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澳門的第三產業在區域經濟協作系統中的角色

蕭志成吳志良^*

　　內容提要:在研究區域經濟協作的問題時，如何更充份地運用各個地區礎相對對勢門降低生產業本區其經濟協作系統理論基礎。本文是在這個基礎上，對澳門的第三產業在區域經濟協作系統中可以扮演的角色，進行綜合的分析，並對有關問題提出一些可供參考的建議。雖然澳門的絕對經經濟實力非常細小，但是本地經濟對外來物資和資金的高度依賴程度卻造就了一個高度開放的經濟環境，這是澳門在區域經濟協作系統中所具有的一個最大的相對優勢。從有關資料和數據中分析，澳門在區內的經濟協作中，可以通過她在珠江三角洲內的一些相對優勢，以橫向或緃向的方式，協助和促進區內的運輸和商業服務、旅遊業，以及金融機構在履行金融中介的角色時獲得巴列圖改善。
　　隨着歐盟(EU)和北美自由貿易區(NAFTA)的成立與實踐，區域經濟一體化已經成為全球經濟發展趨勢的一個焦點。而“大中華經濟協作”、“東亞區域合作”和“東亞自由貿易區”，以至“珠江三角洲經濟整合”等概念及其可行性亦成為當前不少專家學者重點研究的課題。在探討這些課題的過程中，作為中國境內的一個特別行政區，澳門在南中國經濟體系內的角色，以及其所擔當的經濟功能是有需要被正視的。
　　雖然澳門的絕對經濟實力非常細小¹，但是作為一個高度依賴外來物資和資金的外向型經濟體系，澳門的對外開放程度卻成為她在區域經濟體系中的一個最大的相對優勢。不過，在區域經濟協作的課題中，礙於天然資源缺乏，以及地理面積細小²等客觀因素的限制，澳門的第一產業並不具有討論的價值。
　　在第二產業的層面上，由於地域所限，產業結構難以受惠於規模經濟(economies ofscale)是一個難以否定的事實。雖然鄰近地區的一些生產商是可以(亦已經)考慮本地的一些相對優勢(例如是一些相對於鄰近地區為低的生產成本和高的對外開放程度等因素)，在本地設立小規模的生產線或加工工序。但是在考慮到本地社會和經濟基本結構在過往十多年中所產生的變化，具體表現在人力資源的成本不斷上升，以及在傳統的第二產業不斷萎縮的同時³，新興的產業尚未成形(或難以在短時期內得到明顯的發展)，本地的第二產業在區域經濟協作系統中可扮演的角色在可預見的未來亦相當有限。
　　相對而言，以服務業為主的第三產業由於有可能受到以上所提及的有形約束的影響較為細小，加上在目前資訊科技高速發展的客觀環境中，具有高度對外開放程度的澳門在區域經濟協作系統中是可以扮演一個積極的角色的。基於這個論點，本文會就澳門的第三產業在區域經濟協作中的角色，分別從理論上和實踐中進行深入的探討。綜觀東南亞地區的產業結構，以及澳門在區內可擔當的經濟功能，本文會首先揭示澳門的第三產業在兩岸四地經濟體系中的角色。然後，按照澳門第三產業的現狀、獨特性、從經濟制度上所具備的相對優勢，以及所具有的可發展潛力，有系統地指出本地旅遊博彩業和金融業在區域經濟協作系統中，可以分別從橫向和縱向所提供的互補功能。

