭對手一香港期貨市場所有的商品及金融產品來進行貿易。4．3 建議進行貿易的貨品在香港期貨市場最流行的貨品是恆生指數（恆指）期貨。其他的期貨包括恆指期權、恆指中國附屬公司（紅籌）指數期貨及期權、次恆指期貨及期權、股票期貨、利率期貨及日轉期匯期貨。香港期貨交易所以往是進行大豆、糖及黃金等期貨貿易的，但由於這些貨品沒有普及的交易，交易所便從貨品欄目中剔除了這些期貨（見Chiangand Cheng，1 999）。在新加坡，新加坡國際貨幣交易所（SMEX）進行亞太地區的利率、股票指數及能源的期貨及期權合約貿易［9］。澳門期貨及期權市場若與香港期貨市場競爭是不會成功的。因此，本地應提供一些香港期貨市場沒有或不感興趣的商品，包括農產品（如小麥、羊毛）或家禽，這些貨品對中國生產業，特別是以出口貨為主的產業是非常有用的。由於中國大陸缺乏貨幣兑換的自由，貨幣期貨也應可在國內受到普及↑［↑1↑0↑］。此外，中國股票市場指數期貨、中國政府債券、中國公司股票、甚至中國銀行體系之利率期貨等其他金融期貨都可進行貿易。期權也可行使於任何中國市場指數、中國政府債券、商品期貨及其他適合期貨貿易的金融證券。建議這些貨品的原因有三：儘管有著本地需求，所有這些商品在中國大陸都缺乏有系統的期貨市場；那些有興趣在國內做生意或與中國公司合作的外來投資者也會遇到類似的價格風險，並也想透過期貨來減低風險；由於越來越多人注意投資風險管理的重要性，那些可得到良好的監管及更容易接觸的金融證券肯定會吸引本地及國際投資者。4．4 期貨交易所的架構為了集中所有期貨及期權合約的交易，建立一個期貨交易所是必要的。並且要成立委員會負責監管各項活動［11］ 。它的責任是保護參與者，以免市場受到操縱，確保沒有被濫用貿易權及詐騙。附表1 簡述了主要的交易所及其進行交易的商品。交易所通常都會有一個附屬結算所負責日常期貨證券結算或市價估值。一個成功的期貨市場應收取低交易費、容許空倉及擁有莊家系統及市價估值系統以增大槓桿作用的效益［12］。作為期貨市場的完全附屬機構，結算所的責任是結算、註冊及保障所有透過其設施而進行的貿易；為會員製訂及管理金融規定，並為貨品訂定最低的按金水平。為了確保市場操作的順利進行，無論是買或賣，結算所都會作為每個交易之承受者。若其會員不履行他們的交收義務，結算所便要背上其會員之債務。在市價估值系統中，每位會員都必需維持他的按金要求。結算所需在每個交易日結束時確定其會員之債務狀況。這包括（1）檢查是否達到按金要求，（2）結算交易費及調整任何變動，即交易前一天及當天的按金差價計算出來的每天利益及損失。其最終目標是為了確保會員的財政狀況，穩固以使其有能力作進一步的交易，或可代表客戶來進行貿易。傳統的交易方法是公開叫價，所有人員，不論是為自己利益或為客戶進行交易的，都集中在交易場內並大叫他們的買／賣價［13］ 。可提供最好之交易條件者（最高買價或最低賣價）便可完成交易。為了增大與其他交易所之競爭力，本地的期貨交易所一定要有能力提供先進的電腦化交易技術和為交易資料及訊息方面提供良好的電訊系統。更重要的是市價估值系統必須有高度的保密性及可信性。這可由先

進的自動交易系統（ATS）來支援，並可確保：公正，由於所有交易是迅速地在同一中心交易市場完成，整個過程中不會有人可享有特別優惠或受到歧視透明度，資料是第一手及完整的易於接觸，電子交易可提供無範圍限制的交易場善用人力資源以至減低交易費彈性處理貨品發展，使引進新產品更容易在記錄程序及報告交易時可減少交易引起的錯誤精確的核數程序，交易所可更容易管理雖然期貨需要市價估值系統，期權是不需特別的系統。唯一的錢銀結算是期權金及在合約到期日或之前因行使期權而付出的行使價。4．5 對澳門的利益及貢獻由於現時很多亞洲城市都專注發展金融市場，若現在就把澳門變成主要的金融中心未免太具野心。但整體來説，澳門市場及經濟都會得到中國大陸的鼎力支持。即使香港及澳門都是中國的特別行政區，然而香港已是一個地位穩固的著名金融中心，它的金融市場已有自己的客戶。而澳門金融市場則要依靠供應國內有興趣的產品維持，這些貨品也將會有助開放中國業務至世界投資者。期貨及期權市場交易費的收入只會為本地區帶來微量的影響。更重要的可吸納外來資金。與成為離岸中心一樣，建立期貨及期權市場有助發展經濟，如提供更多就業機會；為本地的法律、顧問、會計及審計公司提供更多業務；及為更多的本地金融管理人才提供更好的培訓環境。國際機構在澳門建立辦公室，也可使服務及運輸業得益。為了支持這市場，澳門政府需在首期發展項目上投資大量金錢，以達到將來的回報。

5． 結語為了改變澳門側重於博彩業的經濟情況，本文已就兩個金融計劃進行討論，分別是把澳門變成税務天堂及（或）期貨及期權市場。建議這兩項的原因是由於本地缺乏自然資源，相對其他中國城市可提供廉價勞動力來説，本地是缺乏競爭力的。所以最適合作進一步發展的是第三產業，當中，金融業更為適合，因其已有顯著的發展。本地已有足夠基礎建立離岸業務中心及期貨市場。在建立過程中，會有大量資金流入本澳以作進一步投資和大型基建計劃之用（包括中國的基建項目）；也可提供更多專業就業機會；同時也可為本地勞動力提供更好的培訓環境。此外，建立自由港區將需要大量勞動力來擔任像重新包裝等工作。這些發展可使澳門經濟得到蓬勃發展。正如前文所述，澳門是中國與歐洲的橋樑，當澳門取得國際地位，中國與西方國家在不同形式的溝通及業務發展將更放異彩。為達到繁榮穩定，有些基本因素是必須的。首先，本地需要吸引國際金融機構到來支持這發展進程。此外，還需要從大陸招募專業人士及專家顧問來幫助及維持離岸業務中心及期貨交易所。政府需投資大量的首期投資基金作為建立交易所及支持結算所之用。其次，由於在交易過程中不可出現延誤、錯失或欺詐，所以必須設立有效及高效能的電腦及電訊系統。因此，本地需輸入一些電腦及電訊／電子科技。由於澳門與葡國一向有著良好關係，本地大可邀請一些葡國，甚至歐洲其他國家的專家到來。當然，大陸的專家也是主要支柱。最後對期貨交易所更為重要的是，本地必須與中國商品及金融市場有著良好的合作及聯繫，從而使本地的期貨及期權市場與其相關之現貨市場可連繫起來。從上述幾個重點可知，澳門的成功將非常依賴中國大陸的協助，特別是若中國中央政府可把所有大陸的金融市場進行期貨及期權貿易維持於現狀，那澳門便可取得一定競爭力。在政策上，中央政府應容許澳門享有作為特別行政區的自由貿易，低税收及無貨幣管制等政策。作為離岸中心及擁有期貨交易所的最初階段，澳門應只集中發展金融證券。這是由於金融證券可增加貿易的彈性，更重要的是，可吸引更多的投資者。

附表：國際期貨交易所及其貿易合約（摘自Siegel and Siege l，1 990，及得到香港期貨交易所的修正）

附表（續表）：（摘自 Si egel and S iege l，1 99 0，及加上CBOE ）註：GNMA＝政府國家質押協會LEAPS ＝Long－Term Equity Ant iciPat ion Securi t ies

註釋：［1］ 中國的另一自由港是香港特別行政區。［2］ 見最後更新於一九九九年四月七日的澳門的澳門政府網頁之［經濟］。［3］ 同註［2］。［4］ 此部分的資料請參考Azza ra（1 999）。［5］ 資料摘自 As ia ci t i Trust Group L imited之毛里求斯報告。［6］ 當風險完全清除時，這對沖稱之為完全對沖。［7］ 結構產品指的是由金融機構發出的票據，授權書信託基金。［8］ 有些股票甚至在同一天便完成整個買賣程序。［9］ 開幕於1 98 4年，S I ME X是首家建立於亞洲的金融期貨交易所。［1 0］香港期貨交易所提供的日轉期匯包括馬克、日元、英鎊及歐羅。若澳門可提供其他對國際及中國投資者均有用的貨幣，本地與香港的競爭便會減少。［1 1 ］著名的芝加哥期貨交易所（CBOT）便是良好典範；而美國的商品期貨交易委員會是極具代表性的委員會。［1 2］空倉指的是向別人借來有關的商品或金融證券並將之賣給買家，同時答應於將來某時間將之歸還。莊家是指證券商要隨時以公開的報價買賣某證券以維持緊密的買賣價。［1 3］買價是指入貨價，而賣價則指銷售價。

Ⅲ 交通篇

第十一章澳門整體交通系統概述崔世平

目 錄前言 …………………………………………………… 1 1 － 21． 市內交通 ……………………………………………… 1 1－ 21．1 道路概況 1 1 －21．1．1 澳門半 島道 路 1 1 －21．1．2 離島道路 1 1－31．1．3 連接 澳 門 半 島 與氹 仔 島 的 設 施 1 1－41．1．4 連 接 離 島 的 設 施 1 1－41．2 交通工 具 1 1－51．2．1 公共 車 輛 1 1－51．2．2 私人 車 輛 1 1－62．對外交通 ………………………………………………………… 1 1－ 72．1 航空交通 1 1 － 72．1．1 澳門 國際 機 場 1 1 － 72．1．2 直升 機 場 1 1 － 82．2 海上交通 1 1 － 82．2．1 內港 1 1－ 82．2．2 外港 1 1－ 82．2．3 九澳 港 1 1－92．3 陸路交通 1 1－92．3．1 拱 北 關1 11 1－92．3．2 路 氹 填 海 區 邊 檢 大 樓 －93． 結論………………………………………………… 11 －1 0

前言澳門特別行政區（簡稱特區）將於一九九九年十二月二十日正式成立。這個特區是由澳門半島、氹仔島和路環島（兩者合稱離島）組成。澳門半島屬丘陵地勢，原有的平地不多。在十九世紀中葉，半島面積還不到三平方公里。舊城區是建築在幾個山崗之間，道路依地勢建造，高低起伏，別具風格。經過多次大規模填海造地，這個半島現在已有7．8＊平方公里。這百年所造的土地都是良好平整的發展用地。較早期的填海造地在二十至三十年代完成，台山、馬場、筷子基、部分內港地區、貯水塘、新口岸至葡京酒店一帶都是這個時期形成的。八十年代中至九十年代中期是另一次大規模的填海造地時期。大部分的黑沙環、外港新填海區、新港澳碼頭和南灣湖計劃就是在這個時期填出來的。離島之一的氹仔島，位於澳門半島東南偏南約2．5公里，也屬於丘陵，地形多起伏變化，原有的面積約2．3平方公里由兩個獨立小島構成。小的叫小氹，大的叫大氹。在三十至四十年代，兩個小島被人工填海連成一體。之後，政府還陸續在島的西南和東北角大力填海造地，最後在九十年代初建造澳門國際機場時，又創造了近兩平方公里面積，現有面積已達5．79平方公里。另一部分離島一路環島，位於氹仔島以南約兩公里，填海造地規模較小，六十年代至今增加了1．5平方公里左右，現有面積7．82平方公里。是三者變化最少的一個，自然環境也保存得較完善。交通作為一個地區的基本設施，是經濟發展，對外交流的命脈，長期以來受到歷屆政府的高度重視。澳門的交通狀況近百年來雖也得到了很大的發展，然而也同時暴露出一些不盡人意之處。本文試圖對澳門地區的對內、對外的交通系統的現狀作一簡要回顧，並對如何促進該地區的交通發展，改善交通系統網絡提出個人的一些看法。1．市內交通城市的交通可以從道路狀況和交通工具的發展等方面加以闡明。1．1 道路概況澳門的道路狀況按所處的地理位置又可分為澳門半島和離島道路兩部分來分別進行討論。1．1．1澳門半島道路1．1．1．1 基本道路系統澳門半島東南至西北方向狹窄，而東北至西南方向較長，山勢走向亦朝這些方向伸展。因此，不少街道是以上述兩軸線方向發展。主要的東南向道路有處於北部的慕拉士大馬路、黑沙環馬路和關閘大馬路，它將外港及黑沙環一帶工業區的交通連接到關閘及青洲等北部及西部地方；中部的高士德大馬路及美副將大馬路將筷子基及望廈山一帶商住混合區通過松山隧道與新口岸一帶的新城區連成一體；南部的亞美打利庇盧大馬路（簡稱新馬路）和殷皇子大馬路將內港一帶的旅客及居民引到新口岸的葡京酒店及澳氹大橋。這三條大道就成為東南至西北走向的大動脈。主要的東北向幹道有東南面的友誼大馬路，它將整個新口岸填海區及外港填海區連成一體並接到新馬路的一端，構成環市路系統；在中部的荷蘭園大馬路、士多紐拜斯大馬路、東望洋街及水坑尾街形成的往返系統，有效地將東北部的交通貫穿到西南部的南灣、西灣區及新馬路和高士德大馬路的兩大動脈；西北部的巴坡沙大馬路、罅些喇提督大馬路（簡稱提督馬路）、沙梨頭海邊街、巴素打爾古街、火船頭街至河邊新街這一條頗為曲折的連體大動脈就將東北走向的三條大動脈都連接起來，亦是環市道路的一部分。＊ 政府公佈資料可能與地理信息系統計算結果有差異

1．1．1．2 改善道路系統的設施由於人口密度高，舊有建築物與重建屋宇錯綜交雜，道路無法有規模的進行擴建。為了儘量疏通交通，政府採取了一系列的手段，包括興建隧道、立交和完善外環道路網。並且已經完成友誼大馬路港澳碼頭附近的一段立交橋和海堤，使半島南部的外環公路系統順利連起來。屆時，從港澳碼頭至媽閣的交通時間可以大大縮短，同時可以為外港新填海區多提供一個疏散的通道。政府還選擇將大部分原來是雙行的街道改為單行道，務求增加流量。松山隧道是穿過松山將舊城區的高士德大馬路連繫到新城區的羅理基博士大馬路，大大削減了原來到外港之交通路程，並且舒緩了荷蘭園馬路一帶的交通壓力。隧道長284．85米，寬1 0．5米，高7．22米。設有雙向共兩車道。工程於1 988年開始，1 990年底正式通車。工程總費用近三仟萬澳門圓。自從八十年代後期澳門半島開始建立一系列的立交橋舒緩市內交通。第一座建的是位於葡京酒店旁跨越羅理基博士大馬路的立交橋。此後，市內多個交通要點建立了多座立交橋，如在高士德大馬路由松山隧道至賈伯樂提督街的一段，在罅些喇提督馬路由美副將大馬路附近至李寶樁街的一段等。確實緩解了這些地區的交通阻塞狀況。然而，個別立交橋的著陸點選址並不理想，整體交通狀況仍有待改善。1．1．1．3 現狀評估由於澳門半島舊城區環繞著數個高低起伏的山崗建築，除了主要幹道較平直外，多數道路也是迂迴曲折，起伏不平。街道大都比較狹窄，就像絲帶般將島南端的媽閣山、西望洋山連繫上中部的大炮台山（柿山）、東望洋山（松山）、東北部的螺絲山（馬交石山）至北部的望廈山及西北部的青洲山。因此，舊城區的交通疏散能力是很受限制的。時至今日，澳門半島道路的總長度約為1 40公里。按1 997年統計汽車和摩托車合計有95，400輛。換言之，車輛密度達每公里馬路680輛左右。與1 994年道路長度為1 29．6公里和車輛總數為66，698輛的每公里馬路的51 4輛比較，增加了約三分之一。比同期人口增長的速度還要高出近一倍。道路需求情況可見一斑（見表1 ）。基於道路經常飽和及市民的需求，政府刻意在各區交通要道設立公眾停車場。自1 987年起，已有十二個公眾停車場先後投入使用，共提供汽車位5，457個和電單車位552個。另外還有路邊收費停車位839個。大部分近年建築的高層樓宇都設有一定量的停車位，但目前不少區域的停車位還是嚴重不足。時常因為汽車停泊在人行道上而出現人車爭路的現象。妥善處理好泊車問題，已刻不容緩。雖然從數字上車輛密度極高，但道路交通高峰期並不太長，因為不少車輛都是週末或工餘時作消閒之用。較嚴重塞車情況一般只是在工作天的上下班一小時內出現，範圍只限於市區內的交通要道，情況尚可接受。由於汽車密度高，造成局部地區空氣嚴重污染。曾經有一段時間政府致力擴充馬路，主幹道路如高士德大馬路、南灣大馬路等都出現過老樹病死或被砍伐的情況。但隨著綠化意識日濃，政府也開始著意在可行的地方加種樹木，企圖改善道路環境及空氣質素。1．1．2 離島道路氹仔島和路環島均屬丘陵地帶，平整的馬路不多。全澳最高的叠石塘山（海拔172．4米）位於路環島。由於發展比澳門半島要緩慢，七十年代前道路基本無大改變。之後，兩島按自身發展速度就得到了不同程度的改變。在澳氹大橋落成之前，離島人煙稀少。氹仔島和路環島的環島公路都是在五十年代才興建。目前氹仔島馬路的總長是40公里，路環島則是30公里。由於常住人口頗少，馬路

情況並不緊張。只是週末假期交通情況才趨繁忙。離島大部分道路都是雙行路，並沒有交通燈。仿如七十年代的澳門半島。氹仔隧道是碼頭公園旁的一條隧道，是當今世界上最短的隧道之一，全長40米，中央高度約5米的雙向共兩車道的隧道，是進入氹仔主要街道的又一通路。環島公路依山勢建築，故此兩島的環島幹線兩旁大都是樹木林立，翠綠怡神。氹仔島上，原大氹山和小氹山之間的填海地，馬路主要是東南至西北及東北至西南走向，寬敞平直，晚上在島北面的馬路可以遠眺澳門夜景。由於政府致力保留路環島郊野風景，新開闢的馬路不多。郊外景色隨處可見，與澳門半島的煩囂相比，恰如世外桃園。1．1．3 連接澳門半島與氹仔島的設施從澳門半島到氹仔島，至七十年初都是依靠渡海輪船。為了促進離島的發展，澳門政府先後建築了兩條橋樑穿梭兩地。1．1．3．1 澳氹大橋澳氹大橋是葡國著名橋樑專家賈多素（Edgar Cardoso）工程師設計。它是從澳門半島南端葡京酒店附近為起點，直奔氹仔島小氹山麓。橋長2，600米，寬9．2米。雙向共兩車道每一線寬3，6米，兩旁有人行道。橋中央跨度達73米，淨空有30米，完全可以讓行走香港及珠江口的船隻通行無阻。工程於1 969年開始，至1 974年1 0月通車，當時工程造價為三千五百萬澳門圓。由於橋是在澳門總督嘉諾庇將軍（Nobrede Carvalho）任內完成，故此命名為嘉諾庇大橋。有鑑於大橋是連通澳門和氹仔的第一條橋，民間常稱之為“澳氹大橋”。漸漸地橋的常用名稱也被“澳氹大橋”之名取代了。大橋建成初期設有收費站，雙程往來只收一次費用。隨著大橋費用的回收及政府著意鼓勵發展離島，遂取消收費。橋頭控制塔已被用作餐廳之用，收費站則成了花圃。“澳門八景”之一的“鏡海長虹”便是描述這條清秀的大橋。“澳門手冊”繪影繪聲地描述“此橋橫跨澳氹海面，弧度很大，有如長虹臥波，設計獨特，予人既雄偉又玲瓏的印象給古老的澳門平添現代氣息。入夜後，橋燈吐亮，如珠連串，又給濠江夜空增添璀璨光彩。”1．1．3．2友誼大橋友誼大橋亦是葡國著名橋樑專家馬丁士工程師（Cancio Martins）設計。它是從澳門東北角友誼大馬路為起點，通過近800米的引橋直奔大氹山北麓。在氹仔端分兩個出口，一往澳門國際機場另一連接氹仔市區。橋長4，41 4米，寬1 8米。雙向共四車道，每線車道寬3．75米。橋型有如英文字母“M”，兩處橋高點吊索塔間距有1 1 2米，橋下航道寬約70米，淨空有30米。工程於1 990年開始，至1 994年3月通車。工程造價達陸億澳門圓。大橋是政府基礎建設項目，不設任何收費。1．1．4 連接離島的設施初期的路氹連貫公路是用土方堆填而成的一條連接氹仔島和路環島的海堤，供行人和車輛使用。從氹仔南端的大氹山南麓開始至路環島北端的石排灣。全長2，250米，寬9米，設有雙向共兩車道，每一車道寬3．5米。西旁有人行道供居民和遊人使用。工程於1 963年5月開始，1 968年6月完成。工程費用約600萬澳門圓。對於促進離島之間的交通運輸和居民往來起了十分重要的作用。1 999年2月1 3日，路氹連貫公路擴闊工程竣工。這個歷時1 5個月的工程耗資6，600萬澳門圓。新公路全長2，200米，寬度超過40米，共五線行車道，其中由氹仔島到路環島方向佔三條行車道。路中間安全島建步行徑及單車徑，公路中段有一個直徑達200米，全澳面積最大的迴旋處，迴旋處將接駁正在興建中的路氹邊檢大樓。

1．2 交通工具交通工具一直以來都與人類的生活發展不能分割，隨著西方科技文化的傳入，自行車和汽車逐步湧現，使澳門生活節奏平添生氣。表1將各類交通工具近十年的發展概括地總結了。表 1 交通工具數據統計1．2．1 公共車輛1．2．1．1 公共汽車現有私營公共汽車公司兩間，分別是新福利公共汽車有限公司和澳門公共汽車有限公司。新福利公共汽車有限公司已有47年歷史，擁有車輛在98年超過200部。澳門公共汽車有限公司，擁有車輛約1 70多部。兩者合力提供了共40條服務路線，其中25條為澳門半島市內線，8條往返澳氹，6條往返澳氹路，1條氹仔市內路線及1條專為往返澳門和機場的專線服務。從表1可以看到公共汽車從1 990年的1 85輛增加到 1 998年的390輛，平均每年增加百分之十四左右 。1．2．1．2 出租車、三輪車作為公共交通工具之一，三輪車曾經有過它的輝煌年代，但隨著社會的進步，三輪車已幾近絕跡，直至今年為止，澳門僅存百多部，但還在服務的估計只有七十餘部左右。與之相反，出租車隨著澳門旅遊業的發展，擔任日益重要的角色，單看牌照市值由30年前約一萬元左右漲升至近年來的二百多萬，可見出租車的生存價值。但由於政府控制發牌數量，近幾年出租車數目大致維持小幅度的增長。過去八年平均年增長不足百分之二，目前有755輛在營運中。出租車按顏色區分為兩類，第一類是叫黑的士”是隨時可接受乘客；第二類是叫“黃的士”是專門供電召服務的，原本是不可隨便在街上接受乘客，但日子久了，這個界限也變得沒有那麼清晰。表 2 汽車與人口 增長比例統 計

1．2．2 私人車輛1．2．2．1 汽車、摩托車澳門現有的汽車一般分輕型和重型兩種，以載重量3．5噸為分界。由於社會的發展、生產力的提高、人的生活素質的提升等各種因素，市內車輛的增長數目是驚人的。從表2可見車輛的增幅遠遠超過人口的增長速度，汽車由1990年的31，132輛升至98年的52，91 0輛，上升21，778輛，平均每年增加2，722多輛，同期摩托車上升35，722輛，平均每年增加近4，465輛。兩者合計起來，約每4個市民中，就有1 個車主。1．2．2．2 自行車隨著生活水平的提高及路面情況，自行車的應用大大減少，現在基本上只充當人們消閒和體育活動之用。目前註冊的自行車不到一千部，只是十年前的四成左右。

2．對外交通澳門地方雖小，卻充分地發揮其海、陸、空條件，開拓了以下三方面的對外交通系統。近年的出入境車輛及貨物的數據簡單歸納在表3中。表 3 澳門海關出入境人次統計2．1 航空交通澳門的對外航空交通早在三十年代已經有所作為。當時，在新口岸填海區外圍發展過水上機場。美國已倒閉的老牌航空公司之一的泛美航空公司，曾經設立過一條由上海到三藩市的航線，澳門擔當過中途站的角色。在二次大戰香港失守後才吿中斷。及後，在一九四八年的一段時間及一九六一年至六三年再度有服務港澳的航班，最後因經濟原因而結束。現代化的對外航空渠道是在九十年代再度出現的。澳門國際機場和港澳碼頭直升機場共同肩負起這個任務。2．1．1澳門國際機場澳門國際機場是世界少數建於填海造地的機場之一，也是標誌著中葡友好合作的結晶品之一。政府在八十年代初期便開始對建設澳門國際機場進行可行性分析。八九年初具體落實項目。澳門國際機場選址於氹仔島以東的雞頸山對面的海面。經過多年的努力，澳門國際機場於1 995年1 2月正式啟用。機場佔地191公頃（1．91平方公里），其中供飛機升、降及滑行之跑道區人工島佔1 15公頃，供飛機停泊及遊客使用的航站佔55公頃。兩者之間由南、北兩條聯絡橋串連起來。澳門國際機場整體計劃分為兩期。目前已完成了耗資93億圓的第一期工程，並作二十四小時運作。航道設計以可容納波音747－400飛機為標準，跑道長3，360米，寬60米。目前擁有24個機位的停機坪，其中十一個可停泊波音747－400飛機。候機樓佔地45，000平方米，分為出、入境及閣樓三層，設有六十四個服務櫃檯，六條輸送帶的設備，同時還設有餐廳、購物場所及停車場。預計每小時可處理二千名旅客，整年達六百萬旅客。還有一個8，300平方米的貨運樓，預料每年有能力處理1 65，000噸貨物。第二期工程可在有需要時進行，計劃屆時可以擴大旅客流量至每年一千二百萬人次及擴充貨運樓至1 8，000平方米面積。自1 995年1 2月開始運作的澳門國際機場，已先後與歐洲、亞洲、美洲及非洲等洲的數十個國家簽了或正待簽署航空協議。目前有定期客運航班飛往北京、上海、台北、高雄、新加坡、曼谷等廿多個城市及有貨運航班到美國、瑞典、日本等地。客運量每年均有健康的增長，從九六年全年的九十三萬多人次上升到九八年全年的一百一十餘萬人次（見表3）。可見平均年增長率達百分之十四。同期的貨運量增長更為顯著。從一九九六年全年的近一萬六千噸上升到一九九八年的四萬七千噸 。

表 4 貨物出入境數據統計註：＃ 1 995年機場出入口統計只為十一月及十二月份數據＊集裝箱包括20呎，35呎，40呎及45呎箱△資 料來 源： 澳門 統 計暨 普查 司； 根 據澳 門國 際機 場 公司 出入 口量 合 計 1 99 5， 1 99 6， 1 9 9 7， 1 9 98分 別為 1 3 4． 6噸25， 043噸， 45，540噸和65，1 67噸2．1．2 直升機場位於新港碼頭的直升機場於1 990年開始投入服務。由亞太航空公司經營的服務目前唯一的航站是往香港。每天提供不下於22個班次飛往香港島的信德中心。航程約20分鐘。快捷安全的服務雖僅佔往來港澳旅客量不到0．5％。然而，對分秒必爭的旅客卻提供了一個優質的選擇。有關方面正在探討飛往廣州市的可行性。一旦成事，相信可為往來穗澳旅客又提供多一個選擇。2．2 海上交通澳門的對外海上交通是十分重要的。在客運方面，絕大部分往香港的人士採用海上交通。在貨運方面，運往外地及香港的貨運亦是取道海路。澳門的港口分佈在三個地方一內港、外港和九澳港。它們分擔了澳門的海上交通，各有特色。2．2．1內港內港由34個碼頭組成，位於澳門半島的西面，遠眺珠海市的灣仔。由於珠江河水含泥量高，河道淤泥極嚴重。長期依賴人工挖泥來保持航道在3．5米↑＊左右。航道寬約55米。目前每年平均處理五至七萬呎貨櫃。貨運以5號及5A號碼頭為主。澳門大部分的集裝箱及其他貨品多採用較方便的內港碼頭。客運主要以1 4號碼頭為主。由粤海船務有限公司提供服務口岸包括蛇口和灣仔，而往返灣仔則每天有1 0個班次。數年前曾有專線往返江門及廣州，先後因效益不理想而停航。目前每年約有十六至十七萬人次的旅客使用這個碼頭。2．2．2 外港外港設有一個港澳碼頭。經多年前研究的結論認為該碼頭將不敷應用。故此，政府逐在附近另行選址，新建一個碼頭並附設直升機場以策長遠之計。為了分辨兩個港澳碼頭，市民便稱新建的為新港澳碼頭。斥資八億澳門圓興建的新港澳碼頭佔地六萬平方米，可供1 5艘不同類型船隻停泊。同時，還設有餐廳、購物商場及停車場。外港航道保持在44米↑＊深，1 20米寬。於1 993年1 0月正式服務。目前，每日平均為1 6，500名旅客提供服務。船期從白天繁忙時間的每十五分鐘一班至深夜的一小時半一班。行走的船隻主要有美國波音廠的噴射船，載客量為268人；挪威的FOI L CAT，載客量為400人；瑞典的珍寶雙體船，載客量達306人等。航行時間平均在一小時左右。新港澳＊ 從海圖基準面起計，該面是位於平均海面之下之1 . 8米

碼頭為澳門的對外交通擔當了重要的地位。每年約有三分之一的人士使用這個地方進出澳門。而單從旅客而言，則有三分之二是使用這個途徑的。2．2．3 九澳港九澳港位於路環島的東北方。它包括了集裝箱貨運碼頭，供私營公司專用的油庫碼頭，澳門電力公司輸油碼頭和澳門水泥廠碼頭。集裝箱貨運站碼頭佔地約4．2公頃。在1 991年1 2月6日投入使用。往九澳港之共同航道，寬約75米，水深5至7米，可供5千噸級輪船使用。還有第二期工程預算佔地29公頃供萬噸級船隻使用。目前它只是內港貨運量的百分之五十左右。2．3 陸路交通澳門的對外陸路交通對象十分單純。由於地理條件所限，澳門只可以與祖國往來。目前，珠海市拱北海關是唯一的合法通道。預計在本年內，路氹填海區邊檢大樓將會落成啟用。屆時，澳門與祖國的陸路交通就多了一個選擇。2．3．1 拱北關作為目前唯一到祖國的陸路口岸，拱北關承擔了十分重大的任務。由於澳門本身並無農、牧業，很大部分的進口蔬果肉類以至一些建築材料及工業制品等，都依賴拱北關的通道。從近年的統計數字可以看到經陸路入境旅客變化不大。過去三年之間，每年平均入境人數維持在1，1 50萬左右。最大波動都在百分之一至二之間。從入境車輛數字來看，每年均有一定的增長。從1 993年約58萬架次至97年約71 萬架次左右，每年平均增加4．5％。隨著兩地關係更趨密切，相信這個趨勢將會維持一段時間。新落成的拱北關新邊境大樓，提供一個先進的邊檢系統，為日益頗繁的旅客及貨物提供服務。2．3．2 路氹填海區邊檢大樓除了在拱北關建築新的邊檢大樓外，中葡雙方更未雨綢繆在氹仔島與路環島之間西側填海興建一座邊檢大樓。工程已經開始，造價達一億圓，設計單向每日人流量為五萬三千七百人次，每日車輛流量為二萬一千一百二十架次。路氹連貫公路接駁到新邊檢大樓的公路在本年三月後正式通車，公路初段寬80米，進入邊檢大樓的一段寬250米。這處的陸路口岸可不是一般的陸路而是通過蓮花大橋進入珠海市的橫琴島。這條尚在建築階段的蓮花大橋是澳門唯一的跨境大橋，由氹仔島和路環島之間的填海造地形成的新填海區中央向西到廣東省珠海市的橫琴島。這座橋將接駁珠海市內的道路網，使兩地交通暢通無阻。預計澳門回歸祖國前完成。橋長約1，246米，寬30米，是雙向六線行車。經雙方政府共識，澳方負責興建其中約800米長橋段；而珠海方負責餘下部分，希望利用分工合作，雙方能趕及在回歸前通車。初步估算費用約二億澳門圓。