一、澳門第三產業在兩岸四地中的經濟角色

　　澳門第三產業的結構相對單調，而當中的對外經濟部門的行業分佈亦比較集中，例如博彩業及其相關的一些旅遊服務業一直在本地產業中佔有相當大的比重。雖然在過往十多年中建設了多項以發展旅遊業為中心的設施，但規模仍然相對細小；而金融業雖然在八十年代以來亦得到了較以往為迅速的發展，但是這個行業內的業務範圍仍然比較狹窄。
　　由於澳門博彩業和旅遊業的主要服務對象是非本地居民，而金融業(主要是銀行業和保險業)在本地所吸收的資金(主要是存款)在運用時亦由於本地市場規模的限制而往往出現資金過剩的現象，因此，這些行業在兩岸四地中的經濟角色在很大程度上都是被動的。例如博彩業和旅遊業的經濟週期便是明顯地受到外部因素的影響(特別是香港的經濟週期、國內的經濟政策和海峽兩岸之間的政治氣候及商業交往等因素)⁴。然而，澳門的旅遊業和金融業可以根據本身所具有的一些相對優勢(尤其是在珠江三角洲內的相對優勢)，為兩岸四地的經濟交往提供一定程度的協調和促進作用。有關的問題會分別在本文第二節和第三節中詳細討論。
　　除了博彩業、旅遊業和金融業外，商業服務和運輸等行業亦是構成本地對外的第三產業的一部份。雖然規模亦相當細小，但在實踐中卻為兩岸四地的經濟交往提供了一定程度的協助，例如為各地市場參與者提供了一個高度開放和相對簡單的經濟環境。隨着澳門國際機場的落成，以及澳門成為中國境內的一個特別行政區，本地商業服務和運輸業在兩岸四地中的中介角色是明顯地得到了相當程度的發展。就本地運輸業中的再出口業務而言(見表一)，再出口在本地出口總值中的比例在1983年只是少於一個百份點，而這個比例在1994年(澳門國際機場落成啟用之前)亦只有2.2%，但在1996年卻大幅上升至15.9%。在這個行業的交往中，對中國大陸、香港和台灣的交易量在2000年便佔了再出口總值的87.3%。


───────────────────────────────────────────
　　　　　　　再出口佔
年份　　 本地出口總值的百份比⁵
─────────────────
1983　　　　　　 0.4
　　　　　　　　　　　　　　　　　┌─────────────────────────
1994　　　　　　 2.2　　　　　　　│　　 中國大、香港、台灣
1996　　　　　　15.9　　　　　　　│　　 在再出口中所佔的百分比⁶
─────────────────┘　　 ──────────────────────
2000　　　　　　16.2　　　　　　　　　　 中國大陸　　　　　　 59.2
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 香港　　　　　　　　 27.2
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 台灣　　　　　　　　　0.9
───────────────────────────────────────────

　　從事實中分析，由於澳門政府對本地經濟活動在長期以來都是採取高度不干預的政策，而有關法規的經濟效率在九十年代末以來(特別是在澳門特別行政區成立之後)亦不斷地被提高，因此，從表一中所觀察到的經濟現象在相當程度上是可以視為一種由市場自發地所產生的行為的結果。雖然並不全面，但是澳門在兩岸四地的運輸系統中所擔當着的實質功能卻是無可否定的。
　　此外，從理論上而言，區域間的經濟協作的一個最終目的就是要通過充份運用各個地區的相對優勢，降低生產成本，從而使各地經濟活動的效率能夠相互提高。雖然澳門的商業服務及運輸業在區內基本上並不存在着任何絕對優勢，但相對於香港而言，澳門是可以為香港的小型企業提供一些成本比當地為低的商業和運輸服務，而香港則可以將資源更有效率地運用於服務大中型的企業上；相對於國內和台灣而言(特別是對於在珠江三角洲的國內和台灣企業和商人而言)，澳門則可以為一些中小型企業提供較國內和台灣為開放的，同時具有較低交易成本的商業和運輸等中介服務。
　　以香港為例，當地的赤

角機場在1998年中開始啟用以來，由於機場在最初投入服務時受到一些預料以外的問題所影響，以及以香港為基地的國泰航空公司分別在1999年5月和2001年7月所發生的機師工潮的影響，對有需要依賴航空運輸的(中小型)企業確實造成了難以負擔的損失。因此，香港中小型企業聯會會長佘繼標曾經公開建議“以船隻將貨物運往澳門，再用當地機場運貨……澳門運貨航班雖較疏落，又要多花三小時的船運時間，但反會節省20%成本。”⁷由此可見，如果一些以出口為主的中小型企業在履行合約的過程中，將牽涉運輸的這一個最後環節同時考慮運用澳門的對外運輸系統，那麼上述的一些有可能由預料以外所造成的損失是可以減低的，同時亦可以更充份和更有經濟效益地運用澳門在區內的相對優勢。
　　概括地説，澳門的絕對經濟體實力雖然細小，但是一個細小的地方在管理上卻是相對容易的，有可能發生的問題亦相對簡單和易於處理。基於這個客觀的事實，澳門是具有為兩岸四地的中小型企業在珠江三角洲內的商業活動提供一些特定和互惠的商業服務的條件的。