3．結論隨著澳門半島在新區的發展和氹仔島新市區的建設，市內道路系統還在不斷的發展。然而，不少居民還是留戀舊城區，重建了的舊城區，道路條件得不到明顯的改善，相信舊城區交通系統短期內仍是一個熱點問題。同時，隨著市民生活條件穩步上升，私人車輛不斷增加，公共交通工具需求亦相繼增長。最近五年人口增加不到二成，但汽車卻增加了二成半，而摩托車更高達六成以上。相信如果政府的政策沒有改變，這個趨勢還會持續下去一段時間。對於改善市內交通系統有以下幾點意見：應參考與本地區形態相近的地方或國家，以推動城市可持續發展為目標，制定合適的交通運輸政策及交通工具控制手段。應整體考慮全市交通系統，制定設計目標。避免只舒緩局部要求而忽略整體效益的做法。宜鼓勵公共交通工具的專營公司增加市內及離島的服務系統和頻率。宜勸喻市民棄車、坐巴、打的、徒步以減輕環境污染，保持身體健康，改善交通情況。直至停車場問題得到全面解決前，對目前使用的防止非法停泊車輛的方法，定期作出評估，去蕪存菁 。從更宏觀的角度來看，政府應從城市長遠發展方向著手，為新區及離島地方創造條件，吸引舊城區居民搬遷入住及營商，從而創造重整交通系統的機會。澳門的對外交通系統，在九十年代開始有了很大的更新和拓展。航空交通方面，1 995年澳門國際機場的落成，為澳門對外的交通填補了一大片空白。海上交通方面，負責接待近七成旅客的是在1 993年才建成使用的新港澳碼頭。陸路交通方面，不論是剛落成拱北關的新邊檢大樓，還是位於路氹填海區的邊檢大樓均加期或按計劃在本年內完成。由此可見澳門的對外交通條件是比較現代化的。可以大膽而言，海陸空三個領域的系統設施的更新步伐是世界罕見的。綜上所述，澳門的對內交通系統、基本設施和城市道路整體規劃為配合市內交通未來發展，還有待不斷更新和改善。澳門對外交通設施則已適度超前，為澳門能繼續維持其東西方橋樑的角色，發揮更大的作用。

第十二章澳門市內交通規劃研究唐松安、黃仕進

目 錄1． 前言 ………………………………………………… 12－ 21．1 研究背景 1 2 － 21．2 研究目標 1 2 － 32． 建立模型……………………………………………………… 1 2－ 42．1 信息收集 1 2 － 42．2 區域劃分和土地利用 1 2－ 42．3 交通調查 1 2－ 52．4 基年道路網絡 1 2－ 62．5 基年出行矩陣估計 1 2－ 72．6 出行產生模型 1 2－ 72．7 出行分佈模型 1 2－ 83． 目前存在的交通問題及其解決辦法…………………………… 1 2－ 93．1 綜述 1 2－ 93．2 常見交通問題 1 2－ 93．2．1 運輸 基 礎設 施 建 設 1 2－ 93．2．2 交通 管 理 與 控 制 1 2－1 03．2．3 處 理 環 境 問 題 1 2－1 13．2．4 法 制 和 教 育 1 2－1 23．3 特別的交通問題 1 2－1 23．3．1 交叉 口 問 題 1 2－1 23．3．2 跨海 交 通 1 2－1 44．未來交通規劃 …………………………………………… 12－ 1 54．1 發展趨勢 1 2－1 54．2 穩定型發展趨勢 1 2－1 54．3 調整型發展趨勢 1 2－1 54．4 轉換型發展趨勢 1 2－1 65．總結和建議…………………………………………… 12－ 1 7附錄 1 ………………………………………………… 12－ 3 1附錄 2 ……………………………………………………… 12－ 33

1． 前言1．1 研究背景澳門的城市交通不僅直接影響到居民的工作、學習和其他活動，而且也間接影響到經濟發展和城市繁榮。發展和維持一個高效率的交通運輸系統對於澳門政府來講是非常重要的。澳門將於1999年回歸中國，這為研究澳門的發展潛力提供了機會。從交通的角度來説，建立一個既能與土地利用相適應，又能滿足未來交通需求的城市交通體系是非常重要的。澳門的城市交通可以分成對內和對外交通兩大組成部分，對外交通是連接大陸和海外的紐帶，對內交通則為居民每天的出行服務。對外交通包括邊境地區交通、國際機場、貨運碼頭和未來連接大陸的鐵路系統。本報告主要研究澳門對內交通系統，至於對外交通則另有研究報告。澳門主要包括三個島，即澳門半島、氹仔和路環。澳門半島是澳門最繁華的地區，新國際機場則在氹仔的東部，而路環島上主要是消閒場所。澳門半島的交通比較擁擠，其道路網絡中有老的街道，也有新修的街道。由於受到目前較為擁擠的基礎設施的影響，許多新的道路都修在新開發區內，很自然就可以想到，澳門未來的發展應從周圍島嶼上獲取發展所需的土地，這可以通過填海造地或和中央政府達成協議，將發展空間拓展到廣東省珠海市來實現。這些做法都將對澳門的城市交通產生重大影響，因此，有必要對這些不論是正面或負面的影響進行研究。其中一個正面影響是可以把居民從擁擠的澳門半島地區遷移到新發展地區，這為進行很好的交通規劃以滿足未來發展需要奠定了基礎。這種做法還將緩解澳門半島的交通擁擠，提高交通運輸效率，並降低對環境的污染，為城市居民提供良好的生活環境。但是，長期以來城市規劃師和交通工程師在未來城市發展和交通疏導能力問題上存在較大分歧。對於大多數城市來説，由於城市規劃師和交通工程師之間溝通和合作比較少，從資源配置、發展優先以及交通和環境管理情況看，城市土地利用和交通系統沒有達到最佳平衡狀態。在最近十多年，許多研究人員致力於土地利用和交通模型研究，以便為未來發展規劃提供評價工具，並有助於設計一個與城市規劃師提出的土地利用相適應的交通系統。許多大城市為了監測交通設施規劃和管理是否能夠滿足未來持續發展的需要，通常每5到1 0年就進行一次交通研究。這種規劃研究有時要考慮到未來20年後的情況。這類研究一般使用四階段模型，即：出行產生、出行分佈、交通方式劃分模型和交通量分配模型。出行產生模型是估計在一定人口和土地利用規劃情況下，可能的出行數量。出行分佈模型用來決定旅行者的目的地。交通方式劃分模型和交通量分配模型將決定出行者使用何種交通工具和出行線路。四階段模型為評價在不同發展模式下未來交通情況提供了科學的方法。利用這種方法，我們就可以通過定量分析來評價不同改善方案的效果，這對於城市和交通的規劃是十分重要的。到目前為止，澳門還沒有進行過全面深入的交通研究，為適應未來經濟發展，滿足交通需求，需要改善澳門城市交通，這樣就迫切需要對澳門城市交通進行深入細緻地研究。

1．2 研究目標本研究主要是為澳門建立交通模型，這個模型可以描述1 999年澳門的交通情況，同時也為交通工程師提高澳門路網提供了測試工具，而且它還可以用於近期交通改善（比如交叉口改善，行人專用道以及公交專用道）的評價。要建立交通模型，在收集交通量信息以及來自各個方面的交叉口信息上要做大量工作，為此我們開展了各種交通調查來收集信息。一般最理想的情況是組織實施居民調查，因為這種調查可以為模型建立提供比較豐富的數據，但是，由於各種限制，目前不可能進行這種調查。因此，這裡採用了一種比較簡單的調查方法，具體來講就是利用推導的方法將有關交通調查結果轉換為模型建立所需要的出行特徵數據。根據調查結果，我們建立了計算機網絡模型來研究澳門城市道路連接特徵。根據出行產生和出行分佈模型，可以預測未來交通需求。經過仔細校正，這些模型可以為未來不同發展情況下交通系統設計提供依據。這樣，針對城市交通問題的解決方案就可以更為可靠的方式提出，而不僅只依靠設計者的直覺和經驗。總之，本研究是針對澳門城市交通，其主要目標包括：研究澳門市內交通情況通過開展交通調查來分析澳門當前道路交通情況建立一個簡單的需求模型來表示土地利用和出行產生之間的關係建立一個計算機網絡模型來評價當前道路交通狀況找出目前和未來澳門城市交通存在的問題，並提出可能的解決方案預測在未來不同土地利用情況下交通發展狀況

2． 建立模型2．1 信息收集覆蓋全澳門的調查計劃交通輔助計劃和記錄澳門主要道路的錄像帶，其中包括人行道、單行道、停車限制以及從SCOOT上收集到的信號交叉口交通量數據巴士線路和發班頻率數據澳門地圖和有關人口數據主要路邊停車場和巴士站位置以及停車容量資料主要旅遊景點和每日遊客數量私家車、摩托車、的士以及貨車數量按照三個不同發展趨勢情況下的土地利用和地理信息以及目前交通系統方面的數據，建立在大規模開墾土地或者是從珠海市獲得土地等形式基礎上。同目前澳門的情況有一定區別，反映未來發展情況的數據包括201 0年和2020年的數據，如附錄1 所示。2．2 區域劃分和土地利用整個澳門被分成21 個區域，這21 個區又分成7個部分如圖1 所示，其中1 8個區在澳門半島：各個部分 包含區域第一部分：花地瑪堂區 1－4第二部分：望德堂區 8第三部分：風順堂區 14，15第四部分：大堂區 9－1 3第五部分：聖安多尼堂區 6，7第六部分：氹仔 1 6第七部分：路環 1 7表1列出了人口和土地利用方面的有關數據。除此之外，澳門還有三個特別的區域，分別是：拱北（第18區），新機場（第19區）和港澳碼頭（第5區）。三個分界線A－A、B－B、C－C、的定義如圖1所示。這些分界線將用於檢驗描述整個城市交通情況的模型的有效性，這種分界方法為基年分析提供了依據。另外，考慮到人口遷移和土地利用的變化會造成交通需求的變化，未來發展規劃將增加新的區域。

表 1 基年人口 和土地 利用數 據2．3 交通調查在1 999年6月21 －25日我們開展了交通調查來測定主要路段和交叉口的早高峰交通量，分別如圖2和3所示，一共選擇了24個觀測站和31個交叉口。在調查之前，我們給出了每一觀測點和交叉口的幾何情況以及調查內容，包括標線以及流向信息等。其中，每個觀測點和交叉口都要調查各個流向的交通量以及各種車型數量，車型劃分如下：第一類：私家車、4輪小貨車第二類：出租車第三類：4輪以上中型和重型貨車第四類：巴士或旅遊巴士第五類：摩托車為了減少調查員人數，採用抽樣調查形式，具體步驟是：首先選擇一個交叉口入口，利用1 5分鐘時間調查該入口各個流向的交通量，在接下來的1 5分鐘時間調查另外一個入口各個流向的交通量。接下來應用同樣方法調查其他入口1 5分鐘的早高峰流量，調查時間是從早上7∶30到9∶00。為了獲得小時交通量，我們採用一個調整係數將1 5分鐘流量轉換為小時流量，各個觀測點的交通調查也採用同樣方法進行，數據錄入表格如附錄2所示。由於不同車輛有不同交通特徵，為此採用了常用的轉換方法，把不同車型車輛以小客車單位來表示，即PCU，比如，巴士一般體積龐大，行駛速度比較低，一般可以將其等效看成兩個小客車。但目前澳門在這方面並沒有一個轉換標準，因此我們在本研究中採用了如下標準：車型 PCU私家車、4輪小貨車、出租車 1．004輪以上中型和重型貨車 1．75巴士或旅遊巴士 2．00摩托車 0．40除了流量調查外，我們還對主要交叉口的交通設施進行了調查，包括標誌和標線、轉彎限制、停車上落站、信號控制交叉口所在位置以及車道劃分情況等。這些信息將在後面網絡建立中使用。

2．4 基年道路網絡我們利用SATURN（Simulation and Assignment of Traf f ic to Urban Road Networks）交通規劃套裝軟件為研究區域建立了一個計算機網絡模型，SATURN套裝軟件有四個基本功能：在交通流分析中將交通仿真和交通分配模型相結合使用傳統的交通分配模型有針對獨立交叉口的仿真模型網絡數據庫和分析系統SATURN套裝軟件已經在香港等地區廣泛使用，經過分析，我們認為SATURN軟件是比較適於澳門的交通分析，利用SATURN可以將一個道路網絡分成兩種：細化網絡和粗略網絡。在本項目研究中，澳門半島的道路網絡是細化網絡，而氹仔和路環的道路網絡是粗略網絡，建立網絡模型的主要目的是：預測澳門早高峰時間車輛（單位是PCU）出行OD矩陣建立一個簡化的交通需求模型測試將來在不同土地利用情況下不同交通規劃方案的效果提供一個網絡模型為今後交通量監測使用基年（1 999年）網絡模型如圖4所示，它包括254個節點和1，080個連接，分別表示32個信號交叉口，1 23個有優先級交叉口和5個環形交叉口，各個交通區域通過中心連接線和網絡相連，這為出行者指明了進出網絡的地點。該網絡包括四種類型節點：信號交叉口有優先級的交叉口環形交叉口其他前三種節點都有明確的意義，設置最後一種節點的目的是：把複雜交叉口並入一系列節點和連接中，以便更好地用模型進行描述用這種節點表示立交或地下隧道如果在測試未來交通規劃時不知道交叉口控制情況，就用這種節點表示澳門半島的大部分交叉口是由區域自適應交通控制系統（Adapt ive Area Traf fi c Control，ATC）SCOOT控制的，3．1節將討論這種控制系統的潛在優點，但這種控制為網絡建模製造了困難，這是因為大多數交通量分配軟件僅考慮穩定交通流，一般都假定交通處於平衡狀態，而自適應控制系統本身是屬於動態控制，其信號配時是隨著交通情況變化而變化的，以便達到最優控制效果。為了描述這種動態過程，本研究採用下述方法：每次在進行交通仿真和分配之前，先根據交通情況設定信號配時，這一步驟將不斷重覆直到交通狀態達到穩定。

2．5 基年出行矩陣估計利用SATURN中專門進行OD（Origin－dest inat ion）矩陣估計的SATME2以及此次交通調查得到的交叉口交通量數據可以進行1 999年交通量OD矩陣估計，採用的估計方法是最大熵法，這個方法是採用疊代運算來為每個連接尋找平衡係數，以確保流量分配達到約束條件的要求。該方法的步驟與弗來特法（Furness Matrix－Balancing Procedure）有些類似，結合路徑選擇的概率，利用該方法就可以得到預測的OD矩陣。但是，把預測OD分配到路網上後，路徑選擇概率將發生變化。因此要重新進行OD矩陣估計，直到滿足收斂條件為止。在OD估計過程中。利用了來自交通量調查得到的數據，為了檢驗估計結果的有效性，將三個分界線A－A，B－B，C－C上不同方向觀測到的流量和用模型分析得到的流量進行了對比，觀測流量數據來源於獨立觀測站點，分界線的流量在一定程度上也反映了整個路網流量，比較結果如圖5所示，從圖中可以看出，模型輸出結果和實際觀測結果基本一致，其誤差不大，如果信息量足夠，可以進一步對模型進行優化。從OD矩陣看，整個路網共有出行車輛1 8，500pcu／h r ，其中89％來自澳門市內，1 1％來自那幾個特殊地區。因此，澳門市內的交通決定了整個城市的交通需求，另外一個比較有趣的交通特徵是出行範圍不超出本地區所佔比例比較大。比如澳門半島產生的出行，範圍不超過澳門半島的就佔了72％。而氹仔和路環產生的出行範圍不超出氹仔和路環的就佔了35％。這説明天然分隔線有壓制遠距離出行的傾向。1 992年香港港島地區交通調查也得出了類似結果，圍繞港島的出行佔了57％。分析結果還顯示：研究區域平均出行所需時間是6．4分鐘，有些長距離出行所需時間達20分鐘，需要注意的是這個結果只是區域和區域之間道路交通出行所需時間，不包括步行或等待時間在內，從澳門的面積和交通狀況以及和香港的比較看，這個平均出行時間比較合理。香港比澳門要大，1 992年平均出行時間是28分鐘。2．6 出行產生模型出行產生模型用於估計一個地區的出行吸引量和發生量，根據OD矩陣就可以得到研究區域的出行吸引量和發生量。在需求模型中，假定出行發生量同人口有關，而出行吸引量同商業用地、工業用地等土地利用有關，出行產生模型如下：Gp＝0．033×POPGA＝6，205×RC＋267×OTH這裡， Gp 和GA 分別表示出行發生量和出行吸引量，POP 表示人口，RC表示居住／商業混合用地，OTH 表示工業、對外交通及公共設施用地（km2）。上述模型可以根據出行量、人口和土地利用等數據採用回歸方法得到，經過回歸分析，上述兩個模型的相關係數（R2）分別是0．8和0．6，係數為1表明相關性比較好，係數為0表明相關性比較差。從這兩個相關係數可以看出，模型可以用來預測未來出行 。

2．7 出行分佈模型出行發生量和吸引量並不足以為決策提供依據，有時我們需要具體知道出行從哪裡來到哪裡去，目前有許多方法可以產生出行分佈，比較簡單的有弗來特法（Furness Method），這個方法比較適合短期及策略性預測，這是當假定路網及用地無重大變化時。可是對長期策略性預測而言，路網及用地一般將出現重大變化，因此，重力模型法比較適合，這種方法已經得到廣泛地應用。本研究採用的重力模型是：Ti j ＝Ai Bj GpGAF（ti j）這裡，Ti j 表示從i 區到j 區的出行量，Ai 和 Bj 分別是平衡係數。而：F（Ti j）＝ Ti j exp（－0．285ti j）表示出行阻抗， tij表示從i 區到j 區的出行所需時間（單位：分鐘）， Gp 和 GA分別表示出行產生和吸引量。模型的參數校正過程是使矩陣產生同樣的出行時間，圖6提供了觀測到的出行時間和模型產生的出行時間的比較，從比較結果看兩者近似一致。

3． 目前存在的交通問題及其解決辦法3．1 綜述像世界許多地方的舊城市一樣，澳門半島地區道路較為狹窄，缺乏功能分級，許多道路都有多重任務，氹仔和路環地區的人口密度沒有澳門半島地區那麼大，其道路交通情況相對而言比較好，氹仔和路環是兩個獨立的島，中間有一條連貫公路將它們連接起來。現在有一個計劃將這兩個島之間的沼澤地帶開發成為新的城市路氹城（Cota i）。路氹城的建設和發展將對該地區交通產生重大影響，因此必須要進行有關該地區的交通規劃研究。第3．2及3．3節把澳門交通問題分成兩類：一類是常見問題，另一類是根據模型分析結果得到的特別問題，針對這兩類問題提出解決辦法。3．2 常見交通問題澳門城市交通問題包括：交通基礎設施缺乏停車設施缺乏交通標誌和標線缺乏交通管理手段比較低作用不大的交通規劃交通引起的環境問題下面提出一些解決辦法：3．2．1 運輸基礎設施建設在城市中工作與生活的居民需要各類基礎設施提供服務，如住房、供水、供電、交通網絡等。城市基礎設施的標準反映了城市的生活水平。隨著一個現代化城市的發展和規模的增加，其基礎設施需不斷地建設和升級以滿足居民的需求。這就是為什麼在一個繁華的都市中，常常可見到許多建築工程在進行，如挖掘溝渠以鋪設管線、將舊的房屋拆除以建造新樓。城市生活的一個重要部分就是出行到不同地方進行各種活動。城市中，人們外出工作、經商、購物、吃飯、會見親友。各類的貨物和商品需要運送到城市的不同地方，因此一個城市需要一個有效的運輸系統。這一系統可由不同的網絡構成，如鐵路軌道和公路網。它使人們可以選擇不同的出行方式，如軌道交通、私家車、的士、電車、巴士、自行車等。它滿足社會各界對出行的需求。現代化城市的運輸系統猶如人體的血管。如果將血管切斷，營養將無法送往肌體組織，這就會導致肌體壞死。同樣，城市運輸系統如被切斷，那麼人與物將不能自由移動，而城市的經濟也將受到破壞。為避免這種情況的出現，必須投入足夠的資源用於運輸基礎設施的建設和規劃。由於資源有限及避免不必要的浪費，必須合理運用資源。其目標是維持運輸系統有效運作，使社會獲得最大的利益。

對澳門而言，有兩種途徑可以提高道路交通設施水平：徹底重新改造現有道路，代之以現代化的分級網絡來疏導交通部分改造現有道路網絡，儘可能維持現狀如果要保護澳門歷史建築，第二種辦法就比較好，這就需要找出哪些地區是需要保護的，並設法減少該地區交通量。另外，道路網絡是澳門重要的基礎設施，不同道路有不同功能，高速公路是供汽車遠距離交通使用，城市道路是供巴士、自行車和行人使用，要保證道路功能就要建立道路分級網絡。這樣道路設計時就要根據其功能確定。因此，明確的功能分級是非常有益的，一般將道路分成下述四個等級：主幹道次幹道支路人行道主幹道主要承擔長距離交通，其設計車速比較高，至少是70kph，主幹道在交叉口處都將由立交來消除交通沖突點。次幹道承擔地區間的短距交通，其設計車速至少是50kph，次幹道在交叉口處一般是採用信號控制或環交，而不採用立交。由於澳門半島的道路比較狹窄，其發展潛力不大，因此可以將部分道路變成為人行道。安全和方便的人行道對居民和遊客來講都是非常重要的。另外，考慮到澳門比較小，可以開闢自行車專用道，並建立自行車停車場等設施，以此來減少交通對環境的影響，提高人們的健康水平。3．2．2 交通管理與控制城市內大多數交通擁擠的產生有以下兩個原因：過度的交通需求和對有限資源的使用不善。通過對交通需求的管理和提高交通設施的使用效率，交通管理可用於改善交通狀況，而無需大規模的基礎設施建設。這提供了一個解決城市交通問題的有效手段。3．2．2．1 管理交通需求車輛應該受到監控以便控制車輛增長，這可以通過政府行為來實現。如果通過政府的權力很好地執行，設定不同類型車輛的配額，就能有效地控制車輛數的增長。另一方面，通過對超齡車（如1 0年以上）的年檢使車輛性能保持高水平。由於需支付較高的養護費用，也促使車主廢棄他們的舊車。通過上述手段，可提高道路的安全性，減少由於交通事故和車輛拋錨引起的交通擁擠 。除了對車輛保有量的控制，另一個減少交通擁擠的手段是減少車輛的使用。然而，這一手段的實施會對社會經濟活動和城市的發展產生負面影響。因此，這一手段應謹慎使用，並針對在使用道路系統時獲得的邊際效益無法彌補所有道路使用者受到的系統效用損失的那些道路使用者。達到這一目的的有效措施包括區域收費、燃油税、隧道收費、停車控制、進出控制及公交專用道等。

此外，可通過在時間和空間上的重新分佈改變出行者的行為模式來減少交通擁擠。將高峰小時的需求在時間上延長或在空間上重新分佈，都將大大地改善整個系統的性能。所有這些可通過改變出行者的行為動機如改變上班時間、提供停車換乘設施、提倡車輛合用等來實現。3．2．2．2 交通管理措施交通管理用於描述為達到特定目的而對現有道路系統的使用進行調整和適應，並無需進行新增道路建設的過程。交通管理可在小範圍或大規模進行。它可以在新的交通設施未建成時作為過度手段來改善一個區域內的交通狀況，或是臨時的安排以適應短期的需求。它也可以配合新的道路或停車場的建設或其他設施的改變而實施，以利於適應因此引起的交通狀態的變化。典型的交通管理手段包括單向交通系統，根據交通需求的方向性改變車道功能，速度限制，對某類車輛的禁駛，臨時停車和裝卸貨物的限制，停車控制和公交優先等。改變車道功能可以作為一個短期行為來進行澳門交通管理，這個方面問題將在3．3節中討論。3．2．2．3 區域交通控制由於城市內交叉口之間的距離比較短，如果交叉口信號燈設置能夠考慮周邊交叉口的情況，就可以取得更好地控制效果，具有這種協調功能的控制系統稱為區域控制系統，區域控制系統可以減少車輛旅行時間、停車次數、燃油消耗以及降低對環境的污染，同時還可以為高佔有率和特殊緊急車輛提供優先通行權，並可以使交通改善方案得到更有效實施，澳門半島使用了SCOOT系統，結果發現它有效地減少了車輛在關鍵交叉口的延誤時間，如果將控制範圍擴大將可以改善目前交通狀況，今後可以考慮將系統控制範圍擴大。3．2．2．4 監控系統交通監測和運行控制的目的在於緩解由未知或不可預測因素引起的交通擁擠問題。部分擁擠導致路段或交叉口通行能力的下降。而另一些擁擠則引起交通流在短期內的突變。擁擠導致交通需求超過通行能力。通常由一個短期瓶頸引起的擁擠，如不被緩解，將擴散至整個網絡並引起整個路網系統內交通流的停滯。連接澳門半島和氹仔的兩座橋樑上已經沒有監控系統。建議將這系統擴展至其他主要路段。除閉路電視外，可考慮引入較先進的設備如自動異常檢測設備和可變情報板。這系統將可提供主要路段上的同步交通信息情報。3．2．3 處理環境問題由於過度依賴機動車作為出行方式，歐美各主要城市已有慘痛的教訓。在這些城市，幾乎每家都有一輛或以上的汽車。儘管投入大量資金用於道路建設，但仍無法解決交通擁擠問題。最終導致過量的車輛廢氣排放污染了空氣，危害了居民的健康。政府不得不鼓勵人們乘坐地鐵或公交車，但習慣是很難改變的。居民的住處太分散，離市中心太遠以至地鐵或公交車無法有效地提供服務。1 999年9月22日，法國政府不得不採取強硬措施實行“無車日”計劃，在法國境內35個城的一些道路禁止所有車輛行駛。在這一天裡，由於路上交通車輛的減少，行人和騎車者發現他們可以在路上行走或騎車而無生命危險。

澳門應立即採取行動保護我們的生態環境，而不要重蹈覆轍。我們應制定出城市內空氣質量標準，並研究措施以保證達到此標準。在城市發展中，土地及運輸應一起計劃，因此當居民搬移到城市中時，該城市已有足夠的公共運輸工具應付需求。城市應有適當的密度支援鐵路及公交車在財務上的可行性。在高密度的情況下，可考慮高樓建築因它能提供寬敞的生活環境及空間。汽車廢氣的排放可以通過不同的方法予以淨化。應通過立法來保證車輛定期的維護和檢修。對超過廢氣排放標準的車輛應予以起訴。儘量減少柴油動力車輛的使用。應研究使用其他污染較小的能源。在香港，我們鼓勵使用無鉛汽油，並開展了一系列計劃令使用柴油燃料的出租車改為使用天然氣。由於政府行動遲緩，至今空氣污染問題仍未得到解決，空氣質量仍然在不斷惡化。另一個辦法是使用電動車，但在開發和生產出一輛有效和實用的車輛前仍有許多問題需要解決。3．2．4 法制和教育違章停車和路邊停靠阻礙了交通並產生擁擠。在許多繁忙路段未設置“禁停”標識，致使越來越多的車輛在路邊違章停車和停靠。在交通需求較大地方，如市中心，裝／卸貨物或上／下客不得不在鄰近的（第二條）車道進行，導致通行能力的更大降低。通過對違章車輛執行較高的罰款可以解決濫用道路空間問題。對於違章嚴重的地區，可對違章者實行更高的處罰和罰分制度。駕駛員培訓、教育和執法等計劃對於一個有效、安全的交通系統是至關重要的。培訓計劃應首先針對優秀教員的培訓，使其理解有關交通安全的工程和教育原則。很多情況下，不良的行車習慣是由教員傳給學生的。對教員和考官進行培訓和考核的系統是該計劃的關鍵。道路安全宣傳活動能有效地增加公眾對道路使用者所受危險的認識。同時，活動須經常進行以保持其影響力。有許多不同的方法可以提高和加強交通安全意識，如電視、廣播、電影、路邊廣告、報章、宣傳單張和展覽等。道路安全教育，特別是對青年，是影響人的行為方式的一個重要手段。在這方面，學校裡使用的教學工具非常有用。在香港，已制定出道路安全條例作為對所有道路使用者進行道路安全教育的一部分。澳門可制定類似的條例。人們對安全措施和設備（如安全帶和車門鎖）、事故的產生和預防及法規的認識也是相當重要的。不幸的是，要改變道路使用者的態度是一個漫長和艱巨的過程。在某些情況下必須通過法令使人們的行為產生根本的改變，而交通警察則應擔負起嚴格執法的責任。3．3 特別的交通問題從第二節的網絡模型分析可以看出，目前澳門的交通狀況還不錯。但是，有些問題依然需要提一下，包括交叉口問題，海邊道路交通問題以及道路功能的不確定性等問題。為了要保持交通系統的可持續性，並且不對未來經濟和社會發展產生負面影響，這裡提出一些建議。3．3．1 交叉口問題目前道路網絡中一些實行優先通行的交叉口在早高峰期間已接近飽和狀態，經過細致分析研究發現，這個問題是由於控制作用沒有發揮，非法停車，非法裝卸貨物以及標誌標線不合理引起的。儘管本研究針對早高峰，但是在晚高峰也存在同樣問題。由於本研究不針對局部地區交通問題，因此這裡僅僅提供一些就整個網絡而言的解決方案。

3．3．1．1 信號控制我們發現許多實行優先通行的交叉口通行能力比較低，為了解決這個問題，建議將這些交叉口改成信號控制，以提高交叉口通行能力。這樣做的另外一個優點是可以將該交叉口同SCOOT控制系統相連接，進行更為有效的監控。如果構成協調控制系統，就可以平滑交通量，提高通行能力。而且，可以有效地提高交通監控能力。比如迅速發現事故及其地點，能對緊急車輛如救護車和消防車提供直通路徑，這可儘量減少對緊急車輛的延誤。3．3．1．2 限制區域的執法問題目前造成道路通行能力下降的主要原因是非法停車，非法上落客和非法路旁裝卸貨物，這不僅影響道路通行能力，而且容易引起交通事故，儘管有些地區已經規定不許這樣做，但是由於執法問題情況並沒有改善。正如3．1節所講，需要立即採用更加嚴厲的執法措施，比如警察巡邏，長期教育計劃等來改變目前狀況。3．3．1．3 停車設施澳門大部分停車問題都是因為停車設施不足引起的，目前澳門主要採用路旁停車，但是這種做法有許多弊病，它會造成道路被佔用，影響視距，容易引發行人交通事故，並造成車輛通行延誤和環境的破壞。因此，應該更多地採用非路旁停車，比如建地上和地下停車場。但是，澳門半島地方有限，發展潛力比較小，路旁停車是必要的，可以在不影響車輛通行的地方實行路旁停車，而且可以通過收費系統，比如按照車輛大小收費，來提高路旁停車的利用率。3．3．1．4 交通整治措施澳門半島路旁停車問題的解決辦法可以和其他措施一起來整治老城區的交通環境問題，居民區附近交通產生的影響主要有兩類：一類是來自車輛運行產生的物理影響，包括噪聲、廢氣、震動、視線阻礙以及安全問題，另外一類是社會文化影響，比如影響到人們正常的購物、上學、娛樂活動以及對個人生活帶來的不便等。一般來講，當居民區道路上的交通量達到300-400輛／小時以下時，該道路是相對地安全的。儘管交通噪聲的影響僅在一定範圍內，但是一般認為交通量在750輛／小時以下時，其產生的噪聲是可以接收的。因此，交通整治措施的主要目標是最大限度提高交通安全，儘可能保護環境不受影響，並使出行方便快捷，為了實現這些目標，必須實行交通管理措施來減少借道車輛，降低車速，並減少交通隱患，這樣就需要減少總的交通量，特別是在澳門半島地區和鄰近島上新發展區。降低車速，就可以減少污染，提高交通安全。交通整治措施包括：交通控制設備，包括信號燈和標誌等交通分流措施，包括道路封閉和設置單行道等“低速”設備，包括轉角，道路隆起，小環形交叉口等在居民區的道路通過封閉辦法限制借道車輛的做法會影響居民的過街，容易引起反對意見，為此可以採用交通控制和建立“低速設備”的方法，具體如何做需要進一步研究，這裡不進行討論。

3．3．1．5 標誌和標線目前澳門許多交叉口的標誌和標線意義不清晰，需要根據應用情況來建立澳門自己的標誌和標線的標準，系統化的、清晰的指示對於交通管理和安全是十分重要的。這些指示應該意義簡單明確，不能模棱兩可。其設置位置要適當，方便道路使用者，並且能夠使大家有足夠時間作出反應。同時，有些標誌和標線還應該有法律效力。3．3．2 跨海交通澳氹和友誼兩個跨海大橋目前交通量比較小，沒有超過它們的通行能力，圖7顯示了各個流向的流量比V／C（實際流量除以通行能力）。澳氹大橋的南向關鍵車流的流量比為72％，這個流量比是可以接受的，説明交通情況還不錯（理論上流量比在85％以下就説明服務水平比較高）。這説明這些橋完全能滿足澳門半島和鄰近島嶼的交通需求。但是，如果交通需求進一步上升，即使是小幅度上升，這些橋也可能會達到飽和狀態。在進行長遠預測時，必須首先根據未來規劃方案看一下未來人口分佈和土地利用情況。然後就可以利用第二節的模型來尋求最佳交通規劃方案以滿足未來交通需求，並可以設計相應的設施。第四節將討論三個規劃方案。但是對於短期預測而言，如果交通需求比較大，交通擁擠現象已經出現，就應該有交通管理措施來解決這些問題。在下面將介紹一些管理措施，比如高峰調節措施（該措施成功地緩解了香港獅子山隧道的交通擁擠問題），並將説明如何在澳門使用這些措施。從圖7可以看出，隨著交通需求的不斷增加，由於澳氹大橋通行能力比較低，它將首先鮑和。一個解決辦法就是在它旁邊再修建一座橋樑以滿足需求。當然這需要大量的投資，並且要花費很長時間進行規劃設計。為此可以採用簡單的高峰調節措施，在早高峰時，將澳氹大橋改為單行，只能向南行，晚高峰時則相反。這將極大地提高該橋的通行能力，同時由於交通擁擠的緩解，車流行駛時間也相應縮短。同時由於它將吸引友誼大橋部分車流。因此也起到了減輕友誼大橋交通壓力的作用。我們可以利用基年數據對這個措施的效益進行評估，如果澳氹大橋改為單向行車，其流量比情況如圖8所示，可以看出西向流量比從72％降低到了39％，而且友誼大橋的流量比也從31 ％降到了29％。這樣兩座大橋的擁擠都得到了緩解。另外，目前友誼大橋的北向通行能力還有剩餘，可以分流澳氹大橋改為單向後的轉移車流。為了實施高峰調節措施，需要：（1）在上橋位置設置可變情報板來引導司機走合適路線；（2）在橋上設立車道指示燈指示行車方向；（3）靠近大橋位置的交叉口應該重新設計以滿足交通變化的要求；（4）應該設置交通信號燈和分隔帶來分流交通；（5）應該有巡邏車來保證交通暢通。

4． 未來交通規劃4．1 發展 趨 勢未來有三種發展趨勢：穩定型的發展，在這種情況下到2020年澳門人口將達到550，000人調整型的發展，這種情況下到2020年澳門人口將達到620，000人轉換型的發展，在這種情況下到2020年澳門人口將達到660，000人對應上述三種發展情況的道路網絡分別如圖9、1 0、1 1所示。這裡分析了2020年和2040年的發展情況。為了使道路維持一個比較好的服務水平，道路設計應該使流量比V／C的預測值在85％以下。在第三情況下，一般認為靠近澳門和珠海的地區將成為新興的發展地區，因此交通必然要受到珠海的影響，這裡的道路網絡規劃並沒有考慮到這個因素，如果以後有足夠資料，可以進一步進行有關研究。4．2 穩定型發展趨勢按照這種發展趨勢，氹仔和路環以及氹仔以北海邊區域將被開發成為新的城市，其人口和土地利用情況如附錄1所示。澳氹和友誼兩座大橋依然是連接澳門半島和路氹的重要道路。但是建議在這兩座橋附近建新的兩車道寬的橋將澳氹和友誼兩座大橋變成雙向4車道和6車道的大橋。從模型分析看，到2020年（2040年）早高峰的出行將比基年增加16％（36％），達到21，500pcu／hr（25，200pcu／hr），澳門半島和路氹的出行中在各自區域內的出行分別佔了53％（48％）和51％（64％），這和基年的情況相反。這是因為部分人口和就業都將從澳門半島向路氹轉移，路氹將變成為一個更大的城市。澳門半島和路氹的出行在本區域內的所佔比例高主要因為它們之間被天然分隔開來。圖1 2給出了在這種發展趨勢下，2020年和2040年流量比V／C的預測值。2020年澳氹和友誼兩座大橋的關鍵流量比分別為74％和68％，2040年澳氹和友誼兩座大橋的關鍵流量比增加到77％和73％，依然沒有超過85％。因此，可以認為提議的交通網絡可以滿足需求。4．3 調整型發展趨勢這種發展趨勢是建立在第一種發展趨勢之上的，在這種情況下，澳門半島的東部地區開發規模更大。澳門半島和路氹將連成一體，其中將有一條高標準雙向4車道主幹道連接這兩個區域，在機場附近該主幹道將拓寬為雙向6車道。這種發展情況下人口和土地利用情況如附錄1所示。澳氹和友誼兩座大橋依然是連接澳門半島和路氹的重要道路。但是，到2020年，澳氹大橋將達到飽和狀態，因此建議在澳氹大橋附近修建一個兩車道大橋使澳氹大橋變成雙向4車道。

另外，已經有建議在此發展趨勢下修建環繞主要區域的輕軌系統。同巴士相比，輕軌網絡具有如下優點：運行可靠，高速且不受道路交通擁擠影響如果採用電動機車可以減少對空氣靠近些造成的污染輕軌計劃吸引人的地方在於它經過主要的交通站點，比如輪渡上下站和機場，這樣可以為乘客，特別是遊客提供極大的便利。如果要估計該計劃的實施費用以及財政的可行性則需要進一步的研究。根據交通模型分析，2020年（2040年）早高峰的出行將比基年增加36％（85％），達到25，100pcu／hr（34，300pcu／hr），澳門半島和路氹以及澳門半島東部新開發地區（海濱市）的出行在各自區域範圍內的分別是43％（34％），59％（41％），0％（3％），這一數字要大大低於第一種情況。這是因為它們之間的天然屏障沒有了。出行在本區域內的所佔比例比較低的主要原因是城市中心開始形成，到達別的城市比較方便，而且澳門半島和路氹也更有吸引力。圖1 3給出了在這種發展趨勢下，2020年和2040年流量比 V／C 的預測值。2020年澳氹和友誼兩座大橋的關鍵流量比分別為61％和86％，這時友誼大橋基本不能滿足交通需求了。儘管此時友誼大橋的V／C已經輕微超過85％，但是由於人口和就業向澳門半島開發區域轉移，到2040年友誼大橋的關鍵流量比是74％，沒有超過85％。另外澳門東部的新填海區（海濱市）的主幹道之流量比亦低於85％。因此，可以認為提議的道路交通網絡可以滿足需求。4．4 轉換型發展趨勢這種發展趨勢也是建立在穩定型發展趨勢之上的，在這種情況下，需要和珠海的橫琴共同來形成大的澳門市。橫琴和路氹之間將由一座雙向8車道高標準大橋連接，橫琴和澳門半島之間由雙向4車道大橋連接。橫琴內部道路均為雙向4車道。這種發展情況下人口和土地利用情況如附錄1所示。澳氹和友誼兩座大橋依然是連接澳門半島和未來路氹的重要道路。根據交通模型分析，2020年（2040年）早高峰的出行將比基年增加51％（129％），達到27，900pcu／h r（42，400pcu／hr），澳門半島和路氹以及橫琴地區的出行在各自區域範圍內的分別是52％（46％），18％（9％），31％（52％），澳門半島和橫琴的出行在本區域內的所佔比例比較高的主要原因是它們之間的居住區和工作區連接不方便。另外，路氹的出行在本區域內的所佔比例比較低主要因為城市中心開始形成，到達別的城市比較方便，而且澳門半島和橫琴更有吸引力。圖14給出了在這種發展趨勢下，2020年和2040年流量比V／C的預測值。2020年澳氹和友誼兩座大橋的關鍵流量比分別為69％和37％。但是，到2040年將分別增加到81 ％和67％，而連接橫琴和路氹的大橋的流量比V／C將達到78％，而連接橫琴和澳門半島的大橋的流量比V／C將達到84％。所有的流量此V／C都在85％以下，因此，可以認為建議的道路交通網絡可以滿足需求。

5． 總結和建議儘管澳門目前交通問題並不嚴重，但是依然有必要建立系統化的監控來監測流量變化。這樣可以更為有效的管理交通，並且可以更準確地預測未來交通需求；為了觀測交通量情況需要在關鍵位置設立交通量數據採集點；需要開展居民和遊客出行調查；應該建立澳門道路網絡計算機模型，並根據實際情況不斷進行模型修正。該模型可以用來監測交通情況，評估交通管理計劃以及城市發展對交通的影響；應建立有關巴士服務方面的計算機模型，該模型可以幫助提供乘客信息，並監測巴士的服務情況，它還可以幫助規劃新的巴士線路；應將歷史建築所在地專門標識出來作為環境敏感區域，為保證該地區交通暢通，應該採用特殊的交通管制措施；未來道路網絡應該有明確的功能分級，不同等級的路有不同功能。這樣可以提高交通運輸效率，減少交通事故；應該積極採取可以儘快見效的交通管理措施，包括實行區域交通控制，交通監控，高峰流量調整，停車管理法規，交通安全教育等來提高道路網絡效率和安全；應該密切關注機動車輛增長，如果有必要，可以採取財政或其他措施來限制車輛增長；應該在澳門不同地區監測空氣質量，為了保護大氣環境，應該採取適當政策限制車輛廢氣排放量；這裡已經應用交通模型預測了在三種不同土地利用情況下交通模式，同時提供了各種情況下的主要道路規劃 。

圖 1 基年（1 999年）澳門分界線圖

圖2 實施交通調查的觀測站所在位置

圖 3 實施交通調查的交叉口所在位置

圖 4 利用 S AT UR N套 裝 软件 建 立 的 澳門 1 9 9 9年 道 路 網 絡 圖

圖 5 分界線處實際觀測到的交通量和通過模型計算得出的結果的比較圖 6 實際觀測到的出行時間和通過模型計算得出的結果的比較

圖 7 1 9 99年道 路交 通情 況

圖 8 1 999年實施短 期高峰調節措施後 道路網絡變化情 況

穩定型發展趨勢下建議的交通網絡 圖

圖 1 0 調整型發展趨勢下建議的交通網絡圖

圖 1 1 轉換型發展趨勢下建議的交通網絡 圖

圖 1 2 穩定型發展趨勢下交通變化情 況

圖13 調整型發展趨勢下交通變化情況

圖 14 轉換型發展趨勢下交通變化情況

附錄1城市的三種發展方案數據

三種發展趨勢的規劃數據穩定型土地利用及人口預測調整型土地利用及人口預測轉換型土地利用及人口預測

附錄2交通調查數據記錄用表

交通調查數據記錄用表1COR DON C OUNT S TA T I ON NUMBE R _________________Obser ved by ___________________________ DA T E ____________________

交通調查數據記錄用錶 2T UR N I NG M OV E ME NT SUR V E Y JUNC T I ON C O DE _____________________Observed by ___________________________ DA T E ____________________

第十三章澳門對外交通規劃研究陸化 普

目 錄1． 研究重點和設想………………………………………… 1 3－ 22． 澳門交通運輸現狀……………………………………… 1 3－32．1 影響交通量的重要數據 1 3－32．2 對外交通 1 3－42．2．1 對外 陸 路 交 通 1 3－ 42．2．2 對 外 水 運 交 通 1 3－ 52．2．3 對 外 航 空 交 通 1 3－ 52．2．4 對外 旅 客運 輸 現 狀 1 3－ 62．2．5 對外 貨 物運 輸 現 狀 1 3 －63． 香港的發展與對外交通需求……………………………… 13－73．1 香港的交通狀況 1 3－73．1．1 道路 設 施 1 3－73．1 ．2 鐵路 1 3－83．1．3 航 空 1 3－83．1 ．4 水 運 1 3－83．2 香港通向澳門的對外交通需求 1 3－93．2．1 香港 與 澳 門間 的 綜 合運 輸 現 狀 1 3－93．2．2 香 港 與 澳 門 間 的 客 運 需 求 13－ 93．2．3 香 港 與 澳 門 間 的 貨 運 需 求 13－1 04． 珠海的發展與對外交通需求………………………………… 13－1 14．1 珠海的發展概況 13－1 14．1．1 地 理 概 況 13－1 14．1．2 人 口 現 狀 13－1 14．1．3 經 濟 發 展 現 狀 13－1 14．2 珠海市的對外交通運輸現狀和對外交通需求 1 3－1 24．2．1 珠海 市 的對 外 交 通運 輸 現 狀 13－1 24．2．2 珠海 與 澳 門 之 間 的 對 外 交 通 需 求 13－14

5． 澳門對外交通需求預測 … … … … … … … … … … … … … … … … … … 13－1 55．1 對外交通需求預測的基本思路 1 3－1 55．2 澳門對外交通趨勢型交通量預測 1 3－1 55.2．1 客 運 量 預 測 13－1 55. 2. 2 貨運 量 預 測 13－1 85．3 澳門陸路對外交通誘增型及轉移型交通量預測 1 3－215．3．1 澳門 與 香 港間 的 客 貨運 量 預 測 1 3－215．3．2 假定 全 部 轉換 為 公 路交 通 時 交通 量 預 測 13－225．3．3 水運運輸量向公路的轉移預 測 13－225．3．4 港 澳間陸 路交通 量的分 配（港 澳專用 通道段 ） 13－256． 大珠江三角洲經濟一體化發展模式下的綜合交通運輸系統 ……………… 1 3－276．1 廣東省交通發展狀況及預測 1 3－276．1．1 廣東 省 的 交通 運 輸 狀 況 1 3－276．1 ．2 廣東省交通運輸發展規劃 1 3－306．2 珠江三角洲的交通狀況與規劃 1 3－306．2．1 地 理 概 況 1 3－306．2．2 珠江 三 角洲 經 濟區 交 通運 輸 現 狀 1 3－306．2．3 經濟 發 展 現狀 與 預 測 1 3－3 26 ．2．4 珠江 三 角洲 交 通 預測 與 規 劃 1 3－326．2．5 珠三 角 交通 規 劃 1 3－336．3 大珠江三角洲的綜合交通運輸系統一體化建議 1 3－356 ．3 ．1 澳門 與 珠海 的 港口 、 航 空港 的 優劣 勢 分 析 1 3－356．3．2 澳門與珠 海的港口 、航空港 的分工建 議 1 3－357 ．澳門對外交通規劃方案建議 ……………………………………………………… 13－367 ．1 澳門 陸 路交 通 規 劃方 案 建 議 13－367 ．2 澳 門 水 運 交 通 規 劃 方 案 建 議 13－367．3 澳門 航空 運 輸規 劃 方案 建 議 13－388． 研究結論與展望 … … … … … … … … … … … … … … … … … … 13－40

1．研究重點和設想本研究的重點是澳門城市對外交通需求預測和規劃。因此，本研究把分析的重點放在澳門本身以及與澳門直接接壤的珠海、香港和其腹地珠江三角洲。並且按照陸路、水路及航空三種交通方式分析了澳門對外客運和貨運交通概況，以及與澳門對外交通密切相關的香港特別行政區和珠海市與澳門間的客運、貨運需求。根據澳門自身的特點以及在珠江三角洲中的地位，按照澳門城市總體發展規劃的三種模式（穩定型、調整型、轉換型），本報吿首先對澳門對外交通需求進行了預測，然後考慮即將竣工通車的蓮花大橋和已經立項的伶仃洋大橋的建設對澳門對外交通需求的影響，進行了誘增和轉移交通量的預測。本報吿在分析了廣東省及珠江三角洲的交通運輸現狀與規劃的基礎上，探討了澳門港口、澳門航空港等交通基礎設施在大珠江三角洲中的戰略地位與作用，將澳門的對外交通規劃置於大珠江三角洲的總體交通網絡中進行考慮，並提出珠海、澳門協調發展的建議方案。根據澳門對外交通的預測結果，本文給出了澳門對外交通的總體規劃設想：在穩定型和調整型發展模式下，陸路方面建設完善。拱北海關和橫琴島與澳門離島間的兩大陸路口岸，同時加強澳門與香港，澳門與內陸主要港口之間的水運，加強澳門與亞洲、歐洲和美洲的航空運輸。在轉換型發展模式下，除上述規劃外，建設廣珠鐵路珠海與澳門間的支線，建立第三大陸路口岸，以滿足珠江三角洲乃至整個華南地區對澳門的客貨運需求。

2． 澳門交通運輸現狀2．1 影響交通量的重要數據澳門經濟自60年代開始每年以1 0％以上的年均增幅高速增長，總體經濟規模不斷擴充，至今已達到準發達程度，基本形成了以旅遊博彩業為主，出口加工、銀行保險和房地產建築業為輔的四個主要產業。但到95年以後經濟逐漸飽和並受東南亞經濟危機的影響，經濟發展出現負增長局面。預計隨著東南亞各國逐漸擺脱經濟危機，以及澳門回歸中國後進一步與大陸加強貿易往來，澳門經濟有望在2003前後逐步恢復，並有較為穩定的低幅增長。1 998年澳門地區生產總值達546．09億澳門幣（合68．26億美元），人均1 26，836澳門幣（15，854美元），見表2－1。表2－1 本地生產總值由旅遊、酒店、飲食、娛樂和博彩等組成的旅遊博彩業是澳門最主要的支柱產業，在地區生產總值中比重高達25％以上，近年入境旅遊旅客為700－800萬人／年。遊客中亞洲人佔92％，其中香港居民佔64％，由於歐美、日本和亞洲其他地區（不包括中國）來澳門的遊客中80％以上是公差或旅遊到香港和中國時順便去澳門遊覽的，多由香港通過噴射船直接到澳門，故約有68％的遊客是從香港經水運入境澳門的。由於獨特的地理位置和歷史原因，加上對外交通日益發達，服務設施不斷改善，澳門的旅遊博彩業擁有長期而穩定的客源和較大的發展潛力。澳門旅客數量和消費額見表2－2和表2－3。有望推動澳門經濟的另一產業是房地產建築業，該產業在70－80年代和90年代初經歷了兩個高峰期，從1 993年下半年起進入調整冷卻期，但恢復和發展的潛力很大。表2－2 澳門入境旅客數量註：表中資料是按旅客國籍進行統計的。表2－3 澳門旅客人均消費

在“完全外向型”的澳門城市經濟模式中，對外進出口貿易佔有重要地位，近幾年進出口總額維持在320億澳元左右。在進口貿易中，原料及半成品佔一半左右，此外還有資本貨物、食品、飲料、煙草、燃料、潤滑油及其它消費品。出口貿易以成衣為主，除此依次有紡織品、玩具、機械製品、毛皮、皮革及其製品、電子產品、鞋類等。表2－4是近年來澳門進出口貿易額變動情況，從表中同樣可以看出進出口也經歷了90年代初期較快發展，95年後出現動蕩和低迷的發展規律。在亞洲經濟擺脱困境後，澳門進出口貿易有望回升。表2－4 澳門進出口貿易額（百萬澳元）澳門地區銀行資本與業務的國際化程度較高，資金國際流動自由方便，是發展對外貿易的有利條件。工業以小型制衣、紡織為主，經營分散，生產設備和技術相對落後，主要產品呈外向型出口，對香港和大陸依賴性很大。商業市場功能較全，容量也逐步擴大，但商品供應依附外地。隨著農業、漁業日益萎縮，第一產業的產值在地區經濟中所佔份額正在不斷降低。由於澳門經濟體系的微型和畸形特徵，產業門類不完整，行業分佈不均衡，難以發展成為充分獨立自主的完善系統，只可能定位於附屬和補充型的經濟實體。2．2 對外交通2．2．1 對外陸路交通由於地理條件所限，中國大陸是澳門唯一的對外陸路交通通道。目前由澳門通往大陸的唯一合法通道是自澳門半島北端關閘到珠海的拱北海關。挂有兩地牌照（珠海牌照、澳門牌照）的車輛均可在澳門與大陸間往來。據統計，近年來由此出入境的車量不斷增多，而經陸路入境的旅客人數變化不大。1 997年進出中國內地的車輛分別達723，773、71 6，61 7輛，平均每日1，983、1，963輛，年進出共2，352萬人次。其中通過陸路（拱北海關）往返於澳門與香港之間的車輛在車輛總數中僅佔約5％，這一方面是因為港澳雙方入境有限制，另一方面是由於港澳間陸路繞行距離較長。表2－5 近年拱北海關出入境車輛

1 993年－1 995年關閘出入境車輛的年平均增長率為9．6％，但近年受東南亞經濟危機影響，交通量有所波動，預測2000前後能恢復1 995年水平，之後可能會小幅穩步增加。隨著澳門與內地的經濟聯繫日益增強，兩地間的貨運量也不斷增多，內地運往澳門的貨物主要有紡織品、衣物製品、石油及其製品、蔬果肉類等生活資料，由澳門運往內地的貨物主要是輕工業品、原材料等。目前，連接澳門氹仔島與珠海橫琴島的蓮花大橋正在修建，該橋全長1，400米，寬32米，雙向六車道，計劃於1 999年澳門回歸前建成通車，屆時將開闢澳門通往內地的第二條陸上通道。2．2．2 對外水運交通澳門由於水淺港窄，不能停泊大貨輪，因此沒有直接遠洋運輸，只有沿海運輸和內河運輸。澳門沿海運輸以至香港的直達航線為主，因為澳門的進出口物資絕大部分通過香港轉運，同時澳門旅遊博彩業也是以港客和外籍遊客為主要物件。港澳航線是世界上客運最先進、航速最快、航班最密的航線。來往於港澳之間的各種客輪共有45艘，晝夜24小時服務，交通繁忙。來往港澳航線的主要貨船約29艘。由於澳門與中國大陸直接相連，其水運需求不甚殷切。目前澳門與大陸的直航航線有40多條，其中以澳門至廣州、江門的航線最為活躍。澳門的港口分佈在三個地方－內港、外港和九澳港，它們分擔了澳門的沿海運輸。內港由34個碼頭組成，位於澳門半島西面，遠眺珠海市的灣仔。航道深3．5米 ＊ ，寬約55米，澳門的貨櫃和其他貨品多採用這裡的碼頭，平均每年處理五至七萬尺貨櫃。外港設有一個港澳碼頭，航道深4．4米 ＊ ，寬1 20米。港澳碼頭可供1 5艘不同類型船隻停泊，每日平均為1 6，500名旅客提供服務，船期從白天繁忙時間的每1 5分鐘一班到深夜的1．5小時一班，平均航行時間約一小時。行走的船隻主要有美國波音廠的噴射船，載客量為268人；挪威的FOI LCAT，載客量為400人；瑞典的珍寶雙體船，載客量為306人。港澳碼頭在澳門的對外交通中擔當了重要地位，每年進出澳門的人口中約有三分之一使用這個碼頭。九澳港位於路環島的東北方，包括集裝箱貨運碼頭、供私營公司專用的油庫碼頭、澳門電力公司輸油碼頭和澳門水泥廠碼頭，航道寬約75米，水深5至7米，可供5千噸級輪船使用。第二期工程預算佔地29公頃，供萬噸級船隻使用。目前集裝箱碼頭貨運量只佔貨運市場的20％左右。2．2．3 對外航空交通澳門的對外航空交通始於30年代，後因種種原因中斷，由澳門國際機場和港澳碼頭直升機場組成的現代化對外航空渠道是在90年代再度出現的。澳門國際機場位於氹仔島以東的雞頸山對開的海面，於1 995年1 2月通航。該機場目前擁有24個機位的停機坪，其中十一個可停泊波音747－400飛機。侯機樓設有64個服務櫃檯和6條輸送帶，預計每小時可處理2，000名旅客，整年能力達600萬旅客。貨運樓佔地8，300m2，預計每年可處理1 65，000噸貨物。預計第二期工程完成後旅客流量可擴大到1，200萬人次／年，貨運樓面積將擴至18，000m2。國際機場運作以來已先後與歐洲、亞洲、美洲和非洲的數十個國家簽署了或待簽署航空協定。目前有定期客運航班飛往北京、上海、台北、高雄、新加坡、曼谷等二十多個城市，並有貨運航班到美國、瑞典、日本等地。客運量以1 4％的年平均增長率穩步增長，從1 996年的1 30＊從海圖基準面起計，該面是位於平均海面之下之1，8米

萬餘人次增至1 998年的221餘萬人次。同期的貨運量的年平均增長率增長顯著，從1 996年的近2．5 萬噸上升到1998年的6．5萬噸。直升機場位於新港澳碼頭，1 990年開始投入服務，目前唯一的航站是往香港，每天提供至少22個班次飛往香港的信德中心，航程約20分鐘。目前其平均載客率為53％，客運量在往返港澳間旅客量中僅佔不到0．5％，乘客以高級行政人員、旅客和賭客為主，目前處於虧損狀態。另外，有關方面正在探討飛往廣州的可行性。澳門海關出入境人次和車輛、貨物數量分別統計如下（表2－6及表2－7）：表2－6 澳門海關出入境人次統計（單位：人）表2－7 澳門海關車輛及貨物出入境數量註：1．機場數據由澳門國際場專營公司提供，為出入口總和；2．貨物包括20尺、35尺、40尺及45尺櫃；3．1 995年機場出入口統計只為十一及十二月份資料2．2．4 對外旅客運輸現狀在第2．1節影響交通量的重要數據中，我們已經給出了近年來澳門旅遊的客流量增長和旅客按國籍的分佈情況。2．2．5 對外貨物運輸現狀這裡我們將澳門1 998年進出口貿易額的貨物流量收納於表2－8，其中澳門出口貿易主要以北美洲，歐洲及中國等地為主，進口方面則主要以中國為對象。表2－8 1998年澳門進出口貿易（百萬澳門元）

3． 香港的發展與對外交通需求3．1 香港 的 交通 狀 況3．1．1 道路設施香港的道路系統，由三個主要道路網組合而成，一個在港島，一個在九龍半島及觀塘與將軍澳新市鎮，第三個則連接新界各新市鎮。全港道路的長度1，831公里，其中港島佔422公里，九龍佔424公里，新界佔985公里。主要道路網共有八條幹線。一號幹線由香港仔穿過九龍及新界，直至落馬洲邊境站。二號幹線由九龍灣填海區穿過機場隧道，沿東九龍走廊和西九龍走廊、荃灣路、屯門公路和元朗南繞道，直達青山公路與落馬洲邊境連接通道的交界處。四號幹線把荔枝角與觀塘連接起來，通過將軍澳隧道直達將軍澳。五號幹線是經城門隧道連接沙田與荃灣的主幹道，長達7公里。六號幹線包括東區海底隧道、觀塘繞道、大老山隧道以及連接大老山隧道與吐露港公路的接駁道路。七號幹線是由海底隧道沿北岸向西經告士打道和干諾道直達堅尼地城。八號幹線是由海底隧道沿北岸經東區走廊直達筲箕灣和柴灣。香港大型基礎設施發展計劃“機場核心計劃”中的5項大型公路工程，即西區海底隧道、西九龍快速公路、三號幹線青衣段、青衣至大嶼山幹線及北大嶼山快速公路已在1 997年完工。西九龍快速公路是西區海底隧道的北面延伸部分，可通往荔枝角，是三號幹線中一段重要的道路。該快速公路設有雙向三線分隔車道，通往西九龍填海區，大幅度地舒緩了九龍中部及西部區內道路和幹線的交通。三號幹線青衣段連接葵涌與青衣，主要是一條雙向三線行車道，在葵涌的一段，加建了兩條車道，可應付該區龐大的交通量。青衣至大嶼山幹線由兩條過海通道構成，分別在汲水門和馬灣海峽，將大嶼山東北部與馬灣，以及馬灣與青衣連接起來。北大嶼山快速公路沿大嶼山北岸興建，全長1 2．5公里，設有雙程三級分隔車道，連接青衣至大嶼山幹線與赤臘角新機場。香港有1 0條主要行車隧道：海底、東區、西區、大老山、獅子山、香港仔、城門、將軍澳、大欖隧道和機場隧道。海底隧道連接港島銅鑼灣與九龍紅磡的通道，1 972年開通，1 997年日均交通量為1 2．3萬輛，是世界上最繁忙的四個車道的隧道之一。東區海底隧道於1 989年開通，連接港島鯽魚涌與九龍茶果嶺，是香港第二條過海行車隧道，1 997年日均交通量為8．6萬輛。西區海底隧道是一條雙向三線沉管行車隧道，連接港島西端及西九龍填海區。該隧道於1 997年4月30日通車，當年日均交通量為2．2萬輛。大老山隧道連接九龍與新界東北部，於1 991年開通，全長約4公里，是全港最長的公路隧道，1 997年日均交通量為7．1萬輛。獅子山隧道於1 967年開通，連接九龍與沙田，1 997年日均交通量為9．7萬輛。香港仔隧道於1 982年開通，連接港島南北，1 997年日均交通量為6．0萬輛。城門隧道於1 990年開通，連接沙田與荃灣，1 997年日均交通量為5．5萬輛。將軍澳隧道於1 990年開通，連接九龍與將軍澳新市鎮，1 997年日均交通量為4．7萬輛。機場隧道1 982年開通，1 997年日均交通量為5．5萬輛。在香港的道路系統中還有850餘條行車天橋和橋樑，487條人行天橋和296年地下人行過街道，供車輛和行人使用。香港自1 985年到1 997年期間領有牌照的機動車如下表所示，由表可知，1 985年至1 997年間，香港機動車保有量年均增長率為5．5％。

表3－1 香港機動車保有量註：1資料來源：香港統計年刊2表中機動車保有量是指領有牌照的車輛3．1．2 鐵路香港共有5個鐵路系統，即使用率非常高的地下鐵路、繁忙的郊區鐵路、現代化的輕便鐵路、傳統的電車以及山頂纜車。前三個鐵路系統是由政府全資擁有的公共公司經營，其餘兩個則為私營機構所擁有。在鐵路系統中，九廣鐵路在中港兩地交通運輸中佔有重要地位。九廣鐵路（香港段）又稱九廣東鐵，由香港政府擁有的九廣鐵路公司經營。該鐵路全長34公里，由九龍紅磡伸展至邊境羅湖（包括一條主要的賽馬日使用的沙田馬場支線），沿途設有1 3個車站。九廣鐵路（香港段）共有351輛車，每列火車約由1 2輛車所組成，服務時間由早上5時35分開始至午夜，全日超過480班，每日載客超過64萬人次。此外，每天有上下行各四班直通車來往於九龍和廣州之間，另一班來回九龍及肇慶。1997年，九廣東鐵共發送旅客2．62億人次，70萬噸貨物（不包含家畜）。1 994年1 2月香港政府公佈了第一個綜合鐵路發展策略報告，為香港鐵路網路的未來發展提供了一個整體的策劃架構。下列三項計劃，定為最優先考慮的鐵路方案，並建議在2001年前完成：西部走廊——一條新的南北鐵路線，由內港邊界經錦田直達市區的港口鐵路線、過境客運線及近郊客運線組成，其中包括一條伸展至屯門北的支線。東部走廊——地鐵將軍澳支線。東九龍線——將九廣鐵路由紅磡伸展至尖沙嘴及興建連接馬鞍山至大圍的鐵路線。3．1 ．3 航空香港新機場赤臘角機場於1 998年正式啟用。香港新機場位於香港大嶼山島以北，距香港島的商業中心區以西約25公里。它建於一個人工島上，總面積約1，248公頃，其中四分之三的土地是由填海得來的。1 997年香港航空貨運量為1 79萬噸，客運量為2，1 77萬人次。3．1．4 水運香港是一個重要的國際商港，它與美國的舊金山、巴西的里約熱內盧齊名，是世界三大天然良港之一。60年代以來，在香港航運界的努力下，特別是近十幾年來，伴隨著中國內地的改革開放和兩岸關係的逐步改善，香港港口逐漸發展成為舉世矚目的億噸大港，港口設施日臻完善，可容納上百艘遠洋船同時靠泊和系泊作業，躋身於世界大港的行列。香港貨運業非常興旺，目前已與世界上1 00多個國家和地區的460多個港口有航運往來，形成了一個以香港為樞紐，航線通達五大洲、三大洋的完善的海上運輸網路。從香港到世界各地有1 9條主要航線，北美、西歐是這些航線的主要目的地，而香港與亞太地區之間的航運近來年也日益頻密。此外，還有許多國際航線選擇香港為船舶中途挂靠港。1 997年，進出香港的運洋班輪達86，591艘次，遠洋船的裝卸貨物總量達1 3，330萬噸，比上年增長了6％。世界各大船公司均在香港設立了

分支機搆，香港已成為國際航運財團在亞太地區的行政和船舶管理中心。由於香港緊靠珠江口，珠江三角洲一帶河流網路及西江、北江、東江水系把香港與華南地區重要的大港黃埔港、廣州港、蛇口港、赤灣港及其他數十個內河港口聯結成一片，使香港與經濟日趨活躍的華南地區之間的水上交通運輸十分便利。1 997年，進出香港的內河客貨船達377，867艘次之多，對香港海運貨物的集散運起了巨大的作用。隨著國際海上運輸日趨集裝箱化，香港作為國際海上運輸幹線的重要樞紐，集裝箱吞吐量的增長更為迅速。香港集裝箱運輸業起步晚於歐美、日本等發達國家的各大港口，1 969年香港集裝箱吞吐量僅為1 0，000多箱，自70年代中期葵涌各個集裝箱碼頭陸續投產後，發展速度即遠遠超過歐美各國的港口。1997年，香港集裝箱吞吐量達到1，439萬箱（20英尺標準箱計），連續六年保持世界第一名。從1 987年起，取代荷蘭鹿特丹港而成為世界最大集裝箱港口。但是隨著香港經濟的飛速發展和世界貿易一體化進程的加快，香港的港口設施利用率逐漸趨於飽和，有的甚至已經超負荷運作；同時新加坡港和高雄港等競爭對手也大有咄咄逼人之勢，使香港的國際航運中心的地位面臨著新的挑戰。為了保持香港遠東國際航運中心以及世界最大集裝箱港的地位，香港政府通過進行港口碼頭設施發展的水力類比研究、港口與機場綜合發展策略研究和航空運輸、陸路接駁系統的整體研究等工作，制定了港口發展的宏偉計劃，包括：在青衣島東南的填海區興建第九號碼頭及其有關支援設施；將現有港口的重點西移。配合新機場的道路設施，向大嶼山北部和屯門西岸地帶發展；以及在大嶼山與南丫島之間興建一個巨型防波堤，進一步改善海港西部的避風條件；疏浚南丫島以西的海床，開闢一條新航道等。這些計劃的實施都會大大刺激香港水運業的發展。3 ．2 香 港 通 向 澳 門 的 對 外 交 通 需 求3．2．1 香港與澳門間的綜合運輸現狀澳門與香港間運輸方式主要為內河運輸、直升飛機。水運澳門沿海運輸一向以至香港的直達航線為主，該航線在澳門沿海運輸中佔重要地位，一則因為澳門的進出口物資絕大部分通過香港轉運，其二則是澳門旅遊博彩業是以港客和外籍遊客為主要物件。客運方面，港澳航線是世界上客運最先進，航速最快，航班最密的航線。各種客輪45艘，晝夜24小時均有客輪來往港澳之間，交通繁忙。來往港澳航線的主要貨船約2 9艘 。航空由於旅遊博彩業和出口工業快速發展，澳門政府和商人提出籌辦港澳直升機客運和興建國際機場的計劃。1 990年1 1 月27日港澳直升機業務正式開始，目前其平均載客率為53％，乘客中以高級行政人員、旅客和賭客為主，處於虧損狀態。澳門為了改善對外交通，突破經濟發展的局限，於89年 1 月實施澳門國際機場計劃，於95年1 1 月9日通航。3．2．2 香港與澳門間的客運需求表3－2是香港與澳門之間歷年來客運情況統計：

表 3－2 香港與澳門間的客運統計（單位：人次）資料來源：香港統計月刊由表3－2可以看出，澳港兩地客運量歷年來比較穩定。由於往來港澳的旅客大多數是香港人、外籍旅客，出行目的多為娛樂、旅遊與購物，所以1 997年，受亞洲金融危機的影響，香港經濟不景氣，香港人消費欲望大大降低，因此當年往來澳門的客流量比上年減少了17．73％。1 998年這種下降趨勢仍在繼續。目前香港經濟已經開始復甦，國際金融組織預測在2000年前，香港將完全擺脱亞洲金融危機的影響，兩地之間的交通量將會增長。隨著香港綜合交通運輸系統的進一步改進和完善，香港通往澳門和大陸的運輸格局都可能發生有利的變化；同時香港經濟擺脱東南亞經濟危機後繼續穩步增長，港人的收入水平會進一步提高，這些都會誘增新的客運交通量。預計近期內兩地客流量將會反彈，有望達到1 996年的水平，之後會以較低速度平穩遞增。具體的需求預測詳見第5節。3．2．3 香港與澳門間的貨運需求表3－3是香港與澳門之間歷年來的貨運需求變化情況。從表中可以看出，澳港兩地間貨運量變化幅度較大，90年代初期增長迅速，但隨著經濟增長進入穩定狀態後，貨運量變化幅度有所減少。受亞洲金融危機影響，近兩年貨運量有所萎縮。同樣，預計在2000年左右，兩地間貨運量會恢復1 995－1 996年水平，並會有較大發展。表 3－3 澳門與香港間水運貨運量（萬噸）資料來源：香港運輸署此外，已經立項的伶仃洋大橋是一個對香港與澳門之間交通運輸格局影響巨大工程，該項目建成後，將使珠海、澳門等市與香港的客貨運輸結構發生轉變。新公路將為港澳之間開闢一條新的陸路通道，改變港澳之間長期以來以水運為主、航運為輔的對外交通運輸格局，導致一部分水運交通向公路運輸轉移。除了正常的經濟增長導致的對外運輸需求增長量，還會誘增新的港澳交通運輸需求。誘增需求量的大小主要受各運輸方式的運輸特徵、運輸能力、運價、運輸時間等的影響，具體的預測將在第5節論述 。

4． 珠海的發展與對外交通需求4．1 珠海的發展概況4．1．1 地理概況珠海位於西江出海河口地帶，境內有內河航運里程546．7km，大陸沿海岸線1 66．32km，加上島岸線541．0km，海岸線總長達707．33km，海區面積達6，339．2k m 2，約佔全市海陸總面積的82％，是廣東沿海市縣中海域面積最廣的地區。同時，在海域中島嶼星羅棋佈，共有大小島嶼1 45個，土地總面積236．9k m 2， 堪稱“百島之市”，海河岸線發展潛力很大。由於澳門與珠海陸路相接，澳門與大陸的陸路貿易流通直接通過珠海進行，而且隨著澳門與珠海之間經濟貿易往來日趨頻繁，珠海的經濟發展和對外運輸需求對澳門經濟、對外交通的影響，是本課題必須解決的問題之一。4．1．2 人口現狀表4－1是珠海市90年以來人口變動情況。可以看出，珠海近年來人口增長波動較大，這主要與經濟發展速度、大陸對特區的各項政策以及人才流動程度有關。總的趨勢是人口隨經濟而增長，這樣可能導致珠海市的對內對外交通需求繼續呈增長趨勢。表4－1 珠海市人口狀況4．1．3 經濟發展現狀珠海自特區創辦以來，始終走在改革開放前沿，經濟連年持續高增長，是我國經濟增長速度最快、外向型程度高、投資環境優越的地區之一。1 980至1 995的1 5年間，珠海市的國內生產總值翻了近6番，年平均增長率28．3％；人均國內生產總值由980元增長到2萬元，居全國第四位，已經邁入全國城市綜合實力50強的行列。表4－2是90年以來珠海全市的國內生產總值（GDP）的增長情況，從中可以看出珠海經濟在經歷了一段時間的高增長後已經步入平穩適度增長的穩定局面。所以隨經濟增長引起的未來珠海的對內對外交通需求也大體呈平穩增長趨勢。表4－2歷年珠海市國內生產總值（人民幣）註：表中GDP按90年不變價格計算

4．2 珠海市的對外交通運輸現狀和對外交通需求4．2．1 珠海市的對外交通運輸現狀珠海市的對外交通運輸主要以公路和水運為主，民航的客貨運量所佔比重較小。據統計1 998年珠海市全社會各種運輸方式共完成客運量3，073萬人，其中公路運輸2，51 6萬人；水上運輸480萬人。完成貨運量3，354萬噸，其中公路運輸1，502萬噸；水上運輸1，851萬噸。完成港口貨物吞吐量1，340萬噸；完成港口旅客吞吐量791萬人。對外運輸情況詳見表4－3：表4－3珠海市客貨運輸情況註：資料來源：《珠海統計年鑒》4．2．1．1 對外公路交通1 998年末，珠海市公路通車里程達到864．1公里，比1 990年末增加499公里。公路密度由1 990年末的每百平方公里29公里，提高到1 998年末的68．6公里，公路主幹線已實現無渡口通車。同時機動車數量增長迅速，1 997年末，全市汽車保有量達5．75萬輛，比1 990年末增長0．63倍，公路客運班車線路從1 990年的80條增加到1 20條，並延伸到七個省、區的部分市縣，公路集裝箱運輸從本省發展到外省及至港澳多式聯運。珠海市現在主要的對外公路有1 05國道（京珠線）、中拱線（1 972省道）、麻南公路（1 974省道）、井橫公路（1 976省道）、江乾線（4591縣道）1 05國道起點在北京、終點在珠海，在珠海市內長1 5公里，是目前珠海市的主要出口之一。1 05國道是珠海與廣州、中山、順德、佛山、番禺等珠江三角洲城市之間交通運輸的主要通道，也是澳門與內地陸運聯繫的主要通道。中拱線（1 972省道）是珠海市市區的另一主要出口，它起於中山六組村，止於珠海拱北，在珠海市境內長31．2公里。它不僅是珠海與中山、深圳、東莞、廣州之間聯繫的主要通道，也是澳門通往內地的另一條通道。麻南公路（1 974省道）起於中山麻鬥，止於珠海南水，珠海段長46公里，是連接斗門與珠江三角洲各城市的主要紐帶。井橫公路（1 976省道）起於斗門縣井岸，止於台山市的橫山，珠海路段長1 6．3公里，它們是珠海通向新會、台山、江門等地區的主要交通出口。江乾線（4591縣道）起於江門市，止於斗門縣乾務鎮，並與省道1 974相連，珠海段全長45．5公里，是斗門各鎮的主要經濟、文化交通紐帶。

表4－4 珠海市對外公路日客貨運量4．2．1．2 對外水路交通珠海市位於西江幹支流入海口的河網地帶，海域面積6，000多平方公里，海島1 44個，具有河海岸線資源的優勢，海岸線長690公里，內河航道通航里程801公里。目前擁有8個沿海港口，4個內河港區。近幾年，珠海市新建了珠海港，同時改造擴建了九洲港、香洲港、前山港、桂山港等港口。“八五”期間，全市共新建港口泊位29個，其中3，000噸以上的泊位7個，碼頭泊位總長度3，81 3米，倉庫面積33．9萬平方米，堆場面積39．1萬平方米，大大增強了珠海市港口的綜合通過能力，促進了珠海市社會經濟和對外經濟貿易的發展。海上運輸開闢了沿海及遠洋運輸，投入航行至日本、朝鮮及東南亞等國際航線的萬噸級以上貨輪5艘。截止到1 997年底，珠海市全市擁有運輸船舶1，1 1 0艘，其中機動船舶1 ，006艘，駁船1 04艘。表4－5 是珠海市主要港口現狀：表4－5 珠海主要港口現狀4．2．1．3 對外航運珠海機場於1 995年6月正式通航，機場跑道4，000米，寬46米，擁有40多個機位，已完成的一期工程的設計年旅客吞吐量為700萬人次，年貨郵吞吐量為40萬噸。但自珠海機場投入運營以來，客貨運吞吐量一直大大低於設計指標，而且客貨流的主要吸引範圍僅有中山和江門。加上澳門機場的競爭，使珠海機場的市場前景並不理想，如何協調珠海與澳門兩個機場之間的客貨運輸分擔關係，是充分發揮兩地航空運輸資源，促進兩地經濟發展的關鍵之一。表4－6是珠海機場投入運營以來的客貨運輸情況：表4－6 珠海機場客貨運輸情況註：1 995年為6月至1 2月份資料；1 998年為1 月至6月份資料。

4．2．1．4 對外鐵路運輸目前珠海沒有鐵路運輸，但1 993年國務院已經批准了廣珠鐵路的建設，規劃通過華南經濟中心廣州與我國南北交通動脈一京廣鐵路及廣茂鐵路相連，並向東南延伸道澳門，向西南與高欄港相接。廣珠鐵路先按國鐵一級、單線標準設計，全長1 77公里。建成後十年將視發展情況，改造為複線、電氣化或準高速條件。建成後的廣珠鐵路將開闢珠海通往內地的鐵路大幹線，有利於澳門與珠海和大陸之間的交流。同時還規劃沿珠海大道等幹線，興建2至3條輕軌，連接主要站場，形成快速、直達的市內公共交通。4．2．2 珠海與澳門之間的對外交通需求珠海是澳門通向中國大陸的咽喉，澳門所有的陸路交通都必須通過珠海。澳門的對外陸路交通實際就是澳門與珠海之間的交通，珠海的經濟發展前景、對外交通運輸現狀和需求都將直接影響到澳門的對外陸路交通。目前澳門同珠海僅有一個拱北海關供合法的陸路流通，但即將開通的蓮花大橋和路氹填海區邊檢大樓將為兩地開闢另一條高效率的通路。作為目前澳門唯一的對外陸路口岸，拱北關承擔了澳門大部分進口的蔬果肉類和一些建築材料、工業製品等的運輸。珠海市現在正興建新的拱北關邊境大樓，屆時將提供一個更為完善和快捷的過境服務系統。此外，在珠海市的橫琴島與澳門的路氹城之間即將開通澳門唯一的跨境大橋一蓮花大橋，同時已經開工了路為填海區邊檢大樓工程，而由路氹連貫公路接駁到新邊檢大樓的公路即將開通。這幾項工程都完成後，珠海與澳門之間就可以增加一條新的陸路通道。珠海與澳門之間的陸路客貨運輸情況如表4－7、4－8所示。從統計數目可以看到經陸路從珠海通往澳門的旅客變化不大，在1 996至1 998年三年之間每年平均入境人數維持在1，1 30萬左右，上下波動不超過5％。而入境車輛的數目在1 990至95年間有較大增長後，基本持續96年前後的水平。所以，從珠海、澳門兩地經濟發展現狀和交通運輸現狀可以合理地預期，未來從珠海經海關出入澳門的客貨運量不會有大幅度的波動，大體呈穩步小幅增長趨勢。具體的預測將在第5節中論述。表4－7 由珠海拱北海關出入澳門的旅客數（單位：人次）表4－8 由珠海拱北海關出入澳門車輛數（單位：輛）

5． 澳門對外交通需求預測5．1 對外交通需求預測的基本思路根據澳門的經濟實力、區位特點、產業結構、以及在珠江三角洲中的地位，在預測澳門對外交通需求時，重點考慮澳門在總體發展規劃方案的三種發展模式下的對外交通需求、以及相關區域對澳門的旅遊需求增長和貿易需求增長。預測澳門對外交通需求的思路如下：考慮澳門由低中高三種發展模式下的澳門對外交通需求增長、珠海和香港等對澳門的客貨運交通需求增長和交通運輸網路建設與調整帶來的誘增交通需求。穩定型、調整型和轉換型的發展模式不同，澳門對外交通需求的增長速度以及吸引周邊區域的吸引範圍和吸引強度不同。交通基礎設施的變化主要考慮伶仃洋大橋建設、廣珠鐵路建設以及廣珠高速道路和沿海大通道建設對交通需求分佈帶來的影響。充分考慮香港、澳門、深圳、珠海經濟圈作為一個整體的綜合交通運輸網路建設，進行預測與提出對外交通規劃建議。根據交通量的生成機制，遠景交通量可由趨勢型交通量、轉移型交通量和誘增型交通量組成。下面先對澳門對外交通需求進行趨勢預測，再針對即將竣工通車的蓮花大橋和已經立項的伶仃洋大橋的建設對澳門對外交通的陸路需求進行誘增和轉移交通量的預測。5．2 澳門對外交通趨勢型交通量預測澳門對外交通需求由客運和貨運兩部分組成。從交通方式和交通通道方面看，澳門通過陸路與珠海相連，通過水路與香港和珠海等地相連，通過航空與內陸、香港、東南亞、歐洲和世界各地相連。我們根據澳門歷年對外交通的客貨交通量資料，對不同交通方式的趨勢型交通量進行預測。5．2．1 客運量預測5．2．1．1 客運彈性分析所謂彈性分析，是指選擇兩個相關性較強的量，考察其中一個量發生單位變化時，另一個量的變化程度。在分析澳門對外交通客運需求時，我們採用澳門GDP作為彈性分析的變數，找出GDP發生單位變化時對外交通需求的變化，據此預測澳門未來的對外交通需求。通過使用現有資料對GDP的變化與對外交通需求變化關係的統計分析，確定未來澳門陸路和水運的客運彈性係數如下：表5－1 澳門對外交通陸路和水運的客運彈性係數

5．2．1．2 澳門經濟發展目標根據本課題組對澳門城市發展的總體規劃，澳門未來經濟發展目標及GDP的增長率預測值如下：表5－2 澳門未來GDP年平均增長率預測值5．2．1．3 陸路客運量預測根據表5－1、表5－2以及從陸路進出澳門的客運量現狀，預測出澳門在穩定型、調整型和轉換型三種發展模型下的陸路客運量如下（見表53，圖5－1及5－2）：表5－3 澳門未來陸路年客運量預測（單位：人次）圖5－1 從陸路進入澳門的年客運量預測（單位：人次）圖5－2 從陸路離開澳門的年客運量預測（單位：人次）

5．2．1．4 水路客運量預測根據表5－1、5－2以及從水路進出澳門的客運量現狀，預測出澳門在穩定型、調整型和轉換型三種發展模型下的水路客運量如下（見表5－4，圖5－3及5－4）：表5－4 澳門未來水路年客運量預測（單位：人次）圖5－3 從水路進入澳門的年客運量預測（單位：人次）圖5－4 從水路離開澳門的年客運量預測（單位：人次）5．2．1．5 航空客運量預測由於澳門國際機場1 995底才開通運營，在交通需求發展方面具有“投入運營初期發展速度快，然後漸趨穩定”的特點，此外，有澳門新機場的不斷完善使其客運能力大大提高，同時隨著經濟發展和人們生活質量的提高，使得航空交通的利用者的增加幅度更快。因此，GDP與航空交通需求的彈性係數與陸路和水運相比更大。表5－5為澳門對外交通航空運輸的客運彈性係數。

表5－5 澳門對外交通航空運輸的客運彈性係數根據表5－2、5－5以及通過航空進出澳門的客運量現狀，可預測出澳門在穩定型、調整型和轉換型三種發展模型下的航空客運量如下（見表5－6，圖5－5及5－6）：表5－6 澳門未來航空年客運量預測（單位：人次）圖5－5 通過航空進入澳門的年客運量預測（單位：人次）圖5－6 通過航空離開澳門的年客運量預測（單位：人次）5．2．2 貨運量預測5．2．2．1 貨運彈性分析在分析澳門對外交通貨運需求時，採用澳門GDP作為彈性分析的變數。通過使用現有資料對GDP的變化與對外交通貨運需求變化關係的統計分析，確定未來澳門貨運彈性係數如下：

表5－7 澳門對外交通貨運彈性係數5．2．2．2 陸路貨運量預測根據表5－2、5－7以及從陸路進出澳門的貨運量現狀，預測出澳門在穩定型、調整型和轉換型三種發展模型下的陸路貨運量如下（見表5－8，圖5－7及5－8）：表5－8 澳門未來陸路年貨運量預測（單位：輛）圖5－7 從陸路進入澳門的年貨運量預測（單位：輛）圖5－8 從陸路離開澳門的年貨運量預測（單位：輛）

5．2．2．3 水路貨運量預測根據表5－2、5－7以及從水路進出澳門的貨運量現狀，預測出澳門在穩定型、調整型和轉換型三種發展模型下的水路貨運量如下（見表5－9 ，圖5－9及5－1 0）：表5－9 澳門未來水路年貨運量預測（單位：個）圖5－9 從水路進入澳門的年貨運量預測（單位：個）圖5－10 從水路離開澳門的年貨運量預測（單位：個）

5．2．2．4 航空貨運量預測根據表5－2、5－7以及通過航空進出澳門的貨運量現狀，預測出澳門在穩定型、調整型和轉換型三種發展模型下的航空貨運量如下（見表5－10，圖5－1 1）：表5－10 澳門未來航空年貨運量預測（單位：噸）圖5－11 通過航空進鳰澳門的總貨運量預測（單位：噸）5．3 澳門陸路對外交通誘增型及轉移型交通量預測連接珠海橫琴島和澳門氹仔島的蓮花大橋將在澳門回歸祖國前夕建成通車，屆時進出澳門的陸路口岸將由拱北一個口岸增加到拱北和蓮花大橋兩個口岸；另外，擬建中的伶仃洋大橋將香港和澳門從陸路上直接建立了聯繫。這些交通設施的建設將使澳門對外陸路交通需求產生誘增和轉移交通量。5．3．1 澳門與香港間的客貨運量預測目前澳門至香港間的客貨運輸中，以水運為主，歷年兩地間客貨運輸統計如表5－1 1和表5－1 2所示 。表5－1 1 澳門與香港間年客運統計（單位：人次）資料來源：香港統計月刊，1 997年5月，1 993年1 2月

表5－12 澳門與香港間水運年貨運量統計（單位：萬噸）資料來源：香港運輸署由表5－1 1及5－12可以看出，澳港兩地客運量歷年來比較穩定，最大振幅不過－6．16％，平均增長率為0．48％，預計未來兩地間的客運量會以此速度平穩遞增。相反，澳港兩地間貨運量變化幅度較大，1 995年與1 992年相比年遞增1 1．6％。兩地間客貨增長率預測如表5－1 3：表5－1 3澳港間客貨運輸量年平均增長率預測未來澳港之間過境客貨運量預測見表5－1 4 。表5－1 4澳港間年客貨運輸量增長預測5．3．2 假定全部轉換為公路交通時交通量預測我們假定澳港間客貨運輸量全部轉為公路運輸（即通過伶仃洋大橋經拱北或蓮花大橋往來於香港與澳門之間），把表5－1 4中的客貨運量全部按照陸路運輸的客貨車當量進行轉換，以便用統一的單位進行方式分擔計算。客車按每車載客3．5人計算，根據1 995年港－澳間貨櫃運輸統計，平均每TEU載1 7．1噸。預計2000、201 0、2020、2025年貨櫃實載率分別為1 7、1 6．5、1 5、1 4．5噸／TEU。據此預測港澳間客貨日交通量見表5－1 5。表5－1 5澳港間總計（取道伶仃洋大橋）客貨日交通量增長預測5．3．3 水運運輸量向公路的轉移預測在考慮兩種運輸方式交通量分配時，為簡化計算，剔除不明朗的影響因素，只對兩種運輸方式進行旅行時間、過路費的比較。香港至澳門間水運時間平均為1小時，通過港澳專用通道一伶仃洋大橋一香港市區的各方案運行時間見表5－1 6。對全封閉各方案的運行時間的計算，考慮通過海關檢查的時間，車輛運行速度按60km／h計算。對於不封閉港澳專用通道，經過伶仃洋大橋一香港市區段運行速度按60km／h計算，港澳間來往的車

輛若選擇經過關閘，則經過珠海市區的車輛運行速度按45km／h計算，若選擇西線過蓮花大橋的方案，則車輛運行速度按60km／h計算。由表5－1 6可知，全封閉方案港澳間運行時間平均比港澳間水運時間長60％，不封閉方案的運行時間平均比水運長70％。如果單純從節約時間角度看，港澳間的客貨交通將全部選擇水運運輸方式。但水運要受氣候條件的限制。伶仃洋大橋建成後通過港澳專用通道一伶仃洋大橋一香港市區將在港澳間建起一條全天候的通道，將吸引部分水運旅客貨物運輸轉移到公路運輸上來。氣候對貨物運輸的影響要大於旅客運輸（氣候條件不好時旅客可以不去澳門旅遊，但出口貨物須按時交貨），因此外貿貨物運輸在不受氣候影響的港澳陸路通道上的轉移率要大於客運。表5－1 6 澳港間利用専用通道運行時間公路貨運分擔率模型標定如下：其中，F檢驗：F＝56．6＞6．94（а＝0．05），通過顯著性檢驗t檢驗：t1 ＝5 ．8，t2 ＝ 8 ．1＞2 ．132（а＝ 0．0 5），通過顯著性檢驗公路客運分擔率模型標定如下：其中， r 2 ＝ 0．949F 檢 驗 ： F＝20．23＞6．94（а＝0．05），通過顯著性檢驗對於港澳間的旅客運輸而言，旅行時間和舒適程度是影響旅客出行方式選擇的主要因素，因此公路客運分擔率模型中只有旅行時間變量。

港澳間客貨公路運輸分擔率如表5－1 7表5－1 7 澳港間利用公路通道比例在分析港澳間公路運輸分擔率時，無論港澳專用通道是全封閉方案或不封閉方案，為避免對市內造成污染和減少市內交通壓力，港澳間的貨櫃車將不被允許穿行於珠海市區從拱北關閘進出，而小汽車可以根據自己的需要選擇拱北穿過市區或從橫琴走蓮花大橋繞過珠海市區的方案。在下面交通量的具體路線分配時也是這樣考慮的。經分析港澳間的旅客運輸將有20％轉移到陸路通道，貨物運輸將有約40％轉移到陸路通道上。預測轉移的交通量見表51 8。表5－18 轉移後澳港間陸路日客貨交通量增長預測註：貨櫃車轉換為小車時考慮了其佔用道路面積、行駛速度等因素，按1 T E U＝3PCU。考慮關閘及從水運轉移到陸路通道的交通量後，可知港澳間選擇港澳專用通道伶仃洋大橋的交通量預測結果，見表5－1 9。表5－1 9 港澳間選擇陸路的日交通量預測結果（單位：P CU）註：貨車按照1 T E U＝3PCU換算成小汽車當量。

5．3．4 港澳間陸路交通量的分配（港澳專用通道段）根據珠海市城市規劃及路網規劃，2000年後，港澳間的陸路交通出行可選擇（1）拱北——珠海市區——淇澳島（即全封閉方案一、不封閉方案一、二）、（2）橫琴島—— 珠海大道——淇澳島（即其他方案），當然，港澳間的貨櫃車只能選擇（1）以外的出行方案。預測的交通量見表5－20。表5－20 港澳專用通道交通量預測結果（PCU）根據表5－20，可以得出未來年分別從拱北口岸和蓮花大橋口岸進出澳門的客貨交通量見表5－21：表5－21 從陸路進出澳門的誘增和轉移的日客貨交通量（PCU）圖5－13 從拱北和蓮花大橋口岸進出澳門的客車日交通量

圖5－14 從蓮花大橋口岸進出澳門的貨車日交通量

6． 大珠江三角洲經濟一體化發展模式下的綜合交通運輸系統本節在著重分析珠江三角洲的交通運輸現狀與規劃的基礎上，探討澳門港口、澳門航空港等交通基礎設施在大珠江三角洲中的戰略地位與作用，將澳門的對外交通規劃置於大珠江三角洲的總體交通網絡中進行考慮，並提出珠海、澳門協調發展建議方案。6．1 廣東省交通發展狀況及預測6．1．1 廣東省的交通運輸狀況廣東省是我國改革開放以來經濟、交通發展最快的省份之一。目前廣東省已初步形成以鐵路、遠洋運輸為骨幹，公路、內河、民航、管道等五種運輸方式齊全的綜合運輸體系。鐵路京廣鐵路自坪石入境，直達廣州，是全省對外聯繫的大動脈。廣深鐵路及京九鐵路通過惠州經深圳至九龍，是廣東省與香港聯繫的大通道之一。廣茂鐵路和河茂鐵路是本省西部的通道，由廣州到茂名並向西延伸，與黎湛鐵路的河唇站接軌。黎湛鐵路是廣東省對外聯繫的又一條通道，由湛江北上，在文地出省，與湘桂鐵路在黎塘接軌。廣梅汕鐵路是廣東省東部重要的鐵路通道，由廣州東行經惠州、梅州至汕頭。水運廣東省海岸線長，海運條件優越，有海港1 3個，主要有廣州港、湛江港、汕頭港、蛇口港、赤灣港、媽灣港等。廣東省河網密佈，西江、北江、東江以及合流後的珠江是最大水系。全省航道水深超過1 米的有4，200公里。全省有內河港口1 26個。民航廣東省擁有廣州白雲、湛江、佛山、汕頭、梅縣、惠陽、韶關、珠海、深圳等機場，有省內、省際和國際航線75條。管道省內有連接湛江港和茂名煉油基地的原油輸送管道1 條，成品油管道1 6條。1 997年全省運輸線路長度56．9萬公里。近年來民用航空航線里程、輸油管道里程增長很快；鐵路營業里程和公路通車里程增加不多，但線路質量有所改善；內河通航里程維持不變。詳見表6－1 。表6－1 廣東省運輸線路長度（單位：公里）資料來源 ：《 廣東統計年鑒 》

運輸工具1 997年全省擁有鐵路機車478台，民用汽車1 23．4萬輛，呈上升趨勢；機動船2．9萬艘，飛機94架，呈下降趨勢。全省運輸工具保有量見表6－2。表6－2 廣東省運輸工具保有量資料來源：《廣東統計年鑒》客貨運輸量1 997年廣東省各種運輸方式的客貨運輸量見表6－3。其中客運量5．51億人，旅客周轉量601．97億人公里；貨運量2．47億噸，貨物周轉量3，204．70億噸公里。港口貨物呑吐量20，358萬噸；其中沿海主要港口吞吐量1 2，384噸。從表中可看出，公路運輸在全省的旅客運輸中居於主導地位，1 997年公路旅客運輸量佔各種方式客運量的84％。在全省的貨物運輸中，水運起著重要的作用，全省水運貨運量佔各種方式貨運量的52％，説明了廣東省水運條件好，內河運輸和遠洋運輸較發達。另外，1 997年全省鐵路、公路、水運貨物運輸平均運距分別為349公里、52公里和2，231公里，説明廣東省與省外等遠距離地區交流的貨物量大，且主要靠鐵路、水運運輸，公路運輸則主要承擔省內等短距離的貨物運輸。

表6－3 廣東省客貨運輸量資料來源：《廣東統計年鑒》·公 路廣東省有1 0條國道在境內通過。1 06國道（北京－廣州）在仁化縣赤坑入境。205國道（山海關－廣州）在蕉嶺縣大壩入境。1 05國道（北京－珠海）在連平縣中村坳入境。107國道（北京－深圳）在樂昌縣小塘入境。206國道（煙台－汕頭）在平遠縣牛埃石入境。207國道（錫林浩特－海安）在信江縣響水入境。321國道（廣州－成都）在封開縣下典口出境。325國道（廣州－南寧）在廉江縣高橋出境。323國道（瑞金－臨滄）在南雄縣小梅關入境，在連山縣鷹陽關出境。324國道（福州－昆明）在饒平縣汾水關入境，在羅定縣出境。到 1 9 9 7 年 末 ， 廣 東 省 公 路 通 車 里 程91，862公里（見表6－4），比1 990年增長0．64倍；其中，等級公路里程79，430公里，比1 990年增長1．1 4倍。據統計，廣東省公路密度和等級公路、一級公路、水泥路面保有量均居全國第一。1 997年廣東高速公路通車里程已達785公里，已建成的高速公路包括廣（州）佛（山）、廣（州）花（都）、廣（州）深（圳）、深（圳）汕（ 頭）、佛（山）開（平）等線，這些高速公路以廣州為樞紐，輻射珠江三角洲。表6－4 1 997年廣東省公路通車里程統計表資料來源：《廣東省統計年鑒》

6．1．2 廣東省交通運輸發展規劃公路廣東省公路建設的目標是建設以廣州、深圳為樞紐，貫通全省的高等級公路網路。按照規劃，2000年前，完成深圳機場至荷坳高速公路、廣珠東線南段、廣州環城高速公路東／南／西段、廣州至惠東高速公路等高等級公路的建設；201 0年前，建成江門至中山高速公路、廣珠東線北段、粤西沿海高速公路、江門至珠海高速公路、深港西部通道大橋及高速公路、珠海伶仃洋公路跨海大橋等項目。鐵路按照規劃，廣東省將繼續進行廣深線的電氣化改造，並引入時速超過二百公里的高速列車。另外，廣東省還將進行珠海至廣州鐵路建設，全省鐵路接駁系統的整體改善。水運繼續整治內河航道，使西江幹流實現江海直達，提到珠江三角洲主要航道通航能力。涉及建設的港口有廣州、深圳、珠海、湛江、汕頭、陽江、水東、汕尾、南沙等沿海、內河、海島港口數十個。民航建設任務主要為原有各地機場的改造和擴建。6．2 珠江三角洲的交通狀況與規劃6．2．1 地理概況珠江三角洲經濟區（以下簡稱珠三角）包括廣州、深圳、珠海、東莞、中山、江門、佛山和惠州市的惠城區、惠陽、惠東、博羅、肇慶的端州區、鼎湖區、高要、四會，面積為41，596平方公里。6．2．2 珠江三角洲經濟區交通運輸現狀珠江三角洲經濟區交通運輸是全省最發達的地區，現已初步形成了以廣州為中心，鐵路、公路、水運、民航等多種運輸方式相配合，溝通全省和全國的交通網。公路公路建設發展迅速。1 985年全區公路通車里程為1 4，328公里，沒有高速公路和一級公路，二級公路僅490公里，公路密度只有34．4公里／百平方公里。到1 993年，全區公路通車里程達到1 8，555公里，其中高速公路1 09公里，一級公路833公里，佔全區通車里程的4．5％，二級公路1，542公里，佔全區通車里程的8．3％。共有橋樑4，486座，1 57，976延米，其中大型橋梁235座，69，485延米。公路密度44．6公里／百平方公里（全省公路密度37．9公里／百平方公里）。

鐵路改革開放以來，鐵路建設發展迅速，改造了衡廣複線，修建了通往粤東的廣梅汕鐵路，廣深1 47公里的準高速鐵路也於1 994年底通車。1 993年底鐵路營運里程達581公里，其中幹線鐵路352公里。港口1 993年珠三角港口泊位2，1 86個，其中萬噸級以上的泊位53個，佔全省萬噸級以上泊位75％；全區港口吞吐能力達到8，1 05萬噸，佔全省港口吞吐能力的64．8％。航道珠三角是水網區，歷來就有水運傳統。1 993年有航道832條，通航里程5，823公里，佔全省的53．88％，其中1米以上水深航道3，1 41公里，佔全區通航里程的53．9％，2米以上水深航道1，393公里，佔通航里程的23．92％。機場珠三角有廣州白雲、深圳黃田和珠海三灶三大民航機場，跑道分別長3，380米、3，400米、4，000米，均可起降波音747或以下各種大型客機。其中廣州機場是我國三大國際機場之一，也是中南最大的航空中心。貨運量1 993年完成貨運量94，41 9萬噸，佔全省總貨運量的74．8％，比1990年增長34．7％，年平均遞增10．4％。其中鐵路貨運量1，836萬噸，公路貨運量75，737萬噸，水運貨運量16，846萬 噸 。客運量1 993年完成客運量74，991萬人次，佔全省總客運量的71．7％，比1 990年增長28．1％。其中鐵路客運量4，830萬人次，公路客運量64，380萬人次，水運客運量4，601萬人次，民航客運量1 ，1 80萬人次。其中廣州白雲國際機場1 993年開通63個國內城市、1 4個國際（地區）城市航線，完成旅客吞吐量926萬人次。深圳黃田機場開通49個國內城市、3個國際城市航線。港口吞吐量1 993年港口貨物吞吐量達14，448萬噸，佔全省港口吞吐量的78．5％。其中廣州港、深圳港吞吐量佔全區港口吞吐總量的比重較大，分別達6，552萬噸、2，631萬噸，兩港比1 990年分別增長40．3％、1 07．0％。發展中的珠海港1 993年吞吐量達41 0萬噸。1 993年全區完成旅客吞吐量2，542萬人次。

6．2．3 經濟發展現狀與預測改革開放以來，珠三角經濟建設取得突破性進展，1993年國內生產總值為2，265億元人民幣，佔廣東省70．2％，1 981－1 993年均遞增1 8％，高於亞洲四小龍經濟起飛時期平均增長速度，人均國內生產總值為1 1，01 7元人民幣（當年價），是全省平均水平的2．2倍。區內基礎設施比較發達並初具網路規模，建成或正在建設多條高速公路，港口條件優越，通信手段比較先進，投資環境日益完善，科研力量相對雄厚。該地區輕紡工業在國內具有較強競爭能力，電子、家用電器、紡織、食品等的技術水平較高，產品外銷比重大。但區內經濟生活環境與現代化標準要求相差甚遠，生態環境惡化，資源日益減少，產業結構整體素質不高，國際競爭優勢不明顯。展望新世紀，珠三角經濟將進一步提高質量和效益，成為高新技術產業區。其主要經濟指標的預測值如表6－5。表6－5 珠三角經濟指標（人民幣）6．2．4 珠江三角洲交通預測與規劃珠三角交通運輸量預測如表6－6至表6－9。客運量預測表 6－6 珠三角客運量預測

貨運量預測表6－7 珠三角貨運量港口吞吐量預測表6－8 珠三角及主要港口呑吐量預測集裝箱運輸預測隨著產業技術檔次的提高，億美元進出口額產生的貨運量及集裝箱量將有所下降，集裝箱生成量的增長速度將逐步放緩。預測2000年全省集裝箱生成量為1，500萬TEU，其中珠三角1，000萬T E U，佔66％，201 0年全省為3，000萬T E U，其中珠三角2，000萬T E U，佔66％。公路交通量發展預測表6－9 珠三角公路交通量預測6．2．5 珠三角交通規劃公路到2000年公路通車里程達到25，000公里，其中高速公路達到1，000公里，一級公路1，987公里，二級公路2，000公里，公路密度達到60公里／百平方公里；到201 0年公路通車里程達到33，000公里，其中高速公路達到1，583公里，一級公路3，500公里，二級公路7，148公里，公路密度達到80公里／百平方公里，並分高速公路網、國道公路網（1，1 1 0公里）、省道公里網（2，343公里）三個層次佈局。

鐵 路開闢至港澳及鄰區、鄰省的聯絡通道，建設以兩縱（京廣深、京廣珠）一橫（廣茂和廣深）為主幹線，以及其他與珠江兩岸並行交錯的地方經濟支線組成的鐵路網。到2000年，營業正線里程達到830公里，鐵路密度達到2公里／百平方公里，到201 0年，營業正線里程達到1 235公里，鐵路密度達到3公里／百平方公里。港口形成以廣州、深圳、珠海、肇慶港組成，包括香港在內的主樞紐港佈局；以惠州、中山、江門、佛山、東莞港組成的重要港口佈局；以新會、鶴山、台山、恩平、高明、金馬等組成的中小港口佈局。到2000年建設泊位64個，其中萬噸級以上47個，新增吞吐能力1億噸；到201 0年建設泊位1 86個，其中萬噸級以上63個，新增吞吐能力1 ．5億噸。航道打通崖門、橫門、磨刀門三個出海口門、西江幹流，實現江海直達；整治廣州港出海航道和銅鼓航道；建設以通航千噸級船舶航道網為依託，三至五百噸級船舶航道為基礎，統一通航標準，形成幹支相通、河海相連的水運通道。到2000年整治航道里程586公里，其中通航3．5萬噸以上海輸航道1 25公里，通3，000噸級海輪航道236公里，通航1，000噸級海輪航道45公里，三級航道1 00公里；到201 0年整治航道里程1 ，509公里。機場民航形成以廣州機場、深圳黃田、珠海三灶三角鼎立，肇慶機場為輔助的格局，廣州新國際機場將成為一個多功能、大吞吐量的大型國際機場。到2000年，機場旅客吞吐能力達到5，1 50萬人次，大中型飛機增至90架，到201 0年，機場旅客吞吐能力達到7，050萬人次，大中型飛機增至208架，國際航線將通往至西歐、日本、北美和大洋洲。公路主樞紐場站從1 996年起用1 5年的時間，重點把廣州、深圳、珠海的公路樞紐站建成主樞紐網路，到201 0年，建成3個主樞紐管理控制中心、客運系統25個客運站、貨運系統36個貨運站。船舶到2000年，船舶保有量達到636萬載重噸，3，500箱位（TEU），4萬客位；到201 0年，船舶保有量達到901 萬載重噸，7000箱位（TEU），4．5萬客位。汽車到2000年，全區運輸客車保有量達到80，598輛，運輸貨車378，581輛；到201 0年，運輸客車保有量達207，1 96輛，運輸貨車786，739輛，前1 0年以更新改造老舊車輛為主，後1 0年客運以發展豪華旅遊客車為主，貨車以發展集裝箱運輸為主。列車除三茂線貨物列車採用蒸汽機車牽引外，其餘用內燃機車牽引。

6 ．3 大珠江三角洲的綜合交通運輸系統一體化建議澳門作為大珠江三角洲的一員，與珠海等市的交通基礎設施協調工作，充分發揮大珠江三角洲交通網絡的作用，互相配合，對於澳門經濟的持續穩定發展，是極其重要的。6．3．1 澳門與珠海的港口、航空港的優劣勢分析從港口方面來看，珠海的高欄港處於國際航線大西水道附近，灣口水深二十米等深線離岸不足九公里；港池面積88平方公里，可建許多深水泊位，廣珠鐵路直接深入港區，又通過銀洲湖水道與廣闊的西江流域相連系，經濟腹地深遠遼闊，建港條件十分優越。珠海港的特點是面積大、風浪小，是華南散貨集散中心。2個2萬噸散貨碼頭已經投入使用。油氣儲運碼頭，主要功能是新加坡、馬來西亞、香港的油氣轉運。20萬噸煤碼頭為最大碼頭。因此，《廣東省交通發展“九五”計劃和201 0年遠景目標設想》提出要把珠海港建設成為珠江三角洲和廣東省三個主要樞紐港之一（廣州、深圳、珠海）。在交通部全國水運主通道港口主樞紐總體佈局規劃中，珠海處於水運主樞紐上。澳門港的最大優勢是它的自由港體制，但由於缺乏深水泊位，故在港口方面無明顯優勢。從航空港來看，澳門建有現代化的國際機場，並且具有口岸功能。珠海機場設計能力為1，000萬人次／年，實際只有80萬人次／年。機場設施的能力完全沒有充分發揮。因此，珠海與澳門的港口與航空港的分工合作，是優勢互補、最充分利用交通基礎設施資源的理想狀 態 。6．3．2 澳門與珠海的港口、航空港的分工建議如上所述，國家交通部已經確立了珠海主樞紐港和公路主樞紐的地位。因此，珠海可以建成以散貨為主的華南主樞紐港。珠海港不同於蛇口、鹽田港的主要特點是河海、江海聯運，沿河道向內陸輸送貨物。目前，珠海港有2個2萬噸散貨碼頭已經投入使用。石油氣儲運碼頭，主要功能是新加坡、馬來西亞、香港的油氣轉運。20萬噸煤碼頭為最大碼頭，規劃的珠海港的吞吐能力為8，000萬噸，1 00多個泊位。擴建後的澳門機場，機場容量為1，200人次／年。而且具有國際口岸。目前，客運交通需求的增長勢頭很大。應採取相應措施促進澳門機場的有效利用，進而促進澳門旅遊博彩業的發展。澳門未來的發展，無論是穩定型，還是轉換型，最主要的還是以旅遊博彩業為支柱產業。因此，澳門的對外交通需求，應以客運和航空貨運為主來考慮，水運貨運可與珠海港一體化考慮。也就是説，綜合考慮澳門與珠海的基礎設施現狀以及各自的優勢與特點，建議澳門以客運為主，珠海則以貨運為中心發展較為合適。

7． 澳門對外交通規劃方案建議根據澳門對外交通預測結果，澳門對外交通的總體規劃設想是：在穩定型和調整型發展模式下，陸路建設完善拱北海關和橫琴島與澳門離島間的兩大陸路口岸，同時加強澳門與香港，澳門與內陸主要港口之間的水運，加強澳門與亞洲、歐洲和美洲的航空運輸。在轉換型發展模式下，除上述規劃外，建設廣珠鐵路珠海與澳門間的支線，建立第三大陸路口岸，即以大運量的鐵道交通將珠海與澳門連接起來，以滿足珠江三角洲乃至整個華南地區對澳門的客貨運需求。7．1 澳門陸路交通規劃方案建議表7－1和表7－2分別是未來從陸路進出澳門的總客運量和總貨運量的預測值。2003年的誘增和轉移值按照表5－1 9中201 0到2020年的增長率內插求得。表7－1 從陸路進出澳門的總客運量預測值（單位：人次）註：總客運量為表5－3的趨勢預測值、表5－1 9誘增預測值和轉移預測值之和；表7－2 從陸路進出澳門的總貨運量預測值（單位：輛）註：總貨運量為表5－8的趨勢預測值、表5－1 9的誘增預測值和轉移預測值之和；

根據交通經濟學中關於增加交通基礎設施的決策原則，當現有基礎設施的容量的80％已經被使用時，就應該興建新的基礎設施。對於調整型發展模式，到201 0年，陸路通道的客運量飽和度為81．5％。到2020年時客運需求達到目前的海關容量的97．5％。但由於超出不多（1 7．5％），屆時可以根據實際的經濟發展情況，或者進行現有兩個陸路口岸的改建擴容，或者修建廣珠鐵路通往澳門的延長段。對於轉換型發展模式，到201 0年陸路客運需求已經超過現有容量的80％，到2020年則為現有容量的124．4％。所以，該發展模式下修建廣珠鐵路澳門延伸段勢在必行。從另一個角度來説，為澳門開闢通向大陸經濟特區運量大、成本低的新陸上運輸幹線，是保證轉換型模式實現經濟高增長要求的必要條件 。上述分析包括了伶仃洋大橋建設的影響分析。關於大橋選址問題，有些專家學者也提出了“一橋通三地”的南線大橋方案和其他有關方案，大橋選址不同方案各有利弊。由於伶仃洋大橋建設是大規模土木工程建設項目，投資巨大，影響深遠，因此建議對大橋選址方案進一步進行反復充分的論證。7．2 澳門水運交通規劃方案建議表7－4和表7－5分別是未來從水路進出澳門的總客運量和總貨運量的預測值。表7－4 從水路進出澳門的總客運量預測值（單位：人次）註：由於表5－1 9中同時包含了陸路的誘增量和轉移量，這裡水路客運就要減去轉移量，加上誘增量，此處假定二者相差不大，故相互抵消。表7－4實際同表5－4。表7－5 從水路進出澳門的總貨運量預測值（單位：集裝箱個數）註：同表7－4，假定誘增量和轉移量相互抵消。表7－5實際同表5－9。澳門的港口分佈在三個地方一內港、外港和九澳港，它們分擔了澳門的沿海運輸，有關這些港口的具體情況在第2節已經作了介紹。總的來説，澳門的水上交通是澳門對外運輸的主要方式之一。特別是絕大部分澳門與香港之間的客運都取道海上，從外港的港澳碼頭進出。貨運方面，澳門的進出口物資絕大部分通過香港轉運，海上運輸非常重要。目前看來，港口吞吐能力基本能滿足穩定型發展模式的要求和調整型模式在2020年之前的要求。但澳門港口的天然條件並不具備明顯優勢。內港由於珠江泥沙淤積，長期以來人工挖泥保持水深。而珠海市高欄港海闊水深，港區諸島的內側海岸線長約40公里，建成後有望成為珠江三角洲西翼對外交通網絡中心，是交通部確定的主樞紐港；香港港口作為世界級大港，本身就具備了很多一般港口無法具備的優勢，這些港口對澳門港口的貨運具有分流作用。

隨著澳門與內地和香港之間貿易往來日益頻繁，澳門水上貨運必然無法自行消化。在調整型模式的遠期需求下，我們認為，澳門可以充分利用珠海港的吞吐能力，澳門珠海港口一體化，將珠海港的水深港闊和澳門的自由港優勢融為一體，解決遠期澳門對外水運貨運的需求。在轉換型發展模式下，由於橫琴島土地資源相對較多，可以在2020年左右考慮再建新的港口，但要充分考慮港口規模、選址、以及與珠海、廣州、深圳港的關係、橫琴與澳門其他島嶼的交通聯繫。在水運方面，有的澳門人士提出澳門應建設深水碼頭的問題，並且具體建議由路環向外海即東南方向延伸1 2公里建深水碼頭。我們認為，此建議應從必要性、可能性和經濟性等方面進行深入研究，慎重處理，應避免草率決策。7．3 澳門航空運輸規劃方案建議表7－6和表7－7分別是未來從空港進出澳門的總客運量和總貨運量的預測值。表7－6 從空港進出澳門的總客運量預測值（單位：人次）註：表7－6同表5－6。表7－7 從空港進出澳門的總貨運量預測值（單位：噸）註：表7－7同表5－1 0。澳門國際機場目前擁有24個機位的停機坪，其中十一個可停泊波音747－400飛機。侯機樓設有64個服務櫃檯和6條輸送帶，預計每小時可處理2，000名旅客，全年能力達600萬旅客。貨運樓佔地8，300m2 ，預計每年可處理1 65，000噸貨物。預計第二期工程完成後旅客流量可擴大到1 200萬人次／年，貨運樓面積將擴至18，000m 2 ，預計年貨物處理量為320，000噸。直升機場位於新港澳碼頭，目前唯一的航站是往香港，客運量在往返港澳間旅客量中僅佔不到0．5％。目前運量遠遠小於機場能力，運營處於虧損狀態。三種發展模式下航空客運量、貨運量預測值與澳門國際機場一期、二期工程交通容量的比較如表7－8及表7－9。表7－8 三種發展模式下航空客運量預測值

表7－9 三種發展模式下航空貨運量預測值客運方面，單就澳門國際機場而言，第一期工程的客運能力600萬人次／年已經能夠滿足未來20年任何一種發展方案下的航空客運需求。第二期工程完工後，其能力擴大到1 200萬人次／年。加上與澳門相鄰的珠海機場目前設計的1，000萬人次的容量也處於吃不飽狀態，可能誘發兩個機場之間的不良競爭。因此，建議珠海機場將來以貨運為主，從而形成澳門機場與珠海機場的合理分工和一體化經營，充分利用兩個空港的總體資源。貨運方面，澳門機場貨運量有很大的容量儲備，在轉換型發展方案下，到2020年，貨運飽和度為80％（二期建成）。從第4節表4－6中可以看出，珠海機場每年幾千噸的貨運量比起其設計的40萬噸容量而言，也處於饑餓狀態。但是，珠江三角洲總體交通運輸網路的改善，將會改變交通需求分佈特點，加大其對相臨內陸部分的吸引力，貨運交通需求可能會超常增長。屆時，我們認為只有珠海與澳門兩地加強聯合，才是充分發揮兩地資源潛力的最佳選擇。因此，我們認為經過擴建後的澳門機場的設計能力能夠滿足現在和未來澳門發展對航空交通的需求。為了充分利用現有的航空運輸資源，澳門應進一步加強與通航城市和國家的經濟、貿易、旅遊往來，提高服務水平，發展多種經營，增加航空客貨流吸引能力。此外，還要搞好與珠海機場之間的協調分工，力爭使兩個機場的資源得到最大程度的利用，取得最佳的經濟效益。

8． 研究結論與展望隨著澳門經濟的發展，澳門的對外交通需求將會有很大增長。總體上看，改造後的澳門機場能夠滿足低中高各種發展模式下的對外客貨運交通需求，並有相當大的能力儲備。能夠基本滿足對外的交通需求，但到2020年時，澳門機場的貨運能力不能充分適應調整型和轉換型發展模式下的外交通需求，此時建議向珠機場作少量分流。在穩定型和調整型發展模式下，由於兩大陸路口岸能夠滿足陸路的對外客貨運交通需求，故無需建設珠澳鐵路 。在轉換型發展模式下，澳門對整個珠江三角洲乃至整個華南地區的輻射能力大大加強，僅靠兩大陸路口岸無法滿足陸路對外客貨運交通需求，故建議修建第三大陸路口岸通道，即建設珠澳鐵路。在三種發展模式下，澳門港口都能夠滿足對外客運交通需求。在穩定型和調整型發展模式下，澳門港口的貨運能力能夠滿足需求；在轉換型發展模式下，澳門港的貨運能力不能完全滿足對外貨運的交通需求。在這種情況下，建議以澳門珠海一體化運營的方式解決這一矛盾，以充分利用澳門和珠海的總體港口吞吐能力 。隨著澳門與內陸在經濟、旅遊方面聯繫的加強，建議陸續開通澳門與內陸主要港口的客運水運交通，以方便大陸與澳門之間的水運往來，有利於組織豐富多采的旅遊路線，並且為澳門的旅遊博彩業提供持續穩定的客戶資源，保證澳門旅遊博彩業的可持續發展。

研究人員陸化 普史 其 信郭 蕙 蘭袁 虹王建 偉盧 樹賴孝 榮鄒 難鄭 為 中胡 明 偉王 超袁 博黃 蔚宋 培 晶

Ⅳ 文物景觀及環境篇

第十四章澳門文物保護和景觀風貌現狀與展望趙 雲 偉

目 錄1． 澳門文物建築保護現狀與規劃……………………………… 1 4－21．1 澳門文物建築及其保護工作概述 1 4－21．2 澳門文物建築保護現狀研究 1 4－21．2．1 城市 的 歷史 沿 革 1 4－21．2．2 文物 建 築 的文 化 價 值 1 4－31．2．3 文物 建 築現 狀 及 其特 色 研 究 1 4－31．2．4 現狀 文 物 建 築 保 護 體 系 評 價 1 4－71．3 文物建築保護規劃 1 4－81．3．1 保護 規 劃的 原 則 1 4－81．3．2 保護 範 圍 及 重 點 1 4－81．3．3 保 護 措 施 14－ 1 12．澳門城市景觀風貌現狀與展望……………………………… 1 4－1 32．1 澳門城市景觀的形成及其特徵 1 4－1 32．1．1 城市 景 觀的 形 成 1 4－1 32．1．2 城 市 景 觀 的 特 徵 1 4－1 32．2 澳門城市景觀的結構與構成 1 4－1 42．2．1 城市 景 觀的 結 構 1 4－1 42．2．2 城市 景 觀 的 構 成 要 素 1 4－1 52．3 澳門城市景觀的保護、改善與發展 1 4－1 72．3．1 整體 環 境 的保 護 與 改 善 1 4－1 72．3．2 景觀 建 設 政 策 建 議 1 4－1 72．3．3 旅遊 規 劃 設 想 1 4－1 8附錄圖片：受保護的建築物及地點 ……………………………… 14－1 9

1． 澳門文物建築保護現狀與規劃1．1 澳門文物建築及其保護工作概述澳門位於珠江三角洲的南端，屬亞熱帶氣候。澳門地區包括澳門半島和氹仔、路環兩島，總佔地面積25．66平方公里＊ ，總人口43．05萬人。澳門的文物建築與澳門的開埠歷史密不可分。在葡萄牙人到來之前，澳門半島原是本土漁民的樂園，島上的建築也具有濃烈的中國傳統風格。1 557年，葡萄牙人在此建立居留地，從此開始了中葡文化的相互影響和交融，逐步形成了澳門地區獨特的城市風貌。自60年代開始，澳門半島進行了大規模的城市更新改造，新建築巨大的體量和高度，對澳門的歷史風貌以及文物建築造成了一定程度的影響和破壞。1 976年，為保護城市的歷史風貌，澳門政府頒佈了第一部保護文物建築的具體法規：澳門法令第34／76／M號。該法令第一次列舉了具體的文物建築和地點的名單。同時，根據法令的要求，成立了維護澳門都市風景及文化財產委員會。1 982年，在該委員會的基礎上，澳門政府批准成立了澳門文化司署，從而使該部門成為專門從事文化遺產保護的政府部門。在文化司署的積極努力下，1 984年澳門政府又頒佈了澳門法令第56／84／M號。該法令在政策、法規和具體保護措施方面，對文物建築的保護做了進一步的規定，對澳門文物建築的修復和保護工作起到了一定的規範作用。為全面、系統地開展文物保護工作，文化司署於1 986年委託顧問公司開始對澳門地區的建築遺產做全面的普查和測繪，並最終完成了現在實施的文物建築保護單位及其保護範圍圖。在此基礎上，1 992年澳門政府又頒佈實施了第83／92／M號法令。該法令是對第56／84／M號法令的修改和完善。法令進一步規定了工程、責任、轉讓和罰款等具體的細節，並詳細列出了已評定之紀念物、具有建築藝術價值的建築物、已評定之建築群、已評定之地點等四類保護名單。目前，澳門地區的文物建築保護和維修工作，都是基於此項法令的基礎上開展的。1．2 澳門文物建築保護現狀研究1．2．1 城市的歷史沿革1 3世紀以前，澳門還是一片荒蕪之地，人煙稀少。南宋咸淳七年至德佑二年（即西元1 271 － 1 276年），蒙古人入主中原，閩浙一帶的南宋官兵紛紛南逃，澳門才開始有了人煙。南宋末年，元兵大舉攻宋，少數南宋軍民逃到澳門棲身。他們靠打漁為生，澳門於是逐漸形成了漁村。那時澳門這個名字尚未出現，半島的北部名叫望廈，南部則叫濠鏡。“濠鏡澳之名，著於《明史》。其曰澳門，則以澳南有四山離立，海水縱橫貫其中，成十字，曰十字門，故合稱澳門。”明弘治六年（西元1 488年），中國漁民在半島上建起了媽閣廟。從此，媽閣廟便成為了媽祖文化在澳門的象徵。明嘉靖三十二年（西元1 553年），一次常見的颱風過後，葡萄牙船在一個漁港靠岸，在澳門的土地上晾曬被海水打濕的貨物，葡萄牙人在本地區的居留從此開始了。嘉靖三十六年（西元1 557年），嘉靖皇帝授權已在澳門定居的葡萄牙人留下來，並允許他們按照自己的生活習慣建造必要的房屋 。澳門最初的城市建設就是按照東西方這兩種文明標準進行的。當時的澳門半島，土地面積只有2．78＊政府公佈資料可能與地理信息系統計算結果略有差異

平方公里。中國的居民點大多位於海濱的平緩地帶，建築群由相對封閉的院落組成，院落之間是狹窄的街道。而葡萄牙人的居住地，最初並不與中國的居民點相臨。他們往往選擇在山頂建教堂或修道院，並在其四周安身。中國居民和葡萄牙人各自按照自己的生活習慣生活，彼此相安無事。十七世紀初，為抵禦荷蘭人的入侵，澳門建起了城牆和炮台。但隨著澳門經濟的不斷發展，澳門的人口不斷增加，城牆內的居民點不斷向城外擴大，甚至大段拆毀城牆，最終與城外的居民點連成一片，形成了統一的城區。到十九世紀末，澳門的人口已達到65，000人。由於澳門半島的用地緊張，使得部分地區的衛生條件進一步惡化。半島東部和西部海岸海水造成的淤積，為擴張土地創造了有利條件。1 869年，燒灰爐附近海岸開始了填海工程，並最終使該地區環境得到了改善；1 890年開始，通過填海又將半島與青洲連接起來，從而進一步擴大了陸地的面積 。本世紀初，澳門政府著力對城市道路、給排水系統以及港口等基礎設施進行了改造。在南灣和外港繼續填海，為建設澳門提供了必要的土地。到本世紀中葉，澳門半島的城區面積已達到上個世紀末的兩倍。1．2．2 文物建築的文化價值澳門經歷了明、清、民國至今近450年的建埠歷史，逐步形成了其獨特的東西方文化相融合的城市風貌，是體現東西方建築藝術相融合的博物館。1 887年訂立的《中葡和好通商條約》，使澳門變成了葡萄牙的殖民地。澳門的歷史在中國的近代史中扮演著重要的角色。四百多年來，在這個彈丸之地上，生活著眾多的中國人和葡萄牙人，還有來自歐洲的西班牙、意大利、德國、英國、瑞士人，來自亞洲的日本、朝鮮、印度、馬來西亞人，以及來自非洲國家的黑人。澳門地區經歷了幾個世紀的華洋共處分治，逐步形成了各自的政治、社會制度。兩個社會基本上能夠求同存異，相安無事。特別是中、葡居民基本上一直按照本民族的生活方式生活，傳播本民族的文化，從而交織出多姿多彩的歐亞風情。無論是東方的佛教、道教、伊斯蘭教，還是西方的天主教、基督教，都能在澳門紮根生存。澳門的居民可以到寺廟求神拜佛，也可以到教堂去做禮拜彌撒。宗教、信仰皆可自由選擇，互不干涉。可見澳門的居民對東西方文化都有基本的認同，但同時彼此卻都保持著鮮明的個性。可見，澳門文化中，中西文化雖然“你中有我，我中有你”，但各自的主體仍保持著鮮明的個性。因此，中西兩種文化經歷了近半個世紀的共存、共生乃至相互融合，才創造並形成了獨特的澳門文化，從而使澳門具有世界上絕無僅有的多文化融合的文化價值。1．2．3 文物建築現狀及其特色研究澳門獨特的自然條件和人文環境，造就出中國唯一具有地中海風格的城市風貌。即使在高樓林立的今日澳門，中西合璧的歷史性建築在半島上仍隨處可見。由於免受戰爭以及政治浪潮的破壞，澳門歷史地段的質量也比香港和大陸同類古跡保存得更加完整。在澳門半島和氹仔、路環兩島的範圍內，集中了大量的建築遺跡。各具特色的炮台、教堂、寺廟、公共建築和居住建築，共同構成了澳門城市的歷史風貌。

圖1 澳門半島教堂分佈圖炮台炮台是葡萄牙人於十七世紀為鎮守澳門而建造的防禦系統的核心，並在抵禦荷蘭人入侵的戰爭中發揮了重要的作用。由於炮台的位置險要、地勢高，至今仍是城市風貌的重要組成部分（圖1）。澳門的炮台遍佈整個半島，從最早的防禦設施沙梨頭炮台到1 638年建立的東望洋山炮台，共同連成一套嚴密的防禦系統。而且，炮台的位置大多與教堂相鄰，究其原因為十六世紀建造的教堂多選在山頂或高地。如今，這些古炮台也成為了澳門歷史的主要見證之一。如座落在半島中心位置的大炮台，位於聖保羅教堂旁邊，始建於1 61 7年，具有同時防禦東西海岸的大炮火力網，是半島防禦系統的中心，現已改造成澳門博物館（圖2）。圖 2 大炮台

圖 3 澳門島教堂分佈圖教堂澳門教堂的歷史與澳門的開埠關係密切。像當時許多的歐洲城市一樣，教堂建築佔據了澳門城市的中心位置，教堂成為了城市最主要的建築物（圖3）。在教堂和修道院附近，居民逐漸聚居，城市也逐漸形成並得到發展。澳門地區的教堂眾多，僅被澳門政府列入保護名單的就多達十三座。教堂的建築風格，大多表現出傳統的葡萄牙式或其他西方建築形式。由於當地沒有大量的石料，再加上颱風等氣候條件的限制，澳門教堂的外表往往表現出“不尚雕琢”的樸素建築風格，具有其獨特的建築藝術價值。如經歷了幾次大火而仍然屹立的大三巴牌坊（前天主聖母堂），作為多元文化融合的歷史見證，已成為今日澳門的城市標誌（圖4）。圖 4 大三巴牌坊

圖 5 澳門半島寺廟分佈圖寺廟葡萄牙人來到澳門時，僅看到了兩座寺廟，一座在媽閣，另一座在望廈。以後，隨著華人人口的增加，寺廟也逐漸擴展到整個半島甚至氹仔、路環二島（圖5）。寺廟是澳門當地華人進行膜拜和祭祀的主要場所。雖然澳門的寺廟建築藝術未能在中國建築史上獨樹一幟，但其數量之多、分佈之廣卻為中國城市罕見。被澳門政府列入保護名單的大小寺廟多達26座。寺廟中供奉著不同的神靈，而其建築風格卻均為中國傳統形式。寺廟從不同程度上反映出華人的生活歷史，洋溢著中國人生活的片段（圖6）。圖 6 媽閣廟

公共建築如果説澳門的寺廟保持了中國傳統的建築形式，未受到西方的影響，那麼澳門的公共建築則基本上沿襲了歐洲的傳統建築形式，基本上未受中國建築形式的影響。十九世紀歐洲風行的新古典主義建築風格，對澳門的建築設計同樣起到了決定性作用。辦公樓、學校、醫院等具有歷史價值和建築藝術價值的古老建築至今仍保持著原有的風貌（圖7）。如1 870年建造的峰景酒店，幾乎體現出了新古典主義建築風格的全部特點：拱廊、圓柱、欄杆、拱門、花邊和三角形窗楣等共同構成了其完美的立面（圖8）。圖 7 嶺南中學 圖 8 峰景酒店居住建築中葡建築風格的相互融合主要表現在葡萄牙人的居住建築上（圖9）。這裡特有的建築風格和諧宜人，既有東方的秀麗又有西方的雄偉，同時又結合了澳門特有的氣候條件和建築材料。保存較好的居住建築大多集中在新馬路、媽閣區、大三巴區和風順堂街等葡萄牙人集中居住的地區。另外，華人的居住建築卻相對保持著中國傳統的格局和建築風格，特別值得一提的是至今保存完整的鄭家大屋（圖1 0）。“前迎鏡海，後枕蓮峰”的鄭家大屋是早期改良派代表人物、《盛世危言》的作者鄭觀應的故居。其中國傳統式的佈局手法和建築風格也是澳門的建築史中碩果僅存的。圖 9 高家大屋 圖 1 0 鄭家大屋1．2．4 現狀文物建築保護體系評價澳門的文物建築保護工作一直是澳門文化司署的主要職責。文化司署從1 986年開始對澳門的文物建築進行了詳細的普查和測繪，並委託顧問公司完成了每個紀念物或建築群的規劃控制範圍圖以及建築高度控制方案。在此基礎上，在澳門法令第83／92／M號中公佈了新的文物建築保護名單。文物建築的保護、維修和宣傳等費用由文化司署向澳門政府申請批准後，由政府統一撥款。至此，澳門已形成了比較完善的文物建築保護體系。根據澳門法令第83／92／M 號，文物保護名單分為已評定之紀念物、具有建築藝術價值的建築物、已評定之建築群和已評定之地點等四類，共128項（詳見附錄圖片）。名單基本涵蓋了澳門半島以及

氹仔、路環二島的絕大部分重要的歷史建築和歷史地段。目前，文化司署又挖掘整理了新一批的文物建築，擬列入文物保護名單，現計劃報澳門政府批准。總之，澳門政府對澳門的建築遺產保護工作相當重視，正如法令第83／92／M號所説：“對於澳門具紀念性、建築藝術、景觀以及文化等財產，應著重保護其歷史文化價值，因其至今仍為東南亞及世界其他地區中僅存之歷史見證。破壞此等主要在本地區以各文化匯聚及共存為基礎之財產，將導致不可挽回之損失。”從實際的保護效果來看，絕大部分單幢的歷史建築都已進行了修復，並基本上達到了保護要求。但從城市的整體環境來看，歷史環境的保護並不成功。澳門的城市發展目前仍處於自發的狀態之中，在經濟利益的驅動下，追求高度和容積率是每個開發專案的根本目的，因而無論是舊區開發還是新區建設都不可避免地對澳門城市歷史環境造成影響和破壞。1 964年在威尼斯通過的《國際古跡保護與修復憲章》第一條就明確指出：“歷史古跡的概念不僅包括單個建築物，而且包括能從中找出一種獨特的文明、一種有意義的發展或一個歷史事件見證的城市或鄉村環境。”可見，對澳門整體環境的保護工作還需要進一步加強。另外，從保護名單對已評定之紀念物和具有建築藝術價值的建築物的分類來看，絕大部分的炮台、教堂和寺廟被列為紀念物，而大部分公共建築和居住建築則被列入了具有建築藝術價值的建築物名單。事實上，保護名單並未對這些文物建築進行分級。這種無重點的保護方法會給文物建築保護的實施造成一定的混亂，從根本上削弱了文物保護的有效性。1．3 文物建築保護規劃1．3．1 保護規劃的原則澳門文物保護規劃，不能簡單理解為對每一個文物古跡作具體的維護和整修設計，也不是將它們單體保護規劃設計簡單地疊加，而是應該在保護、利用好現存建築遺跡，並在系統發掘其歷史文化傳統的基礎上，論證它們與城市空間發展的相互關係。從城市總體上，甚至更大的範圍內，提出以繼承歷史文化傳統風貌及確保景觀環境為重點的綜合設想。澳門文物保護規劃，除繼承與發揚歷史文化傳統外，還必然要涉及到城市經濟社會發展等方面的問題。因此，要解決好文物保護與城市建設發展或舊城改建的關係。根據澳門的具體情況，不反對現代建築的建設，但屬歷史地段的新建築在位置、佈局、體量、高度、形態、色彩等要有所制約，使古今建築和諧並存，既不影響文物古跡的景觀，環境又能協調。澳門文物保護規劃應成為城市總體規劃中一項不可缺少的專項規劃，而且對確定城市發展方向、性質、規模、佈局等幾個原則問題具有重要影響。因此，對總體規劃中未曾涉及到的某些問題，要繼續深入研究探討，並使之成為澳門城市發展和建設專案審批的主要依據之一。澳門文物保護規劃，當前以保護好現存的文物古跡為主，防止進一步遭到破壞，再根據資金、技術條件，有重點地加以恢復。恢復工作要慎重，應整修如故，防止以假亂真，造成新的建設性破壞和浪費。對保護區及視廊範圍內遮擋視線，有礙觀瞻或其他影響景觀的現有建築物，在條件成熟時要逐步加以改造或拆除。1．3．2 保護範圍及重點澳門文物建築的保護範圍，從一定意義上説應指最能集中體現澳門歷史風貌的地理區域。澳門由於特有的歷史地位和自然條件，在長期演變發展中形成的歷史文物古跡，幾乎散佈在整個市區，這無

疑給保護範圍的劃定增加了難度。考慮到以往由於城市發展過快帶來的對城市風貌的破壞，建議將澳門地區（包括澳門半島和氹仔、路環二島）佔地面積25．66平方公里陸地面積及附近水域都劃為保護範圍，作為風貌協調區。根據澳門歷史風貌的特色，保護規劃的重點保護區是：一個中心以十九世紀澳門半島集中建設的地區為中心（圖1 1）。這一地區包含了半島大部分的歷史風貌區和歷史建築。如西望洋山與媽閣山風貌區，東望洋山風貌區，大炮台至白鴿巢公園風貌區以及望德堂區等。中心的特點是有獨特的自然景觀和諸多的歷史遺跡，且歷史建築和空間相對集中和完整。圖1 1 澳門半島重點保護區範圍圖三大片馬交石山／望廈山；氹仔嘉謨前地／海邊馬路（圖1 2）；路環村（圖1 3）。馬交石山／望廈山指馬交石山、螺絲山、觀音堂、觀音古廟、望廈山以及蓮峰廟等自然景觀和文物古跡相對集中且保護相對完整的地段。離島兩大片是指在氹仔和路環二島至今尚保存完好的兩個自然村。特

別值得一提的是路環島至今尚未受到大規模城市建設的衝擊，仍保持著山野清幽，田疇村舍的田園風光。因此路環村宜人的街道尺度和中西合璧的建築藝術，乃至居民的生活方式和服飾，都保持著原來的風貌。圖1 2 氹仔重點保護區範圍圖圖1 3 路環重點保護區範圍圖

1．3．3 保護措施分級保護對重點保護區和風貌協調區二級不同保護範圍進行分級保護。重點保護區是體現歷史文化保護區主要景觀所在地區，要求建築物、街巷、綠化、功能性質等基本保持原有的風貌。新的建設要對地段的用地性質、建築高度、形式、體量、色彩等提出具體、嚴格的控制要求。風貌協調區則重點把握建築物的體量和高度是否對文物建築產生破壞。同時，對保護名單中的紀念物、具有建築藝術價值的建築物、建築群以及地點，按照其歷史重要性的不同，劃分出一級、二級和三級保護單位，以便今後更好地保護和利用文化遺跡。歷史文化步行街城市的迅速發展，改變了澳門半島甚至氹仔島街道空間尺度，高樓林立，廣告牌、霓虹燈比比皆是，使人們很難辨認出澳門原有的宜人風貌。散落在城市各處的大量歷史遺跡被淹沒在現代化的設施之中。人們很難有機會去追溯和欣賞這些歷史文物。因此，發掘和保護具有歷史意義和宜人尺度的街巷，建立歷史文化步行街十分必要。根據澳門的街巷實際情況，適當選擇幾條具有代表意義的歷史街道，並經過整理，開闢成歷史文化步行街。歷史文化步行街的設立，一方面可以為遊客提供更多瞭解澳門歷史的遊覽路線，增加文化遺跡的整體性和連續性，另一方面，又為當地居民提供了良好的散步環境（圖14）（表1）。恢復和保護中國傳統商業風貌街和富有地方特色的民居街區，如福榮里、關前正街、爛鬼樓街等。適當採取政府手段，集中統一開發傳統商業的活力，開闢步行系統，再現古城風貌特色，促進旅遊業的發展。對歷史文化遺產，應以保護其自身為主，做好周圍環境的控制與協調，並按照整修如故的原則，進行整修保護；對保留較好並準備開放的文物建築，在不破壞環境風貌的前提下，允許在其外新建少量的和必要的配套設施，改善周圍的環境，形成景觀點與環境的整體保護後，供遊人參觀遊覽。設立保護文化遺跡基金，接受聯合國、其他國家的國際援助，以及公共或私立團體和個人的捐款、贈款或遺贈。

圖 1 4 歷史文化步行街示意圖表 1 歷史文化步行街建議

2． 澳門城市景觀風貌現狀與展望2．1 澳門城市景觀的形成及其特徵2．1．1 城市景觀的形成澳門地區只有一個半島和兩個離島，而且丘陵和台地多，分佈廣，構成了澳門地形的主體。十六世紀至十九世紀中葉，澳門的城市建設都是在這些丘陵和台地上進行的。建築物往往依山就勢，面朝大海，多與自然相協調。城市的景觀也是與島上的山體和海景相呼應的。而葡萄牙人的長期居留，又使該地區的人文景觀別具特色。隨著澳門城市人口的不斷增長，城市建設用地越來越緊張，於是，填海造地便成為解決用地緊張的唯一途徑。表2記述了20世紀澳門填海造地的基本情況。從表中我們可以看出，一百多年來，澳門的海岸線發生了巨大的變化。城市景觀也隨之發生變化，昔日的海邊榕樹大多已成為內陸的普通行道樹，而原來海邊的建築物也失去了往日的風采（圖15）。林立在海邊的是現代化高層住宅樓和辦公樓。整齊的人工海岸線和統一高度的高層建築成為了澳門填海地區最主要的城市景觀。而且，隨著澳門經濟的發展，澳門海岸線的變化還會進行下去，海岸線的變化會進一步影響澳門的城市景觀（圖1 6）圖 1 5 1998年 陸軍俱樂部 圖1 6 澳門半島新形象表 2 20世紀澳門填海造地的基本情況註： 單位為平方公里 。2．1．2 城市景觀的特徵澳門的自然地理特徵、獨特的歷史文化背景以及大規模的人工環境共同形成了澳門城市景觀的特徵 。

自然景觀由於澳門是由一個半島和兩個小島組成，因而島上的山與島間的海不可避免地成為了澳門城市景觀最重要的自然特徵。歷史景觀如本文第一部分所述，澳門的歷史文化遺跡遍佈整個地區，成為不可或缺的人文景觀。人工景觀澳門大規模的填海造地，為人工景觀的建設提供了有利的條件。而座落在新的海岸線的建築物則是人工景觀最主要的組成部分。2．2 澳門城市景觀的結構與構成2．2．1 城市景觀的結構澳門特殊的地理環境，造就了其獨特的城市結構。澳門半島、氹仔、路環的自然景觀、歷史景觀和人工景觀相互交叉、相互襯托，形成了步移景異的城市景觀效果（圖1 7）。圖17 澳門城市景觀結構圖

2．2．2 城市景觀的構成要素山澳門的山雖然不高，但由於島的面積小，山體多，因此山體在城市景觀中佔有重要的位置。即使在今日高樓林立的半島，媽閣山、東望洋山、西望洋山、望廈山等山體仍綠樹成蔭，依然是居民休憩的場所（圖1 8）。而路環的山頂公園，由於保護措施得當，多年來一直免遭大規模開發的破壞，至今仍保持著原有的原始風貌，成為澳門最大的郊野公園（圖1 9）。圖 1 8 西望洋山 圖 1 9 路環山頂海澳門半島與氹仔之間的海面，則是澳門的主要海上景觀。鏡海長虹、南灣夕照、西堤帆影等都是形容海面平靜如鏡，美麗如畫的獨特景觀。而路環的黑沙海灣，沙細而均，呈黑色，更是別具一格的天然海水浴場，素有“黑沙踏浪”的美稱（圖20）圖20 黑沙踏浪橋澳氹大橋和友誼大橋兩座跨海大橋把澳門半島和氹仔連接在一起。澳氹大橋建於1 974年，全長2，569．8米，橋柱一字排開，高低有序，中間高高隆起，宛如珠鏈一串，給濠江增添了璀璨色彩。友誼大橋1 994年正式啟用，是一座斜拉鋼索大橋，全長4，41 4米，呈波浪形，猶如蛟龍戲水，蜿蜒騰越。雙橋飛架，橫臥鏡海，更增加了美麗的景緻（圖2 1） 。圖21 友誼大橋街巷（廣場）澳門半島的街巷多斜坡，這也成為了澳門城市景觀的特色之一。街巷的第二個特點是葡萄牙式建築風格的街巷多於中國傳統風格的街道。以澳門半島為例，新馬路、荷蘭園大馬路、板樟堂街、戀愛巷等，街道兩側的建築大多表現出西方新古典主義的手法。而建於清朝十九世紀末的福隆新街是半島上唯一保存完好的中國傳統風格的街巷。連綿不絕而又簡樸的中國式房屋建築使這條街獨具特色（圖22） 。

澳門的廣場也是澳門城市風貌的突出特點之一。市政廳前地、板樟堂前地、崗頂前地以及亞婆井前地等最具有典型的葡萄牙城市風情代表意義，是真正能夠並完全展示出澳門特有城市風貌的一個櫥窗（圖23）。宋玉生廣場則是填海區新型廣場的典型。廣場四周是現代化的高層建築，廣場的綠化、噴泉和小品均採用現代的手法，而鋪地則保持了傳統的葡萄牙風格（圖24）。圖22 福隆新街圖23 市政廳前地 圖24 宋玉生廣場公園澳門的公園景色優美，內涵豐富。分佈在半島各處的公園不僅是澳門居民的日常休憩場所，同時又是澳門歷史的見證人。如曾經座落在海邊的南灣花園，葡國偉大詩人賈梅士曾經被流放居住的白鴿巢公園，為紀念葡萄牙航海家而修建的華士古達加馬公園，以及具有濃郁中國傳統風格的盧廉若公園等（圖25）。而路環的山頂公園、黑沙公園則保持了原始、自然的風貌 。圖25 盧廉若公園標誌性建築物澳門的標誌性建築物並不多。歷史上，大三巴、主教山和媽閣廟曾是澳門的標誌。後來，葡京酒店曾一度成為海岸線最醒目的新建築。如今，中國銀行以及澳門文化中心已成為澳門新的標誌（圖26）。而南灣填海區正在建設中的澳門觀光塔和路氹城，將為澳門增添新的標誌。圖26 澳門文化中心

2．3 澳門城市景觀的保護、改善與發展2．3．1 整體環境的保護與改善一個城市的風貌是由該城市諸多歷史建築和空間共同構成的。它反映的是城市的總體特徵，是城市的本質。澳門城市景觀的保護，不僅要重視歷史建築物的保護，更應該注重歷史環境、自然環境以及人工環境的整體保護，用有效的手段確保城市景觀不被破壞，這樣才能從總體上反映城市的風貌和特徵。在這方面，波士頓是一個成功的例子。波士頓是美國的歷史文化名城，至今已有350多年歷史，市區人口60多萬。十七世紀時是個不足3平方公里的半島，現已發展到1 30平方公里，其中60％的土地是填海造成的。波士頓是全美最歐化的傳統城市，遍佈市區的歷史文物建築就是見證。建城之初並沒有總體規劃。城市空間是依自然地形條件逐漸發展而形成的，是新英格蘭地區最有代表性的城市。自六十年代以來，波士頓進行了大規模的城市更新。新的開發建設向高空發展，控制市中心天際線的構成元素已由現代的摩天樓群取代了原來的議會金頂和海關鐘塔。寬直的車道破壞了傳統街巷。中央幹線高速公路沿海濱把市區緊緊箍住，隔斷了核心商業區與水濱的聯繫，分離了城市功能。1 957年波士頓市政府組建了再開發局，實行規劃與建設集中管理。再開發局從三個方面來整治該市的形體環境。首先是總體環境，其中包括城市景觀、道路網、土地利用和區劃管制等。早期規劃開發的連綿七公里的市區綠化系統是該市總體環境佈局的驕傲。它與查爾斯河和波士頓灣構成了該市著名的天然風景線。在舊城區，利用原有街巷積極發展了步行系統，組織了“走向海洋”的步行線，改善了市中心與海濱地區的聯繫。其次，還有對街道上小範圍的城市空間形態進行設計與控制，對新建築的位置、性質、體量、材料和細部都進行引導和控制，以保持新英格蘭地區的傳統風貌。第三是保護歷史的連續性。他們十分重視該市的歷史遺跡，認為這是吸引人們在這裡投資生活和工作的關鍵因素。他們把歷史性建築和街區的保護定為戰略目標。在其鄰近地段開發建設時堅持新建築必須同原有建築統一協調的原則，但並不要求仿古復古。2．3．2 景觀建設政策建議開展澳門城市總體規劃的研究，合理確定澳門的發展方向、人口規模和用地規模。在總體規劃階段，制定出舊城區的保護原則和措施，並進一步明確填海造地的發展方向，這樣才能從宏觀上把握城市景觀的主要特徵和實施重點。加強澳門濱水地區城市特色研究工作。濱水地區是構成城市景觀最主要的組成部分。由於其處的邊緣位置，因此濱水地區往往具有門戶和窗口的作用，代表了城市的外部形象。如半島的內港地區，曾一度是城市生活的中心地段。如今新口岸地區則成了澳門新的對外形象。濱水地區城市特色的研究重點在於對新填海區和規劃填海區的城市設計研究以及對內港地區的再開發計劃。保持歷史的延續性原則。澳門獨特的歷史發展過程，給我們留下了燦爛的建築遺跡，這些遺跡是幾個世紀中西文化相互滲透的歷史見證。發揚其優秀的文化傳統，保持歷史的延續性，是創造城市景觀的本質。因此，無論是舊城區的改建還是新城區的開發，都不能背離保持歷史延續性的原則。政府部門的有機協調。澳門文化司署負責組織和實施文物建築保護，而澳門的城市規劃與建設審批則由土地工務運輸司負責。文化司署只是有權對法令第56／92／M號所列出的保護名單的具體保護範圍進行控制和管理，無權過問其他地區的開發建設。這樣，由於規劃部門尚未對澳門的城市景觀做系統的研究，因此很容易出現新建築的高度和尺度影響甚至破壞歷史環境的情況。政府部門相互協調是對城市景觀進行有效控制和改善的關鍵。

2．3．3 旅遊規劃設想得天獨厚的自然景觀、歷史景觀和人工景觀，為澳門地區提供了豐富的旅游資源。但由於缺乏有效的規劃和組織，以城市景觀為主題的觀光旅遊並未能使其成為旅遊產業的主要收入之一。因此，有必要對城市景觀進行合理的利用，開發和利用其旅遊的價值，從而真正提高城市的活力。歷史文化步行街的開發：規劃的歷史文化步行街基本包括了澳門半島最具代表性的文化遺跡，是澳門最具典型意義的旅游資源。建議對步行街沿線的交通和空間進行進一步的整治：限制機動車流量，增加停車面積，開闢步行系統，鋪設葡萄牙彩磚地面；有條件的地區可以適當增加室外活動空間和綠化，為遊人提供觀光和休息的場所；對步行街兩側的商店進行調整，增加為旅客服務的餐飲業、娛樂業以及旅遊紀念品等特色服務專案。內港地區的振興：隨著港口運輸功能的轉移，內港沿海地區早已失去了往日的輝煌。建議重新對該地區進行規劃，利用其濱水的特點，開發具有澳門特色的旅遊產業。該地區的開發，重點是再現中國傳統的生活方式為主。可結合對福榮里、關前正街等中國傳統步行街的開發，統一安排遊覽內容和旅遊路線。澳門城市的新形象：新口岸和南灣填海，為澳門創造了新的城市形象，也增加了新的旅遊內容。登澳門觀光塔可俯瞰澳門全貌；賞南灣人工湖可從倒影中慨歎中國銀行的雄偉；逛葡京酒店試試運氣；或到新口岸的酒吧街坐坐；當然，到文化中心參觀澳門回歸交接儀式會址也是不可或缺的遊覽內容。離島的原始風情：高樓林立的氹仔島上依然保存的氹仔村以及至今未遭到大規模建設破壞的路環村，建築多為中、葡兩種風格並存，街道尺度和諧宜人，民風淳厚，具有難得的原始風情。而路環的郊野公園更保持著原始的自然風貌。對此類旅游資源的開發，應以保護為前提，以回歸自然為主題。

附錄圖片受保護的建築物及地點

Ⅰ 評定為紀念物之名單聖 安 多 尼 堂 及 前 地（花王堂）聖老楞佐堂及前地 聖玫瑰堂（板樟堂）望德堂及前地圖片來源：澳門文化司署“澳門文化特色的佐證大堂聖若瑟修道院及聖堂、前地及石階圖片來源：澳門文化司署“澳門文化特色的佐證”聖奧斯定區（崗頂） 大三巴牌坊（前天主聖母堂） 、前地及石階望廈炮台燒灰爐炮台 東望洋炮台及燈塔 西望洋炮台聖地牙哥炮台 馬交石炮台關閘拱門 總督府聖方濟各堡壘及圍牆（加思欄）市政廳大樓

仁慈堂大樓觀音仔廟哪吒廟，位於哪吒廟斜巷蓮溪廟天后廟圖片來源：澳門文化司署“澳門文化特色的佐證”賈梅士洞圖片來源：澳門市政廳“濠園掠影－白鴿巢公園媽閣廟觀音堂哪吒廟，位於大三巴牌坊魯班師父廟舊護城牆遺址蓮峰廟旁刻有徽號之石塊康公廟蓮峰廟包公廟三街會館廟土地廟圖片來源：澳門文化司署“澳門文化特色的佐證”位於通往望廈坊之石階旁刻有徽號之石塊

嘉謨聖母堂〔氹仔〕觀音仔廟〔氹仔〕三婆廟〔氹仔〕聖方濟各堂〔路環〕觀音廟〔路環〕圖片來源：澳門海島市政廳“離島遊蹤－路環篇”觀音廟〔路環〕觀音廟〔氹仔〕北帝廟〔氹仔〕關帝廟（卓家）〔氹仔〕圖片來源：澳門海島市政廳“離島遊蹤－氹仔篇”譚公廟〔路環〕三聖公廟〔路環〕醫靈廟〔氹仔〕天后廟〔氹仔〕近碼頭之氹仔炮台〔氹仔〕天后廟〔路環〕大王廟〔路環〕

Ⅱ 評定為具建築藝術價值之建築物名單竹仔室總督官邸賈梅士花園房屋消房局大樓大西洋銀行總行大樓培正中學大樓（盧廉若私邸）郵政局大樓西望洋聖堂及主教私邸陸軍俱樂部大樓紅街市大樓伯多祿官立小學大樓何東圖書館大樓培道學校大樓， 位於南灣街 1 07號聖若瑟修道院大樓港房局大樓盧廉若私邸嶺南中學大樓，位於白頭馬路利瑪竇學校大樓，位於西灣街崗頂劇院大樓

白馬行醫院大樓及花園助學會大樓“文華”大屋，位於龍頭左巷水坑尾街29號房屋“怡和”房屋地厘古工程師馬路4號房屋峰景酒店大樓法院大樓大堂前地一號，3 號，5號房屋耶穌會紀念廣場 4號，6號房屋民國大馬路6號房屋前耶穌寶血女修院大樓位於司打口與火船頭街間之街口樓宇建築六國飯店， 位 於十 月初五街15 9 號大堂巷7號房屋伯多 祿局長街26號，28號房屋十月初五街64號當鋪南灣街83號房屋

板樟堂街6 號當鋪 道德巷三號當鋪 爐石堂當鋪高士德大馬路 1 4 號1 6 號大樓中藥局，位於十月初五街 1 46號福隆新巷（宜安街）1號當鋪〔氹仔〕海島市政廳大樓〔氹仔〕 路環圖書館大樓〔路環〕

Ⅲ 已評定之建築群名單亞美打利比盧大馬路新馬路／市政廳前地／板樟堂前地望德堂坊 荷蘭園大馬路，由連接西墳馬路之大樓至95號G亞婆井前地及龍頭里 崗頂前地 大三巴巷福隆新街及福榮里 嘉謨前地／海邊馬路〔氹仔〕戀愛巷 賈梅 士 前 地 ／ 買 賣 街〔氹仔〕馬忌士前地／客商街／恩尼斯總統前地〔路環〕Ⅳ 已評定之地點名單美上校操場 媽閣山 西望洋山東望洋山 馬交石山 望廈山

青洲山螺絲山公園圖片來源：澳門文化司署“文化雜誌”柯邦迪前地（司打口）市政花園〔氹仔〕華士古花園盧廉若公園由澳氹大橋至聖地牙哥炮台之海旁白頭墳場十月初五街〔路環〕加思欄公園白鴿巢公園得勝花園紀念孫中山市政花園路環海島拔高度80處〔路環〕由龍嵩街至風順堂街、高樓街、媽閣街、媽閣斜巷之街道

第十五章澳門環境評估及展望王志 石 、 姚 偉彬 、 蘇 保 林

目 錄1． 供水規劃…………………………………………… 15－ 21．1 規劃年總用水量預測 1 5－ 21 ．1．1 人口 增 長與 總 用水 量 現 狀 15－ 21．1．2 規劃 年總 用 水量 預 測 15－ 21．2 規劃年各分區用水量預測 1 5－ 21．2．1 現狀 分區 用水 量 15－21．2．2 規劃 年各 方 案用 水量 預 測 15－ 31．3 澳門供水處理能力評估 1 5－ 31．3．1 食水 處 理 能 力 15 －31．3．2 供 配 水 系 統 15 －31．4 方案一（穩定型）的供水規劃（面向2020年） 1 5 －41．4．1 整體 規 劃 15 －41．4．2 配水 水 池 和 輸 水 管道 設 計 （ 路 氹 城 ） 15 －51．4．3 供水 系 統 設 計 （ 路 氹 城 ） 15－ 51．5 方案二（調整型）的供水規劃（面向2020年） 1 5 － 61．5．1 整體 規 劃 15－ 61．5．2 配水 水 池 和 供水 系 統 設 計（ 新 填 海 區〕 15－ 71．5．3 供水 管 網 設 計（ 新 填 海 區 ） 15－ 71．6 方案三（轉換型）的供水規劃（面向2020年） 1 5 － 81 ．6．1 整 體 規 劃 15－ 81．6．2 配水 水 池 和 輸 水 管道 設 計 （ 橫 琴 島 ） 15－ 81．6．3 供水 系 統 設 計 （ 橫 琴 島 ） 15－ 81．7 供水規劃總結 1 5 － 92． 排水規劃 ………………………………………… 15－1 02．1 排水量預測 1 5－1 02．2 污水處理能力評估 1 5－1 02．3 離島地區2020年排水系統規劃 1 5－1 22．4 半島東部新填海區2020年排水系統規劃 1 5－1 32．5 橫琴島2020年排水系統規劃 1 5－1 3

3． 澳門機場附近大氣污染現狀及預測 ……………………………… 1 5－1 43．1 飛機起降排放的大氣污染物預測 1 5－1 43．1．1 客運 增 長 預 測 1 5－1 43．1．2 貨運 增長 預 測 1 5－1 53．1．3 機場 當 前運 營 情況 概 述 1 5－1 63．1．4 飛 機 起 降 次 數 預 測 —— 年 平 均 1 5－1 73．1．5 飛 機 起 降 次 數 預 測 —— 高 峰 小 時 1 5－1 73．1．6 污染 物 總 量預 測 —— 年平 均 （ 20 2 0年 ） 1 5－1 83．1．7 污染 物 總 量預 測 —— 高峰 小 時 （ 20 2 0年 ） 1 5－1 83．2 大氣環境質量預測（調整型方案2020年） 1 5－1 93．2．1 大氣 環 境質 量 預測 模 型 1 5－1 93．2．2 預 測 模 型 參 數 的 選 取 1 5－203．2．3 評 價 標 準 1 5－2 13．2．4 模 型 計 算 結 果 與 分 析 1 5－2 14． 機場噪聲的現狀與預測分析…………………………………… 15－244．1 工作要點 1 5－244．2 基礎資料收集 1 5－244．2．1 飛行 路 線 1 5－244．2．2 機場 的 運營 參 數 1 5－244．3 計算方法 1 5－254．3．1 基本 假 設 1 5－254．3．2 噪聲 隨 傳播 距 離的 衰 減 1 5－254．3．3 單次 起 降 噪 聲 級 1 5－254．3．4 多次 起 降 噪 聲 級 1 5－274．3．5 連續 噪 聲 級 1 5－274．3．6 側向 衰 減的 計 算 1 5－274．4 計算結果與評價 1 5－284．4．1 飛機 單 次起 降 的噪 聲 影響 評 價 1 5－284．4．2 連 續 飛 行 的 噪 聲 影 響 評 價 —— 現 狀 評 價 及 其 校 合 1 5－334．4．3 連 續 飛 行 的 噪 聲 影 響 評 價 —— 預 測 分 析 1 5－36（ 調 整 型 規 劃 方 案 2 0 0 0年 ）

５． 固體廢棄物產生量預測……………………………………… １５－３８５．１ 固體廢棄物的產生和處理現狀 １５－３８５．２ 垃圾產生量的預測 １５－３８５．３ 固體廢棄物的 分 區 規 劃 １５－４０６． 澳門空氣質量現狀評價及預測 ………………………………… １５－４１６．１ 空氣質量現狀評價 １５－４１６．１．１ 評 價 方 法 和 標 準 １５－４１６．１．２ 空 氣 觀 測 網 １５－４２６．１．３ 空 氣 質 量 現 狀 評 價 １５－４３６．２ 主要空氣污染物預測 １５－４６６．２．１ 預測方法概述 １５－４６６．２．２ 總懸浮顆粒（ＴＳＰ）預測 １５－４７６．２．３ 可吸入懸浮顆 粒（ＰＩＳ）預測 １５－４９６．２．４ 二 氧 化 氮（ＮＯ２）預測 １５－５０６．２．５ 二氧 化 硫（ＳＯ２）預測 １５－５１６．３ 小結 １５－５２７． 澳門沿岸水質現狀評價 ………………………………………… １５－５３７．１ 監測點位置 １５－５３７．２ 水質評價標準 １５－５４７．３ 分區水質評價 １５－５４７．３．１ 澳 門 半 島 東 岸 １５－５４７．３．２ 澳 門 半 島 西 岸 １５－５６７．３．３ 離 島 東 岸 １５－５６７．３．４ 離 島 西 岸 １５－５６７．３．５ 竹 灣 和 黑 沙 海 灘 １５－５７

８．新填海區環境影響分析………………………………………… １５－５８８．１ 懸浮泥沙淤積和海岸線變遷 １５－５８８．２ 新填海區環境影響 １５－５８９．澳門舊城區發展的環境問題……………………………… １５－６３

1． 供水規劃1．1 規劃年總用水量預測1．1．1 人口增長與總用水量現狀澳門與離島的用水量年際變化情況如下表所示：表 1－1 澳門用水量年度變化（單位：用水量：萬噸／日；人均量：噸／人／日）資料來源：［1］1 990 －1 994 年資料取自澳門統計暨普查司《環境統計1 994》［2］1 995 －1 997年資料取自《澳門自來水有限公司1 997年報》註：人均用水量包括家庭用戶人均用水量和其他行業用水量。1．1．2 規劃年總用水量預測從表 1．1 中可以看出，90－97年澳門地區人均用水量在322－355升／人／日之間。工商業（包括政府）是澳門最大的用水單位，其用水量為總量的一半左右。工商業用水量變化受經濟因素影響較大，產生一億美元的GDP大致用水量為30萬噸水左右，並且有遞減的趨勢，這與技術進步和產業結搆調整有關。考慮到澳門近年的人口增長率（1．41％）與隱定型方案的人口增長率（1．65％）較為接近，故在經濟對用水量的修正中以隱定型作為預測基准，按25萬噸／億美元的標準來估計由於GDP增長引起的用水量變化如下所示：表1－2 澳門用水量預測［考慮經濟因素］（單位：用水量：萬噸／日；GDP：億美元）1．2 規劃年各分區用水量預測1．2．1 現狀分區用水量根據現狀分區和人口分佈，按人均用水量350升／人／日考慮可計算得到如下澳門各島用水量。表1－3 澳門當前分區用水量狀況（單位：用水量：萬噸／日；人口：萬人）人口數據資料來源：城市規劃方案現狀人口數據

1．2．2 規劃年各方案用水量預測利用上面的用水總體預測（見表1－2）和各方案中分區人口規劃，計算出相應的用水量：本區用水量＝（總用水量／總人口）×本區人口計算結果如下表所示：表1－4 方案一（穩定型）分區用水規劃（單位：用水量：萬噸／日；人口：萬人）表1 －5 方案二（調整型）分區用水規劃（單位：用水量：萬噸／日；人口：萬人）表1－6 方案三（轉換型）分區用水規劃（單位：用水量：萬噸／日；人口：萬人）1．3 澳門供水處理能力評估1．3．1 食水處理能力澳門目前共有三座水廠：水源：澳門用水絕大部分來自磨刀門挂定角取水口，原水泵站設在洪灣，泵站供水能力為每日45萬 噸 。青洲水廠的原水來自竹仙洞水庫。目前水廠處理量能力每日為1 8萬噸。路環水廠原水來自石排灣水庫、黑沙水庫和九澳水庫。目前水廠供水能力每日為1．5萬噸外港水廠第二階段供水能力可達每日1 2萬噸。總的食用水供水能力約為每日31．5萬噸。1．3．2 供配水系統1．3．2．1 原水供水系統澳門用水的98％來自境外。根據澳門自來水有限公司資料，澳門供水系統由以下幾部分組成：在珠江支流西江磨刀門的挂定角提取河面上的水；利用渠道將水引到洪灣泵站，然後進入蛇地坑水庫、銀坑水庫和竹仙洞水庫，其總容量為450萬噸 ；竹仙洞水庫以1，000毫米管道向青洲水廠供水；同時以940毫米管道將水引到外港水庫；

大鏡山水庫與澳門北區系統之間的1，200毫米管道，在緊急情況（如挂定角原水含鹽度高）時使用；通過直徑為2，200毫米隧道從南屏水庫向竹仙洞水庫供水（主要為雨水）。1．3．2．2 食用水配水及儲存系統澳門食用水的處理和配水由澳門自來水有限公司專營（1 985－201 0年）。目前，澳門的配水網絡可分為低區和高區的若干部分（參見表1－7）。其中，澳門、氹仔和路環低區的網絡由松山50和氹仔70水池供水；澳門高區的網路由松山70水池供水；而路環高區的網絡由路環80水池供水。氹仔和路環的水池均由鋪設在友誼大橋上的800毫米管道供水。表1－7 澳門地區已處理水的各水池的容量和功能資料來源：［1］澳門政府《為加強對澳門的環境管理而制定的環境法例及補充措施》［2］澳門自來水公司1 997年年報從水質和水量來看，磨刀門水源地在今後20年內可以滿足澳門用水要求。同時澳門的食水處理能力也可以提供任何一種發展方案用水總量的要求，因此規劃的重點應當是：完善輸水系統建設，增大輸配能力，減少輸水損失；在離島新建或擴建配水水池，以滿足氹仔和路氹城對水量要求的增加；繼續進行水庫建設，減少冬春枯水季節對供水的影響。1．4 方案一（穩定型）的供水規劃（面向2020年）1．4．1 整體規劃在方案一中，供水方面主要的變化有：氹仔用水量有所增加，從目前的1．42萬噸／日增長到201 0年的 2．84 萬噸／日，2020年是下降到2．1 3 萬噸／日 ，增幅約為50％；路氹城興起，用水量高達5萬噸／日，使得離島總用水量增至約7．5 萬噸／日；澳門半島用水量略有減少。鑒於以上情況，方案一供水規劃的重點應放在路氹城的供水管網設置，及其與現有水廠、配水水池的聯接方面。用水主要依靠青洲水廠和外港水廠的輸配，因此，在離島上修建儲水能力較大的配水水池是必要的。

1．4．2 配水水池和輸水管道設計（路氹城）目前向離島供水的配水水池相關參數如下：表1－8 向離島供水的配水水池現狀資料來源：［1］澳門政府《為加強對澳門的環境管理而制定的環境法例及補充措施》［2］澳門自來水公司1 997年年報路環水廠的處理能力雖然不大（1．5 萬噸／日），但是對於用水量較小的路環地區而言是足夠的。再加上路環80水池位置較高，完全可以滿足本區域的供水要求，而且其餘的水量還可以提供給氹仔高區使用。路氹城海拔高度較低，建成之後其供水應納入氹仔低區供水體系。按2020年用水需求考慮，離島的配水水池容積應達到2－3萬噸，也即在現有基礎上再增加約1萬噸的容量。從空間位置上考慮，為便於接納半島上兩座水廠的供水，新增水池在氹仔建立為佳，並且與現有的氹仔50水池組成網路，一同向離島，特別是氹仔和路氹城供水。氹仔配水水池容積的增大也向輸水管道建設提出了新的要求。目前氹仔配水水池供水任務由設立在友誼大橋上的800毫米管道承擔，2020年輸水量增至6萬噸／日後，輸水管道流量將達約700升／秒。按經濟流速 1．2米／秒，輸水截面積應為 0．58平方米。因此目前800毫米管道不能滿足要求，考慮到澳門發展的遠景規劃，建議再設立一條500毫米輸水管。使輸水總截面積達到 0．7 平方米。1．4．3 供水系統設計（路氹城）從規劃方案來看，澳門半島和路環島的管網供水能力可以維持到2020年。因此管網設計的主要任務集中在氹仔和路氹城。從食水處理能力來看，在外港水廠二期工程（1 2萬噸／日）完成之後，澳門三座水廠的總供水量（ 31．5 萬噸／日）是完全可以滿足2020年要求的。主要問題是水的輸配和路氹新城供水管網的佈置 。

下圖是輸配方案構想：圖1－1 方案一（穩定型）2020年供水輸配方案（主要考慮離島）説明：1．圖中“氹仔50”也包括新建和擴建的配水系統，其共同的功能是向氹仔低區和路氹城全境供水 。2．6萬噸／日（700升／秒）的水量經由友誼大橋輸往氹仔50和70儲水池。3．路氹城由氹仔50負責供水，需水量為5萬噸／日（580升／秒）4．路環水廠有一定裕量供應氹仔高區，水量約為 1．1 萬噸／日（130升／秒）5．實際食水處理能力要求：青洲水廠＋外港水廠：1 8．0萬噸／日；路環水廠：1．5 萬噸／日。1．5 方案二（調整型）的供水規劃（面向2020年）1．5．1 整體規劃在方案二中，供水方面主要的變化有：澳門半島用水量減少更加明顯。離島用水量超過澳門半島，達 1 1．3 萬噸／日。澳門半島東部新填海區出現，但是用水量較小。鑒於以上情況，方案二供水規劃的內容有：路氹城的供水管網以及配套設施建設。這一部分參見方案一中的有關設計。澳門半島東部新填海區的輸水管道和管網建設。氹仔北部新填海區的輸水管道和管網建設。

1．5．2 配水水池和供水系統設計（新填海區）表1－9 澳門半島配水水池現狀資料來源：［1］澳門政府《為加強對澳門的環境管理而制定的環境法例及補充措施》［2］澳門自來水公司1 997年年報）目前在澳門半島上的配水水池有：新填海區地勢平坦，不能建設配水水池，故利用澳門半島上的水廠和配水水池直接輸配供水。為滿足用水要求，澳門半島上的配水水池容積必須大大增加，按2020年澳門半島和新填海區總用水量1 1．3 萬噸／日計算，配水容積至少應達到4萬噸，也就是説在現有配水水池基礎上再增加約1 萬噸 。2020年時，由半島上的水廠向離島輸水量約為1 0萬噸／日，可以採用兩根800毫米輸水管的方案。實際供水潛力約為 1 0．4 萬噸／日。1．5．3 供水管網設計（新填海區）同前所述，澳門三座水廠的總供水量完全可以滿足方案二在2020年的用水量。氹仔和路氹城的供水系統建設與方案一相同，因此在本部分中不再給出相應的指標。在這裡規劃的重點是新填海區的管網建設。下圖是輸配方案構想：圖1－2 方案二（調整型）2020年供水輸配方案説明：1．圖中“氹仔50”和“松山50”也包括新建和擴建的配水系統，其水平高度相同，並且分別形成網絡完成供水任務。2．由澳門經由友誼大橋輸往離島的水量為：1 0萬噸／日（1 1 60升／秒）。3．由澳門輸往東部新填海區的水量為：1．1 萬噸／日（1 30升／秒）4．離島（包括路氹城）的供水系統及管網佈置與方案一相似，在圖中沒有表示出。5．實際食水處理能力要求青洲水廠＋外港水廠：21萬噸／日；路環水廠：1．5 萬噸／日。

1．6 方案三（轉換型）的供水規劃（面向2020年）1．6．1 整體規劃在方案三中，供水方面主要的變化有：半島用水量變化與方案一、二相似，故不再贅述；橫琴島和離島成為澳門地區最大的用水區域，其2020年日用水量分別為6．1 5萬噸／日和9．43萬噸／日；目前三座水廠的食水處理總流量仍能滿足2020年規劃需求。從充分利用現有處理能力考慮，橫琴島的食水由設在澳門半島上的處理廠提供。考慮到方案一對離島（氹仔、路氹城和路環）的供水規劃已有較詳細敍述，方案三供水規劃重點應放在橫琴島的輸水管線和供水管網設置方面。橫琴島用水主要依靠青洲水廠和外港水廠的輸配，因此，在本島修建儲水能力較大的配水水池是必要的。1．6．2 配水水池和輸水管道設計（橫琴島）橫琴島有高地分佈，成為興建配水水池的良好地理條件。為方便接納輸送來的食水，橫琴島配水水池的位置宜建在東北部高地上。容積至少為2萬噸。按2020年規劃，橫琴島用水量大，並且增長迅速，因此在設計輸水管道時必須考慮一定餘量。按2020年的6．1 5萬噸／日計算，要求輸水管道截面積為0．6平方米，可以採用一條900毫米的管道。1．6．3 供水系統設計（橫琴島）在方案一的基礎上進行方案三的供水規劃工作，需要設計的內容有：處理能力：上面已經討論，2020年時澳門三座食水處理廠的供水能力完全能夠滿足要求。食水輸配方案：在方案一關於澳門半島和離島供水輸配規劃的基礎上，將6．15萬噸／日的水量從半島上的水廠通過跨海大橋輸往橫琴島東北角的配水水池，進而分配到橫琴的各個用水點。供水系統設計：圖 1－3 方案三（轉換型）2020年供水輸配方案説明：1．儲水池方面的變化主要是擴建氹仔50和新建橫琴島配水池。2．由澳門經由友誼大橋輸往離島的水量為：8萬噸／日（930升／秒）。3．由澳門輸往橫琴島的水量為：6．1 5 萬噸／日（720升／秒）

4．離島（包括路氹城）的供水系統及管網佈置與方案一相似，在圖中沒有表示出。5．實際食水處理能力要求青洲水廠＋外港水廠：25．6萬噸／日；路環水廠：1．5 萬噸／日。1．7 供水規劃總結由於澳門市政建設中考慮了今後對於食用水量需求量的增大，而預先建設了足夠20年發展的食水處理能力，因此供水規劃部分設計任務比較容易實現。主要考慮的問題不是水源和水處理，而是水量的調配和供水系統的規劃。為充分利用已有的處理能力，故未在新填海區和橫琴島上設計新的食水處理廠。本部分並未進行較為詳細的管網設計工作，只是著重考察了食水處理廠、儲水池和供給地區之間的相互關係。其結論已經表示在圖 1－1 －1－3 中 。

2． 排水規劃2．1 排水量預測《澳門環境狀況評估及策略性建議》一書指出，考慮水的流失和滲漏，根據歷年統計資料可以得出：澳門污水流量按用水量的90％計算。結合在第1節中所進行的用水量預測，可以得出在不同規劃方案下各區的排水量資料：表 2－1 方案一（穩定型）分區排水规劃（單位：排水量萬噸／日）表 2－2 方案二（調整型）分區排水規劃（單位：排水量萬噸／日）表 2－3 方案三（轉換型）分區排水規劃（單位：排水量萬噸／日）2．2 污水處理能力評估澳門目前共有三座污水處理廠，其基本運行參數如表2－4所示：表 2－4 澳門污水處理廠的處理能力路環污水處理廠建成之後，澳門政府已經成功完成了整個澳門地區的污水廠及污水收集系統的建設。圖2－1中表示出了目前澳門地區的排水系統全貌。對比以上表格可以得出結論：三座污水處理廠在總量上可以滿足澳門地區到2020年污水處理要求。因此，排水系統規劃的主要工作應當側重於污水新區（路氹城，新填海區和橫琴島）的收集和輸配系統的建立及完善。下面分區討論具體的排水設計。

圖2－1 澳門污水處理廠及污水截流系統圖

2．3 離島地區2020年排水系統規劃無論按照哪一種發展規劃方案，離島（包括氹仔、路環、路氹城和氹仔北部新填海區）都將成為用水和污水排放快速增長的地區，從處理污水的能力上看，氹仔和路環的兩座污水處理廠完全有能力承擔本區域的污水處理任務。氹仔和路環已經具備完善的排水收集和輸運系統，因此本排水規劃主要是設計路氹城和氹仔北部新填海區的排水系統。從輸送距離方面考慮，氹仔污水處理廠和路環污水處理廠都比較接近路氹城。但是考慮到路氹城與氹仔污水處理廠之間存在著氹仔高地的阻隔，其最高海拔達1 60多米，給污水輸送會造成較大困難，因此設計將路氹城污水輸往路環污水處理廠，這樣路環污水處理廠將在2020年基本飽和。圖2－2 離島排水系統規劃圖資料來源：澳門水力工程有限公司資料方案二（調整型）中，氹仔北部新填海區的污水排向氹仔污水處理廠。到2020年該廠的實際處理量將達到5．24萬噸／日。説明：以方案2（調整型）為例，污水量：－氹仔北部新填海區：3．28萬噸／日－氹仔：1 ．96 萬噸／日－氹仔污水處理廠實際處理量：5．24 萬噸／日；飽和程度：74．9％－路氹城：4．54 萬噸／日－路環：0．32 萬噸／日－路環污水處理廠實際處理量：4．86 萬噸／日；飽和程度：81．0 ％

2．4 半島東部新填海區2020年排水系統規劃按照方案二（調整型）的規劃，到2020年時新填海區建築用地面積和人口仍然較少，排水量僅為1 萬噸／日。鑒於新填海區地勢平坦，污水收集系統中泵站的設計和運行成為重點考慮的環境因素和經濟因素。處理量方面，澳門污水處理廠前景處理量（1 4．3 萬噸／日）可以滿足2020年澳門半島和新填海區污水處理要求。因此，可行的排水規劃方案是將新填海區的排水管網納入澳門半島的收集和處理體系 。圖2－3 半島排水系統規劃圖説明：方案2（調整型），污水量：－半島東部新填海區：0．98 萬噸／日－澳門半島：9．16 萬噸／日－澳門污水處理廠實際處理量：10．14 萬噸／日；飽和程度：70．9％2．5 橫琴島2020年排水系統規劃前面已經提到，橫琴島的開發將使澳門總用水量大幅度，同時也為排水規劃提出了新的課題。由於路氹城的建設，離島污水處理能力逐漸得到充分利用。按方案三（轉換型）的規劃，到2020年時離島的污水收集總量將達8．5萬噸／天；而橫琴島每天污水產生量將超過5．5萬噸，離島上兩座污水處理廠已經沒有能力接納橫琴島方面的污水。綜上所述，在橫琴島上建立污水處理廠是完全有必要的，其處理量當在約6萬噸／日。

3． 澳門機場附近大氣污染現狀及預測由於澳門國際機場距離離島和規劃的新填海區比較近，可能受到飛機排放污染物的影響。因此本部分主要預測、評價飛機污染物對機場附近地區影響的大小。3．1 飛機起降排放的大氣污染物預測3．1．1 客運增長預測澳門國際機場自投入運作以來的歷年的客運量變化如下圖所示：圖3－1 澳門國際機場客運量增長（單位：萬人）資料來源：澳門國際機場資料註：其中1 999年為機場提供的預測資料根據趨勢預測的方法，利用上述資料，得出如下的年份－客運量擬合關係式：相關系數 R 2＝0．998表3－1 澳門客運量預測計算出澳門201 0年和2020年的客運量如表3－1所示：考慮到不同規劃方案中澳門未來的人口增長情況的差異，航空客運量應當隨之進行相應的修正。修正的方法是以方案一（穩定型）的預測人口增長率，以及當前澳門客運量與總人口的比值作為標準，與另外兩種規劃方案中預測的人口增長率相比較，得出更為可信的客運量預測資料。修正量（萬人）＝修正因子×人口數（萬人）根據各種規劃方案在201 0年及2020年的人口數量，可以計算出對應的客運修正量：取五倍作為修正因子。下表指出了穩定型發展模式為標準時，人口增長對客運量變化的修正結果：

表 3－2 澳門客運量預測［經人口修正］（單位：萬人）3．1．2 貨運增長預測根據有關資料，澳門國際機場目前的貨運量增長情況如下圖所示圖3－2 澳門國際機場貨運量增長（單位：萬噸）資料來源：澳門國際機場資料根據趨勢預測的方法，利用上述資料，得出如下的年份一貨運量擬合關係式：相關係數 R 2＝0．997計算出澳門201 0年和2020年的貨運量如表3－3所示：表3－3 澳門貨運量預測考慮到不同規劃方案中澳門未來的經濟增長情況的差異，航空貨運量應當隨之進行相應的調整。下表指出了以穩定型發展模式為標準時，本地生產總值對客運量變化的修正。根據各種規劃方案在201 0年及2020年的GDP數量，可以計算出對應的貨運修正量：將0．034 作為預測修正中使用的因子。下表指出了以穩定型發展模式為標準時，GDP增長對貨運量變化的修正結果：修正量（萬噸）＝修正因子×GDP（億美元）表3－4 澳門貨運量預測［經GDP修正］（單位：萬噸）

3．1．3 機場當前運營情況概述3．1．3．1 機型構成根據澳門國際機場提供的資料，機場主要機型為中程和中遠程客機，並有少量的B74系列貨機。具體資料如表3－5和圖3－3所示：表3－5 澳門國際機場機型列表（現狀）圖3－3 澳門國際機場機型構成資料來源：澳門國際機場資料3．1．3．2 飛機起降架次的現狀統計為在進一步的預測中得到可信的結果，必須對當前機場飛機起降架次的有關參數進行深入細緻的分析。澳門國際機場以星期為運營周期，目前每星期總的起降量約為300架次，並且隨時間有一定變化。1 999年5月到1 0月飛機起降的詳細情況列於表3－6中：表3－6 一周之內澳門國際機場起降架次統計資料來源：澳門國際機場資料

3．1．3．3 飛機起降的高峰時段統計最不利分析是機場大氣污染評價中很重要的環節，因此有必要統計出機場在高峰時段的飛機起降數量。當前機場飛機起降的高峰時段為上午1 1點－1 2點之間，這段時間內的統計結果如表3－7所示：表3－7 高峰小時的起降架次統計資料來源：澳門國際機場資料3．1．4 飛機起降次數預測一年平均在機場規劃和預測中，應當考慮到將來機型的變化；目前澳門國際機場沒有遠程飛機起降，但是由於城市規模的擴大、進出口貿易量的增加以及旅遊業的進一步發展，完全有理由相信到21世紀初期，澳門機場將有一定比例的遠程飛機起降。假設在2020年時機場遠程飛機起降架次的比率達到1 0％，那麼根據上述預測分析，在不同規劃方案下，澳門機場2020年的飛機起降架次如下：表3－8 澳門國際機場機型預測表3－9 不同規劃方案下的飛機起降架次預測（單位：次／年）3．1．5 飛機起降架次的預測一高峰小時高峰小時飛機起降架次的預測結果列於表3－1 0中：表3－10 不同規劃方案下的高峰小時飛機起降架次預測（單位：架次／小時）

3．1．6 污染物總量預測——年平均（2020年）根據聯合國衛生組織和澳門國際機場有關資料，不同類型飛機排放污染物的係數如下表所示：表3－1 1 澳門機場主要機型排放係數（單位：千克／次）資料來源：［1］澳門國際機場；［2］聯合國衛生組織空氣、水、土地污染源的快速評價表3－1 2－3－ 1 4是三種規劃方案下澳門國際機場飛機排放污染物的估算表。表 3－12 穩定型2020年飛機污染物排放量（單位：噸）表3－13 調整型2020年飛機污染物排放量（單位：噸）表 3－14 轉換型2020年飛機污染物排放量（單位：噸）由以上三張表格可以看出，飛機起降排放的各種污染物中，NOX的等標負苛最高，佔總等標負苛的68％左右，因此它是主要的大汽污染物。3．1．7 污染物總量預測——高峰小時（2020年）高峰小時污染物排放總量的計算原理與上述年平均計算相同，結果如下：表 3－15 不同規劃方案下2020年高峰小時飛機污染物排放量（單位：千克）

3．2 大氣環境質量預測（調整型方案2020年）3．2．1 大氣環境質量預測模型研究污染物在大氣中濃度變化的基本模型是連續點源的高斯模型。對於飛機污染物的排放而言，把飛機路徑按每250米為一段，計算出其排放高度，將其作為點源處理，然後再作積分（疊加）。為計算年平均的污染物濃度，則利用風向、風速、穩定度聯合頻率進行統計；而極端條件下的最高污染物濃度則選取峰值小時排放源強在穩定度和風速對擴散最不利的條件下進行計算。高架連續點源高斯模型的地面濃度模式：式中：q＝源強（g／sec）T＝平均風速（m／sec）σy，σz＝污染物在y，z方向分佈的標準差（m）H＝源有效高度，飛機排放的高度按其起降航跡計算C＝地面濃度（g／m3）年平均濃度的計算公式：式中：i＝1，2，3，…6為6種不同穩定度j＝0，1，2，…16為16個方向的風向（j ＝0表示靜風）Pi j ＝風向穩定度聯合頻率

3．2．2 預測模型參數的選取3．2．2．1 風向與風速根據澳門氣象站在過去36年（1 952－1 987）間的觀測統計資料，澳門地區盛行風向為ESE－SE和NNW－N，其頻率百分比分別為28．3％和20．8％。具體情況見表3－1 3和圖3－4。表3－16 機場風向，風速統計圖3－4 澳門機場地區風向及風速玫瑰圖表3－16及圖3－4資料來源：Macao In t ernat ional Ai rport Technical Handbook3．2．2．2 大氣擴散係數用指數公式計算：大氣擴散系數σy，σz 用指數公式計算：σy＝axb ，σz＝cxd其中參數a，b，c，d隨穩定度變化（GB3840－83），由於缺乏穩定度數據，按照D類穩定度近似計算（較不利情況）：σy ＝0．111x0．929（x≤1000m）σy ＝0．147x0．889（x＞1000m）σz ＝0．105x0．826（x≤1000m）σz ＝0．4x0．632 （1000m＜x≤1 0000m）σz ＝0．811 x0．555 （x＞10000m）3．2．2．3 最不利分析方法大氣環境質量的最不利狀況發生在下述三方面情況同時作用時：·大氣穩定度分類為F類·各風向風速取得最大值·機場起降處於高峰期。機場起降架次的高峰情況以及其污染資料如表3－1 0至3－1 5所示，這裏重點討論模型在氣象方面的參數。

F類穩定度下的近似計算公式：F類穩定度下 σy ，σ z近似計算公式：σy ＝0．0554 x 0．929 （x≤1000m）σy ＝0．0733x 0．889 （x＞1000m）σz ＝0．0621 x 0．78 4 （x≤10 00 m）σz ＝0．37x 0．5 26 （1000m＜x≤10000m）σz ＝2．41x0.32 3 （x＞1 0000m）最少風速在WNW方向上取得，其值為2．4m／s3．2．3 評價標準評價標準採用我國大氣環境質量標準（GB3095－82）中二級標準進行。由於我國大氣標準中無總烴規定，故採用其他國家標準的資料，見表3－1 7：3．2．4 模型計算結果與分析表3－1 7大氣環境質量評價標準（單位：毫克／立方米）資料來源：［1］GB3095－82［2］CnHm標準引自上海浦東國際機場環境影響報吿書模型預測給出了2020年澳門國際機場地區大氣污染物（SO 2，CO，CnHm，NO x）年平均濃度分佈。總的説來，機場大氣污染物的年平均濃度分佈等值線與風向玫瑰圖符合得較好。這是由於澳門各風向的風速分佈比較均匀。另外，等值線形狀並未因飛機起飛航跡方向的變化而發生大的變化，説明飛機升空之後，其排放的大氣污染物對地面的影響大大減少。飛機起降過程中排放的 SO2數量有限，只是在跑道區形成0．003mg／Nm3的地面濃度。到2020年CO的濃度在跑道附近會形成較高的地面濃度，最大值為0．06mg／Nm3，它遠沒有達到二級標準所規定的值：4．0mg／Nm3，因此不會對機場周圍空氣質量造成太大的影響。CnHm的濃度分佈與CO較為相似，也是在跑道附近形成最大有值：0．04mg／Nm3。這一數值距離環境標準（1mg／Nm3）尚遠，不會對機場周圍空氣質量造成不利影響。NOx 在跑道附近的濃度值為0．02mg／Nm3，也未超標。模型預測還給出了2020年澳門國際機場周圍大氣污染物在極端條件下算出的最不利濃度分佈。將各污染物的最大濃度與標準濃度一並列於下表中：表3－18 極端條件下的最大濃度及參比標準（單位：毫克／立方米）

由上表看出，即使在極端條件下，SO 2和CO的濃度都比標準值要小得多；但是NOx 和CnHm卻出現了超標的情況。從圖3－5和3－6中等值線所反映的情況看來，超標區域主要是跑道的中間段，其長度約為3千米左右。此類超標發生的概率可以由WNW風向概率和F類穩定度概率的乘積表示，其值小於0．05％，也即1 年中出現的時間不到5個小時。圖3－5 澳門國際機場2020年CnHm高峰小時平均濃度（mg／m3 ）

圖3－6 澳門國際機場2020年NOx高峰小時平均濃度（mg／m3）

4． 機場噪聲的現狀與預測分析4．1 工作要點利用現有監測資料，對澳門國際機場的噪聲進行現狀評價；同時結合路氹城和新填海區的發展規劃，按現狀作出影響評價。飛機噪聲評價程式如下圖：圖 4－1 飛機噪聲評價程式説明：定點EPNL表示在某點根據斜線距離計算出的單次起降有效感覺噪聲級，也可以用LEPN 表示，平均EPNL表示某點24小時內的噪聲能量平均值，也可以表示用★EPN表示。4．2 基礎數據收集4．2．1 飛行路線參見圖4－2 ：大部分飛行沿從南到北的方向起降。為避免飛行噪聲對珠海市的影響，起飛路線中存在一個折點，飛機以4．8％ 的坡度爬升到1 20米高度時，折向東北方向。降落的固定坡度為5．24％。由北向南的起降方向只有時會因應風向等情況而使用。4．2．2 機場的運營參數在大氣污染現狀及預測部分中，已就澳門國際機場的運營現狀作了比較詳細的論述，這裡是引用其中與噪聲評價有關的資料，同時給出不同時段的飛機起降架次情況（表4－ 1－4－ 2）。表4－1 一周之內澳門國際機場飛機起降架次統計資料來源：澳門國際機場資料

表4－2 一周之內澳門國際機場各時段飛機起降架次資料來源：澳門國際機場資料圖4－2 飛機飛行路線資料來源：澳門國際機場説明：澳門國際機場飛行主方向為由南到北 ；為避免噪聲對珠海市的不利影響，飛機起飛爬升至1 20米高度時折向東北方向飛行。降落固定坡度5．24％；起飛最小坡度4．8％，一般起飛坡度5．4％。計算時按最不利坡度（最小坡度計算）。4．3 計算方法4．3．1 基本假設在不失準確性的基礎上，假設飛行均按由南到北方向沿中線起降，降落坡度取 5．24％，起飛坡度4．8％。考慮到折點轉彎半徑，取等效折點高度1 40米，折點距離跑道北部端點距離約為3公里。4．3．2 噪聲隨傳播距離的衰減噪聲在轉播過程中由於距離的增加而引起的發散衰減與噪聲固有頻率無關：4．3．3 單次起降噪聲級4．3．3．1 實地監測的計算方法實地噪聲監測資料的處理和評價方法和評價在機場噪聲實地監測報吿部分中有較詳細的敍述，這裡只給出計算公式，這些公式將在後面的校合部分使用。

單次起降的有效感覺噪聲級L EPN 用A聲級近似表示：4．3．3．2 理論計算方法利用噪聲特性曲線，可以通過理論推導，計算出影響範圍內的有效感覺噪聲級L E P N數值。為方便後續計算過程，這裡以B747為例，詳細説明理論計算的方法。B747的噪聲特性曲線：飛機的噪聲特性曲線給出了計算點到飛機航跡的斜線距離與有效感覺噪聲級的函數關係（圖4－3）。下面是B747特性曲線以及其二階近似式：起飛 ：LEPN ＝－1．22［Ln（SRD）］2＋7．63Ln（SRD）＋104．2 7降落 ：LEPN ＝－0．65［Ln（S RD）］2－1．08Ln（SRD）＋123．30式中：L＇Amax＝有效感覺噪聲級SRD（Slant Range Distance）＝斜線距離，其定義是從觀測點到航跡上最近點的距離參見圖4－4．圖4－3 B7 47噪聲特徵曲線資料來源：環境影響分析手冊

L图 4 -4 SRD計算用圖資料來源：環境影響分析手冊4．3．4 多次起降噪聲級一系列相繼飛行事件的口噪聲級 ★EN P4．3．5 連續噪聲級計算有效連續感覺噪聲級LWECPN用於對表示一段時間內通過固定點的飛機噪聲影響情況，它一權重的方式考慮了不同時段飛行所造成的社會影響的差異。利用一周的監測記錄，可以求出24小時對應的 LWECPN：式中：LEPN ＝N次飛行的有效感覺噪聲級的能量平均值；Amax ＝一週內所有飛行的L＇Amax 能量平均值；N1i＝第i 天白天飛行次數N2 i＝第i 天傍晚飛行次數N3 i＝第i 天夜間飛行次數（三段時間的具體劃分見表 4－2）4．3．6 側向衰減的計算聲波在傳遞過程中，由於地面影響所引起的側向衰減可按下式計算：飛機位於地面時：△（L）＝15．09（1－e－0．00274L） （0＜L＜91 4m）△（L）＝13．86 （L≥91 4m）式中： △（L）＝地面引起的側向衰減（dB）L ＝觀測點與飛機的水平距離（m）

■ ■ ■ ■ ■飛機位於空中時：L ≥91 4m：△（β）＝3．96－0．066×β＋9．9e－0．13β 0°≤β≤60°△（β）＝0 β＞60°式中：β是觀測點與飛機形成的仰角β＝t an－1（HL），△β為地面引起的側向衰減0＜L ＜914m：△（β，L ）＝13．86式中：△（β，L）為地面引起的側向衰減4．4 計算結果與評價4．4．1 飛機單次起降的噪聲影響評價4．4．1．1 等值線的計算澳門國際機場的各種機型中，以遠程波音系列貨機的起降噪聲為最大。考慮到將來機場發展，新添機型會以遠程客機為主，如B747、MD1 1等，這樣看來，以B747作為單次起降的重點關注機型是合理的和有代表性的。飛機單次起降的計算方法在4．3．3中已有詳細的介紹，將演算法編制成程式，利用電腦繪製出噪聲等值線圖（圖4－5和圖4－6）。附：電算數位化精度參數的説明·由於噪聲影響評價主要關注澳門地區，故採用圓周掃描的方法繪製等值線；掃描分角為20°（0．035Rad），同時考慮避開與航跡的重合，減少曲線奇異性。·曲線的繪製採用三次樣條方法，內分5個插值區間。

圖 4-5 單次起飛噪聲等值線圖

圖4－6 單次降落噪聲等值線圖

從圖 4－5可以看出，飛機單次起飛的噪聲對澳門的影響是較大。70dB等值線包含了澳門半島、氹仔和路環的東部地區，覆蓋面積約為1 0平方公里。更應當引起注意的是，方案二（調整型）所規劃的新填海區有一部分區域（東北部）處於80dB甚至更高的噪聲線範圍之內，這個問題必須給予足夠的重視。從圖4－6可以看出，飛機單次降落的噪聲對澳門的影響是較小的，其70dB等值線只是覆蓋了離島的少量地區，而氹仔的大部分和澳門半島的全部都在65dB線之外。4．4．1．2 單次飛行計算結果的校合利用實地監測資料可以對計算結果進行校合。這裡使用的監測數據，除特殊説明外，均取錄自Report On Aircraft And Hel icopter Noise Measurements。背景噪聲：背景噪聲數值主要用於飛行過程的辨識。不同監測點在不同時段的背景噪聲如表4－3所示：表4－3 監測點背景噪聲值監測點位置：上述報告中共使用了6個監測點（MS1 －6）。其中MS1 、2、3同時用於測量飛機和直升機的噪聲影響；MS4、5、6是用於測量國際機場飛機的噪聲影響。由於MS5測點靠近地面，受周圍地物影響較大，不適用於監測機場噪聲。MS2和MS3離機場較遠，且處於城區，受周圍環境噪聲干擾較大，不宜作為機場噪聲校合的測點。為方便對比和校合，用於機場噪聲校合的測點MS1、MS4和MS6與機場噪聲現狀等值線計算結果標注在同一張圖（圖4－1 2）。監測資料：校合用監測資料的性質應當與理論計算部分相同，也即使用B74系列飛機的噪聲記錄。監測資料列在表4－4和圖4－5－圖4－1 1中，同時，在理論計算所得的等值線圖（圖4－5和圖4－6中也表出了監測點位置和監測結果）表4－4 監測資料計算表

圖4－7 飛機噪聲監測記錄1（起飛，M S1 ，5／1 2／1 99613：）圖4－8 飛機噪聲監測記錄2（起飛，M S4，1 0／1 2／1 9961 5：）圖4－9 飛機噪聲監測記錄3（降落，MS4，10／1 2／1 9961 2：）

圖4－1 0 飛機噪聲監測記錄4（起飛，MS6，1 2／1 2／1 99620：）圖4－1 1 飛機噪聲監測記錄5（降落，MS6，1 2／1 2／1 9961 1 ：）4．4．2 連續飛行的噪聲影響評價－現狀評價及其校合4．4．2．1 等值線的計算如前所述，連續飛行的噪聲指標以WECPNL值表示，是評價機場及附近區域受飛機長期噪聲影響狀況的重要參數。按照GB9661－88的規定，連續飛行的噪聲評價以一周為周期，因此必須首先統計出一周之內不同時段的飛行架次，其結果已在表4－2中列出。計算的方法如4 ．3節所述，計算程式和精度參數與單次起降計算相同；結果以等值線形式表示在圖4－1 2中。

圖4－12 澳門國際機場飛機噪聲等值線圖（現狀評價）

4．4．2．2 連續飛行計算結果的校合利用實地監測資料可以對計算結果進行校合。這裡使用的監測數據，除特殊説明外，均取錄自Report On Aircraft And Helicopter Noise Measurements。監測點位置：（見上一節）飛行記錄：監測在1 996年1 2月4日到1 3日進行，持續時間大於一周，符合國家GB9660－88標準的要求。在這一周內，飛機起降架次的日變化較小，因此每一天的資料都有相當的代表性。（見表4－5）表4－5 澳門國際機場飛機起降架次統計（1 996年1 2月4日到1 3日）監測資料：校合中選取的資料組列於表4－6中。表4－6 噪聲實地監測資料（LAmax dB）實際持續時間：根據資料Report On Aircra ft And Helicopter Noise Measurements提供的連續飛行歷程曲線圖組，可以大致估算出實際持續時間為50秒左右。校合結果：按照前述的計算方法，利用表4－5中的資料可以計算出MS4和MS6晝夜（24小時）平均有效感覺噪聲級：MS1：WECPN＝65．7 2dBMS4：WECPN＝68 ．37dBMS6：WECPN＝60．1 1 dB對照等值線圖，可以看到，實際監測所得資料與計算結果吻合的相當好。

4．4．2．3 噪聲影響現狀評價評價標準採用中華人民共和國機場周圍飛機噪聲標準（GB9660－88），其規定如下表4－7 機場周圍飛機噪聲環境標準（WECPN L）註：一類區域：特殊住宅區、居民文教區二類區域：除一類區域外的生活區。由等值線圖可以直觀的看出，飛機噪聲主要影響區域是澳門東部及東北部地區。在未開發新填海區之前，按國家標準看來，澳門受機場噪聲影響較小；但是考慮到新填海區的建設之後，噪聲污染問題應當受到重視。特別是東北部的填海區域，位於飛行的主航道之下，噪聲影響尤其嚴重。按調整型所規劃的發展方案進行影響評價，得出下表：表4－8 不同聲級在澳門東部規劃新填海區的覆蓋面積在新填海區的規劃過程中必須考慮到上述噪聲影響因素，在大於70dB覆蓋範圍內不應建立居民區和文教區。4．4．3 連續飛行的噪聲影響評價一預測分析（調整型規劃方案2000年）4．4．3．1 機場運營參數的預測機場運營參數主要包括飛機起降架次、各種機型比率和起降時間分佈等。這些內容已經在大氣污染現狀及預測部分進行了較為詳細的推算和校合。這裡只是引用其中與噪聲評價有關的資料（表4－9）表4－9 調整型方案機場起降架次預測（引自表 6－6）由此，參照目前的飛行時段分佈規律，得出一周內各時段的起降架次如表4－1 0所示表4．10 一周內各時段的起降架次（調整型方案）

4．4．3．2 調整型方案2020年飛機噪聲預測計算的方法如4－3所述，計算程式和精度參數與單次起降計算相同；結果以等值線形式表示在圖4－1 3中。圖 4-13 澳門國際機場飛機噪聲等值線圖（預測分析）由等值線圖可以直觀的看出，2020年時飛機噪聲的影響區域與當前相比有很大的增加。70dB等值線不僅侵入了澳門半島、氹仔和路環的東部地區，而且幾乎覆蓋了整個新填海區；80dB等值線雖然沒有進入澳門和離島，但是對新填海區的影響卻很大，該問題必須在城市規劃中予以重視。

5． 固體廢棄物產生量預測5．1 固體廢棄物的產生和處理現狀於1 992年7月建成的澳門焚化爐廠位於氹仔北安工業填海區，該廠備有3台獨立的焚化爐，處理垃圾容量為每日800噸，也即每年可處理29．2萬噸固體廢物，此數值已計算因維修而停止運作的時間在內 。目前澳門的垃圾收集數量為每年21 6，51 3噸（1 999年資料，引自清潔專營有限公司），其中不可燃的廢料直接運往路環填海區，其餘送焚化爐廠處理。澳門垃圾的種類和成分如下表所示：表5－1 澳門各種送交處理的垃圾百分比資料來源：焚化中心暨污水處理辦公室1 997年資料表5－2 澳門固體廢棄物的成分資料來源：焚化中心暨污水處理辦公室1 997年資料5．2 垃圾產生量的預測除不到5％的不可燃垃圾直接填海外，澳門產生的固體廢棄物全部運往焚化爐廠處理，因此可以認為焚化爐廠的焚燒量即為澳門垃圾的產生量。產生量的預測應當考慮到以下兩方面的因素：人均產生量的增長人口的增長從人均產生量來看，澳門近年來的上升趨勢比較明顯的。下表反映出近年來澳門處理的固體廢物總量與人口的年度增長情況：表5－3 1 995年到1 997年澳門垃圾人均產生量的年度變化資料來源：焚化中心暨污水處理辦公室建廠初期（1 992年），澳門焚化爐廠對於未來的處理量進行過以下預測表5－4 澳門焚化爐廠對垃圾產生量的預測資料來源：焚化中心暨污水處理辦公室註：（a）1992年為實際處理資料

對照表5－3和5－4 可知，早期對於垃圾總量的預測較實際產生量是偏低的。但同時也應當注意到，相對垃圾產生總量而言，人均產量的增長對於長期預測具有更加重要的意義。據此，澳門焚化爐廠的預測結論可以看作是方案一（穩定型）的發展模式。而由此所推導出的人均產生量變化，則可以用於另外兩種規劃方案的垃圾產量預測。由現有實際處理資料和預測結論可知，澳門人均產生量從1 992年的431千克增加到201 0年的約593千克，平均遞增率約為9千克／年。擬合公式如下：SWPY（N）＝431＋9（N－1 992）式中：SWPY為年度人均垃圾產量；單位：仟克／人／年N為公元年份（N＞1 992）澳門固體廢棄物主要由家庭生活垃圾構成72％（參見《澳門環境狀況評估及策略性建議》），因此本地區人口增長及其延續效應，是廢物產生量變化的決定性因素。按三種不同方案的人口規劃，結合上面的人均固廢產量擬合式，列表計算並繪圖如下：表5－5 澳門焚化垃圾量預測結果（單位：萬噸／年）圖5－1 澳門垃圾產生量預測説明：1 998年之前：兩台焚化爐運行（效率1 00％），一台備用；1 998年到2002年：三台投入使用（效率1 00％，總年處理能力31．56萬噸）；2002年以後：按計劃處理效率降至80％，總年處理能力25．25 萬噸。由上圖可以直觀地看出，當前的處理能力最多只能維持到2002－2005年，因此建造新的焚化工場是必要的，其處理能力應在每年20萬噸以上。

5．3 固體廢棄物的分區規劃按照分區的人口規劃可以近似地求出該區的垃圾產生量，其結果表示在表5－6中：表5－6 分區垃圾產生量單位：萬噸

6． 澳門空氣質量現狀評價及預測6．1 空氣質量現狀評價6．1．1 評價方法和標準6．1．1．1 評價方法採用澳門空氣質量指數評價法與超標倍數法進行評價。根據澳門有關資料得到，污染物濃度與空氣質量指數對照表如下：表 6－1 澳門污染物濃度與空氣質量指數對照表資料來源：澳門地球物理暨氣象站註：（a）單位：微克／立方米（b）當指數低於1 00時，即表示該測站空氣質量符合標準。指數在1 00以上，對身體不好而較敏感的人會使其症狀惡化。空氣質量指數與污染水平對照情況如下：表6－2 澳門空氣質量指數與空氣污染水平對照表資料來源：澳門地球物理暨氣象站6．1．1．2 評價標準用於評估澳門大氣質量的標準是基於各種現行的標準，包括葡萄牙、香港、歐盟、美國環保局（EPA）和世界衛生組織，如下表所示：表6－3 澳門現行空氣質量標準資料來源：統計暨普查司1 998年環境統計註：（a）單位：微克／立方米／24小時（b）每季平均值（c）澳門沉澱粒子標準值與世界衛生組織推薦標準一致：月標準值： 住宅－3，900（毫克／平方米）輕工業－6，000重工業－10，500

6．1．2 空氣觀測網從1 987年起，澳門開始逐漸設立多個半自動觀測站，形成觀測網。1 999年3月，全新的自動空氣監測系統投入運作，並按此公佈每日空氣質量指數。一些半自動觀測站同時被取消。新舊觀測站的位置如圖6－1所示：澳門空氣質量研究的項目包括各種懸浮顆粒（TSP）、二氧化硫與黑煙、二氧化氮與黑煙以及降水的酸度等。各監測站的具體分工如下：表6－4 澳門空氣質量監測站資料資料來源：澳門環境狀況評估及策略性建議，澳門七年之空氣質量（1991－1997）註：（a） 觀測站已停止使用（b） 全自動監測系統

圖6－1 澳門大氣觀測站位置圖資料來源：澳門地球物理暨氣象站6．1．3 空氣質量現狀評價從整體上講，澳門大氣污染並不嚴重，多數空氣質量平均值指標都可以滿足標準的要求。但是，對於一些特定地區、特定時期的特定污染物問題則較為突出。這主要與污染源分佈、空氣流通情況以及氣候特徵有關。表6－5 澳門空氣質量整體情況資料來源：澳門七年之空氣質量（1 991－1997）

6．1．3．1 澳門空氣質量概述表6－5利用近幾年的監測資料，粗略的勾畫出澳門的年度平均空氣質量情況。澳門主要的空氣污染物是各種懸浮顆粒與粉塵（包括TSP、PM10和P S）及降水酸度。對這些污染物的研究，應當從以下3個方面來進行：交通狀況：除公共汽車外，澳門現有5萬輛汽車和4萬輛摩托車集中在道路狹窄、交通擁擠、面積僅6．7平方公里的市區內。有關資料指出，澳門產生的空氣污染物，如T SP、CO、NO2 和臭氧等，主要是由汽油燃燒造成的，這説明繁忙的交通對環境的負面影響很大 。地理因素：正是在交通繁忙的市中區，空氣污染物富集程度較高的同時，狹窄的道路和成片的屋宇阻礙了空氣流通，減緩了廢氣的擴散速率。境外污染：主要是指內地採石、平整土地所帶來的粉塵。同時，另一些指標，如降水酸度、懸浮顆粒成分等也引起了特別的關注。6．1．3．2 澳門空氣污染物濃度的年變化規律澳門地球物理暨氣象台7年（1 991 －1 997）的觀測資料表明，澳門的空氣質量在1 991 年到1 996年間有了一些好轉；但是進入1 997年後，幾組空氣質量指數嚴重惡化，應當引起各界的高度重視。下面以幾種典型污染物為例，説明上述變化趨勢：表6－6 澳門空氣質量年際變化資料來源：澳門七年之空氣質量（1 991－1997）註：1）單位：TSP和PI S單位是微克／立方米 PS單位是毫克／平方米／30日2）pH值下降表明降水酸度加重。在保護大氣環境質量，改善大氣污染狀況方面，澳門開展的工作主要涉及到加強對車輛的管理，具體措施有：定期驗車；強制安裝催化器；控制燃料質量等。6．1．3．3 澳門空氣污染物濃度的月變化趨勢氣象條件是造成空氣污染物在某些地點和某些時段富集的主要因素。澳門夏季以東南季風為主；冬季刮西北季風。因此，總的説來每年1 0月至來年3月間大氣污染指數趨於最高；而4月至9月間的污染值為最低。圖6－2和圖6－3以氣象站監測的TSP和FN為例，反映出1 991年到1 997年各月空氣污染物平均濃度 。

圖6－2 91－97年氣象台TSP逐月平均濃度（微克／立方米）資料來源：澳門七年之空氣質量（1 991 － 1 997）圖6－3 91－97年氣象台FN逐月平均濃度（微克／立方米）（資料來源：同上）説明：由於氣象台總部搬遷，自1 996年8月所有監測儀器移遷至大潭山新氣象台總部。以下是澳門另外幾種大氣指標的超標月際變化情況（1997年）：表6－7 1 997年澳門PS和P I S的超標情況資料來源：統計暨普查司1 998年環境統計註：灰色塊表示當月污染物平均值超標；黑色塊表示當月出現污染物當年的最高記錄。白色塊表示當月污染物平均值未超標

6．1．3．4 現狀評價結論澳門的主要污染物是：飄塵、降塵和酸雨；澳門空氣污染最嚴重的區域是半島黑沙環、高士德一帶，以及路環水泥廠附近；影響澳門大氣環境質量的因素有：交通狀況因素、地理氣候因素和境外污染因素；從年際變化上講，空氣污染物濃度有所下降。但是1 996年後各監測點測得飄塵、降塵和酸雨的狀況出現惡化趨勢，其原因可能與同時期澳門機動車數量大幅度上升有關；從月際變化上講，澳門冬春兩季空氣污染相對嚴重，夏秋兩季相對緩和。6．2 主要空氣污染物預測6．2．1 預測方法概述6．2．1．1 Daniel 趨勢檢驗衡量變化趨勢在統計上是否有顯著性時，常用Dani el 趨勢檢驗法，即計算相關係數Rs，用Rs的絕對值與Spear man秩相關係數的臨界值進行比較。式中：n＝時間周期數；d i＝變量 xi ，yi 的差值xi＝全年日均值從大至小排列順序的序數yi＝年排列序數考慮到現有資料情況，取n＝5；對應的Spearman 臨界秩相關係數為0．9 06．2．1．2 污染趨勢的擾動分析空氣質量的影響因素很多，在各個因素均衡作用並且變化較小時，趨勢得到明顯的表現。同時，單一因素的突然增減會隊現有趨勢產生擾動作用。對於空氣質量而言，擾動因素有：工業建設，交通運輸，人口數量等，只有綜合考慮這些因素才能得出合理的預測結果。6．2．1．3 不同規劃方案的空氣預測方法對於不同的發展規劃方案而言，空氣污染物濃度的變化趨勢是不相同的。總的説來，空氣污染物濃度與人口，交通，經濟等因素有密切的關係。從澳門的具體情況分析，人口與機動車數量對於對各污染指標的影響最為明顯。在穩定型方案中，由於新增土地面積不大，狹小的地域條件將會抑制人口和人均機動車擁有量。因此，採用趨勢預測的方法可以得到比較可信的結論。在調整型和轉換型方案中，大量的新增建築用地在較大程度上減小了澳門的人口密度，使得人口和人均機動車擁有量等指標的增長成為可能。其最終結果將給大氣環境質量帶來負面的影響 。

以下是分方案的預測方法簡述：表6－8 針對三種規劃方案的大氣質量預測方法6．2．2 總懸浮顆粒（TSP）預測6．2．2．1 重點研究區域選擇以總固體懸浮物招標較嚴重的半島中部（花地瑪堂區、聖安多尼堂區和望德堂區）為研究重點 。6．2．2．2 趨勢擬合以最近五年有效資料（92年至97年）計算出相關係數：Rs＝0．9，滿足Spearman趨勢要求。其平均變化率為－2．96％（負號表示減少）。由於澳門80％的工業場所集中在上述三個堂區，所以空氣質量的趨勢預測應當首先考慮工業生產和能源消耗的變化趨勢。下面圖表是1 992年至1 997年的空氣指標與上年單位GDP能耗的關係：圖6－4 TSP與能源利用率關係資料來源：［1］澳門地球物理暨氣象台澳門七年之空氣質量（1 991－1 997）黑沙灣和高士德觀測站資料；［2］澳門統計年鍳1 990－1 996説明：浓度單位：微克／立方米；單位產值能耗量單位：兆焦耳／億美元由圖表可以看出，TSP日均值與單產能耗相關性很好，因此在趨勢預測的基礎上，綜合考慮總人口、總能源消耗、GDP值等參數的變化，將得到較為可信的結果。

6．2．2．3 預測分析單因分析模型：用於穩定型方案的空氣質量預測。單因分析的前提條件和相應措施：在低經濟增長的現狀下保持現有能源利用效率；按照現有投資力度，在工業、製造業和交通運輸領域中實施與改善空氣質量有關的技術改造；不考慮較大規模的開發專案建設，不考慮周邊地區空氣質量的突發性惡化。利用近五年有效資料根據指數回歸方法。得出以下總固體懸浮物濃度與年代的單因相關式：TSP＝210 ．25－5．4 （N－1997）式中：TSP 單位為微克位方米，N為年份數目單因分析模型預測結果如下：表6－9 TSP單因分析預測結果（單位：微克／立方米）6．2．2．4 人口與車輛相關模型修正人口與車輛相關修正用於調整型和轉換型規劃方案的TSP預測。根據統計記錄和規劃要求，得到下面關於人口和機動車數量的圖表：表6－10 澳門人口逐年增長情況（單位：萬人）資料來源：［1］澳門統計年鑒1 990－1 996［2］三種城市規劃方案指標圖6－5 每萬人擁有車輛數年度變化資料來源：整理自澳門統計年鑒1 991－1 996

以1 992年到1996年人口增長（2．30％）及TSP變化為標準，計算出後種方案所對應的總懸浮顆粒年平均修正值，結果如下：6．2．3 可吸入懸浮顆粒（PIS）預測表6－1 1 考慮人口增長的TSP預測結果（單位：微克／立方米）6．2．3．1 重點研究區域選擇以總固體懸浮物招標較嚴重的半島中部（花地瑪堂區、聖安多尼堂區和望德堂區）為研究重點 。6．2．3．2 趨勢擬合以最近五年有效資料（1 992年到1 997年）計算出相關係數：Rs＝0．9，滿足Spearman趨勢要求。其平均變化率為－3．06％。由於澳門80％的工業場所集中在上述三個堂區，所以空氣質量的趨勢預測應當首先考慮工業生產和能源消耗的變化趨勢。下面圖表是當年的空氣指標與上年單位GDP能耗的關係：圖6－6 PI S與能源利用率關係資料來源：［1］澳門地球物理暨氣象台澳門七年之空氣質量（1 991－1 997）黑沙灣和高士德觀測站資料；［2］澳門統計年鑒1 990－1 996説明：濃度單位微克／立方米；單位產值能耗量單位兆焦耳／億美元

6．2．3．3 預測分析單因相關式：PIS ＝164．8－3．0（N －1997）式中：PIS單位為微克／立方米，N為年份數目採用與TSP預測相同的方法和前提條件，預測結果如下：6．2．3．4 人口相關模型修正參考TSP預測中關於人口的資料，以1 992年到1 996年人口增長及PI S變化為標準，計算出後三種方案所對應的可吸入懸浮顆粒年平均修正值，結果如下：表6－13 考慮人口增長的PIS預測結果（單位：微克／立方米）6．2．4 二氧化氮（NO2）預測6．2．4．1 現有資料和趨勢圖表圖6－7 NO2 濃度年度變化（微克／立方米）資料來源：澳門地球物理暨氣象台澳門七年之空氣質量（199 1 － 1 997）由設在內港和市政廳的觀測站提供

6．2．4．2 預測評估最近五年有效資料（92－97）計算出相關係數：Rs＜0．9，不滿足Spearman趨勢要求；澳門NO2濃度年際變化較大，但是即使最差的情況，其年度日均值也在標準值之下；（標準值為80微克／立方米）NO2的生成源於燃燒過程。近年澳門機動車數量的大幅度增加是NO2濃度上升的直接原因。因此澳門必須進一步開展整頓交通秩序，嚴格車輛管理的工作，較少NO2污染物的單位排放量，從而在未來的20年內，滿足空氣質量的要求。6．2．5 二氧化硫（SO2）預測6．2．5．1 重點研究區域選擇以SO2污染相對嚴重的半島中部（花地瑪堂區、聖安多尼堂區和望德堂區）為研究重點。6．2．5．2 現有資料和趨勢圖表圖6－8 SO2 濃度年度變化（微克／立方米）資料來源：澳門地球物理暨氣象台澳門七年之空氣質量（1 991－1 997）由設在黑沙環和高士德的觀測站提供6．2．5．3 預測評估最近五年有效資料（92－97）計算出相關係數：Rs＜0．9，不滿足Spearman趨勢要求；並且從其他幾個觀測站的資料看來，在上圖中所表現出來得1 993年之後 SO2 濃 度得降低也是不具有普遍規律性的；總的説來澳門SO2濃度波動較大，但是無論從標準值或分指數來看，其達標情況都很好；S O2 的產生與NO2相似，源於燃燒過程。按澳門當前的產業結構和工業規模，以及在未來的20年內的發展規劃，SO2可以滿足空氣質量的要求。

6．3 小結進入96年後，雖然澳門經濟出現負增長，但本地區能源消耗量，機動車保有量，居民人均消費水平等各項指標都呈上升趨勢，這是造成空氣中總固體懸浮顆粒物（TSP）、可吸入顆粒物（P I S）和 NO2 等大幅度增加的主要原因。顯然，這種趨勢會在今後的幾年內保持。但同時應當看到，按90年代的整體水平來分析，澳門的大氣質量已經得到了明顯的好轉。在未來的20年內，隨著工業技術，特別是清潔燃燒技術的進一步完善和採用，澳門的主要污染物：TSP、PM10等將會逐漸減少。根據上面的預測分析結論可知，在PM1 0在201 0年，TSP在2020年將會實現達標。但是，機動車輛尾氣污染將是下世紀初澳門面對的主要污染問題。

7． 澳門沿岸水質現狀評價由於澳門缺乏地面水源，主要用水由境外供給，因此對於本澳地面水水質的現狀評價並不重要。在沿岸水質方面，內港污染問題最引人關注，為此近年來開展了廣泛工作建立污水收集和處理系統，以防止污水進入內港。污水處理系統的建立在很大程度上改善了沿岸環境條件，但是澳門海灣的水質狀況仍使本澳當局感到憂慮。一個長期存在的難題是水浮蓮與邊境附近的水面垃圾纒結在一起，處於失控的狀況。出現此問題的原因除與該地區的居民及工廠有關外，珠江河口的流體力學聚集特性也是關鍵的因素。7．1 監測點位置沿岸水質的監測和監控工作有澳門公共衛生實驗室進行。自1 988年來，陸續獲取了大量監測資料，目的是評價澳門、氹仔和路環周圍的水質。採樣點是經過嚴格挑選的，以便這些採樣點能夠覆蓋整個澳門半島和離島海域，同時還盡可能使採樣點靠近污染源。（圖7－1）圖7－1 水質樣品採集站位置圖（資料來源：澳門統計暨人口普查司1 996年環境統計）註：（A）內港一號（B）內港二號（C）南灣（D）氹仔路環之間的海灣（E）路環衛生填埋區（F）路環（G）竹灣（H）黑沙（I）九澳與聖母村之間的海灣（J）北安（K）黑沙環（L）參考（第一監控點）（M）機場（N）外港

7．2 水質評價標準水質評價採用中華人民共和國海水水質標準（GB3097－82），同時考慮澳門現行的歐共體標準和香港標準，具體規定如表7－1 至7－2所示：表7－1 GB3097－ 82海水水質要求表7－2 海水中有害物質最高容許濃度7．3 分區水質評價為便於水質評價，將澳門沿岸海域劃分成5個區域（澳門半島東岸、西岸；離島東岸、西岸和竹灣黑沙海灘，參見圖7－1）。分區的依據是採樣監測點所收集的資料。對不同區域的水質評價分別討論如下：7．3．1 澳門半島東岸該區域包括黑沙環與外港（採樣點K，N）。其中，黑沙環一帶是澳門沿岸水域污染最為嚴重的地區。澳門BOD5，總氮，總磷，重金屬等指標的監測值最大值均出自該區。主要水質指標：7．3．1．1 有機污染根據1 995年監測資料，黑沙環平均相對溶解氧含量不到60％，而BOD5則 達 到 2．89毫克氧／升，幾乎是其他區域的兩倍。黑沙環區人口密度高，並有很多工廠，這是造成污染狀況的主要原因。在澳門半島污水處理廠投入使用後，該區的水質污染得到了一些緩解，例如1 996年的BOD5平均值降到了2．22毫克氧／升。（參見圖 7－2和圖7－3）

根據 1 993年到1 996年的監測資料，得到資料圖7－2和7－3如下：資料來源：統計暨人口普查司1 997年環境統計

7．3．1．2 富營養化黑沙環總氮含量為2．4毫克／升；總磷含量為0．1 7毫克／升（1995年）。作為參照，將其他區域的監測值一並列表如下：表7－3 澳門沿岸水域1 995年總氮和總磷的監測資料資料來源：為加強對澳門的環境管理而制定的環境法例及補充措施7．3．1．3 重金屬污染雖然黑沙環重金屬（砷、鎘、鉛、鉻、汞）含量大於各個採樣點，但是仍然滿足GB3097－82海水水質要求對一類水體額要求：表7－4 澳門沿岸水域1 996年重金屬的平均濃度（微克／升）資料來源：為加強對澳門的環境管理而制定的環境法例及補充措施7．3．2 澳門半島西岸該區包括內港與南灣（採樣點A，B，C）。該區的污染狀況也較為突出，主要的污染物是有機污染和富營養化 。主要水質指標：有機污染：從1 993年到1 996年的監測資料（圖7－2）可知，該區的相對溶解度歷年平均都在70％左右，低於澳門現行歐共體標準（80－1 20％）。造成這種狀況的原因是該區緊靠澳門半島和珠海市，作為大量污水的授納水體而被污染。同時應當看到，該區BOD5 的濃度較小，1 994年之後均在1．5毫克氧／升以下。富營養化：參見圖7－4可知，與澳門半島東岸相比，該區的氮磷污染要輕的多；但於離島海域相比，則仍屬於污染較為突出的地區。7．3．3 離島東岸該區包括北安、機場、九澳與聖母村之間的海灣（採樣點J、M、I ）。該區污染較輕，一方面是由於離島污染源相對較少，另一方面是海域開闊，洋流阻力小，污染物稀釋速度快。7．3．4 離島西岸該區包括氹仔路環之間的海灣、路環衛生填埋區、路環（採樣點D、E、F）。該區污染也較輕，除離島污染源相對較少這一原因以外，該區狹窄的水道和較高速度的水流也為污染物的迅速散失創造了條件。

該區特別值得注意的是位於路環衛生填埋區附近的測點。監測資料表明，在1 993年是E點（路環衛生填埋區）的污染狀況相對D，F點更為嚴重，但是1 994年之後，水質有了很大的好轉。由於這種環境正面效應並未在鄰近區域發生，因此有理由認為是路環衛生填埋區所採取的環保措施改善了沿岸水質。具體情況如下：表7－5 澳門沿岸水域1 996年重金屬的平均濃度（微克／升）資料來源：為加強對澳門的環境管理而制定的環境法例及補充措施7．3．5 竹灣和黑沙海灘澳門沿岸的水流取決於珠江和西江河河水的漲落，因此海濱的水基本上是河水。特別是低潮時，水流沿著九澳橋以南的路環東岸從東北向西南方向流動，而漲潮時水流方向相反，由此造成沿岸河水與海洋鹹水的混合。可見，黑沙和竹灣的水質同時受到海潮和本地河流的影響。該區水質情況以及評價標準如下表所示：表7－6 竹灣和黑沙海灘水質監測結果資料來源：統計暨人口普查司1 997年環境統計註：（a）歐共體海水水質標準（b）香港海水水質標準

8． 新填海區環境影響分析本部分試圖通過對澳門鄰近水域懸浮泥沙分佈、海岸線變遷、漲落潮潮流和近10年間等深線變化等因素的綜合分析，主要針對方案二中澳門東部新填海區的可能環境影響進行分析，以便為該規劃方案提供決策依據 。8．1 懸浮泥沙淤積和海岸線變遷從衛星資料的分析結果來看（參見圖8－1），由於地球柯氏力的作用，懸浮泥沙主要集中在珠江河口西岸，且在西岸有一個高濃度懸沙帶。其中，在橫琴島以東、路氹連貫公路以西的十字門附近水域懸浮泥沙含量較高，並且由於該區域相對較封閉、水動力條件較差，泥沙很容易淤積，再加上人為的填海規劃活動，因而造成該區域岸線增長很快（參見圖8－2）。在澳門半島東部水域，懸浮泥沙含量也較高，也是一個較容易淤積的區域。從88年至97年澳門鄰近水域水深變化情況來看（參見圖8－3），等深線向外推移得比較厲害，表明該區從88年到97年區間，泥沙淤積也很嚴重。在路環島東南和南部，雖然懸浮泥沙相對含量也較高，但由於該區域處於開闊水域，水深較深，漲落潮潮流流速較大（參見圖8－3至圖8－5），該區的泥沙淤積並不嚴重。從該區域等深線變化來看，該區水深在88年到97年近1 0年的時間內水深基本不變，説明該區域幾乎不淤積。從漲落潮的水流速度來看，氹仔島以北水域漲落潮潮流速度較快，雖然該區懸浮泥沙含量也較高，但可以看出該區淤積並不嚴重（當然不排除每年清淤航道對泥沙沉積的影響）。8．2 新填海區環境影響對於三個方案中之填海區路氹城和方案一、方案二之氹仔北部新填海區，由於其規劃的填海位置和向珠江口主體水流方向延伸距離有限，因此對鄰近水域整體潮流不會造成太大的影響。對於方案二的澳門東部新填海區規劃，到規劃年2020年，由於僅填一個島，該島比較靠近澳門半島，對整個海水潮流的影響很小，因而對現有泥沙淤積規律不會產生較大的影響。但對遠景規劃2040年，該區域規劃的其他新填海區的形成將會造成澳門半島和離島間水域開放性減弱，水域的水動力條件產生變化，潮流速度減弱，從而增大該區水域泥沙淤積的可能性。同時也比將改變澳門半島東北部水域的潮流流態，直接影響泥沙的淤積。對於方案二遠景2040年規劃方案，為減緩澳門半島、氹仔島和澳門東部新填海區所圍成水域的泥沙淤積，可以考慮在新填海區週邊修築攔沙堤，以減輕上游珠江河水來沙的影響。攔沙堤的主要作用是攔截底部泥沙的輸入，對減緩泥沙淤積將會起到很大作用。但由於河口潮流的作用，攔沙堤不能控制海水中大量懸浮泥沙隨潮流運動而進入到該區水域。如果進入該區域後潮流減緩，水中的懸浮泥沙同樣易於沉澱下來，造成淤積。上述影響是方案二遠景規劃中必須著重要考慮的問題，其具體影響程度的大小必須通過進一步的水動力模型試驗才能確定。總之，在澳門半島東部水域，懸浮泥沙含量也較高，也是一個較容易淤積的區域，因此，方案二選擇該水域進行填海造地是經濟可行的。從遠景來看，也沒有環境的不利影響。

圖8－1 懸浮泥沙分佈規律（資訊來源：1 997年1 1 月 1 日Landsa t TM 資料）（説明：數值越大，表明懸浮泥沙含量相對越高）圖8－2 澳門地區海岸線變遷（1 988年至1 997年）説明： 紅色表示1 988年到1 992年间的岸線變化綠色表示1 992年到1 995年間的岸線變化藍色表示1 995年到1 997年間的岸線變化

圖8－3 澳門鄰近水域水深變化（1 988年至1 997年泥沙淤積情況）説明：粗線表示1 988年時的等深線（沿離岸方向分別為 1－2－3m）幼線表示1 997年時的等深線（沿離岸方向分別為 1－2－3m）

圖8－4 澳門鄰近水域漲潮潮流變化（資料來源：Macao International Airport Technical Handbook）

圖8－5 澳門鄰近水域落潮潮流變化（資料來源：Macao Internat ional Ai rport Technical Handbook）

9． 澳門舊城區發展的環境問題澳門半島屬於老市區，發展歷史長，人口集中，同時目前仍是澳門工商業集中地。因此，城市環境污染也相對較嚴重，這不僅威脅市民健康，也阻礙了社會經濟的發展。澳門2020年城市發展規劃應將澳門半島舊城區改造視為一個重點目標。本著生態環境，文化傳統，及社會經濟可持續發展的原則，在澳門半島舊城區改造規劃方面應重視污染控制和生態環境逐步改善這兩個基本方面。澳門半島城區污染較突出的問題是機動車輛尾氣污染和交通噪音污染。這都與舊城區老舊街道和擁擠的居住環境有直接關係。這種居住環境和交通狀況也表現在城市綠地和道路綠化的不足。現代城市市區中的公共綠地的覆蓋率應不少於30％。而澳門半島目前綠地覆蓋率僅8．65％。在正制定中的城市發展規劃方案（一、二、三）中，澳門半島城市公共綠地覆蓋率也僅10．50％。因此，建議考慮逐步將澳門半島居住人口遷移到新發展地區。在半島僅保留工商業發展的空間，從而增加綠地面積。為了實現澳門半島舊城區的改造，方案二提出的在澳門東部海域添海造地是一個可行且經濟的辦法。

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