二、澳門的旅遊服務業在區內的經濟功能

　　雖然規模細小，但是歷史卻為澳門的旅遊業賦予了寶貴的和獨有的資源。⁸如果能夠有效地將這些資源和本地各種相關的設施與鄰近地區(即珠江三角洲)的各種遊旅資源和設施聯繫起來，這是有理由相信整個地區的旅遊服務業的經濟效率能夠獲得巴列圖改善(Pareto improvement)的，當中的理由可以從兩方面加以闡明。
　　第一，香港是一個國際城市，具有本身的特色、旅遊點和現代化設施，而且迪士尼樂園的興建亦已經在進行中，因此，香港的旅遊業在可預見的未來是有相當大的發展空間的。不過，作為一個高度商業化的國際城市，擠塞(congestion)和污染(pollution)等因素卻在實踐中增加了香港旅遊業的交易成本，甚至有可能在遊客考慮是否再次到訪的決策中產生負面的影響。換言之，香港的旅遊業所面對的一個最大的不足之處就是缺乏了一個可以給遊客感覺休閒和鬆弛的度假環境。相比之下，澳門不但可以彌補香港這一方面的不足，同時更可以為遊客從歷史和文化的層面上，提供以中歐文化交匯點為主題的寶貴旅遊景點。如果到訪香港和澳門的遊客(特別是外國遊客)可以比目前更隨意地和更方便地在港澳之間往來，以及更容易地按照本身的喜好決定在各地的消費模式，那麼遊客所能獲得的服務種類和滿意程度必然會比單獨以香港或澳門為目的地時有所改善，從而亦會有助於港澳兩地旅遊業的長遠發展。
　　第二，除了香港和澳門兩個城市之外，以“廣州(包括92年中建市的番禺)、深圳、珠海、東莞、中山、佛山(包括92年中建市的順德)、惠州和江門”等八個城市為範圍所構成的珠江三角洲⁹，在經濟改革開放以來亦致力發展旅遊業。由於地域面積相對廣闊，而且在國家實行經濟特區的政策配合下，珠江三角洲的旅遊業在過往二十年內發展迅速，建設了不少既具有傳統東方特色的，又有現代化運作模式的旅遊設施(例如深圳的中國民族文化村和珠海的圓明新園等等)。然而，珠江三角洲的基礎設施和服務質素始終受制於社會發展程度和經濟結構等基本因素。因此，澳門可以直接為廣州和位於珠江三角洲西岸(以佛山、番禺、順德、江門、中山和珠海為範圍)的旅遊服務業提供各種配套和互補的功能。這樣不但有利於增加國外遊客到訪珠江三角洲西岸的數量，同時亦有助於改善澳門由於地域細小和旅遊景點單調等客觀因素，對本地旅遊業的競爭力所造成的負面影響。
　　綜合以上兩點的討論，如果將珠江三角洲的旅遊資源和設施視為一個整體(見圖一)，並且有系統地作出規劃和發展，相互協調和互補不足，那麼她在亞洲，甚至全球旅遊業中的競爭力是能夠得到提高的。在旅遊業的協作中，澳門所擔當的角色與香港和珠江三角洲中的主要城市比較，應該只是規模上的差距和功能上的差異，在旅遊業的產業結構中是沒有絕對的上游和下游之分的。

　　圖一:珠江三角洲的旅遊業的組成和主要特徵

　　港澳兩地和珠江三角洲在旅遊業上的協作是有經濟理由的，但在實踐中卻有兩個必須首先解決的技術性問題，第一，交通網絡；第二，人流管理-前者是發展珠江三角洲旅遊業協作時的有形約束，而後者則是一種由社會制度所建立而成的無形約束。對於珠江三角洲的交通網絡而言，目前的一個主要討論焦點是如何可以有效地將東西兩岸的交通運輸系統聯繫起來。雖然有關的討論早在二十世紀九十年代已經由珠海市委前書記梁廣大所倡議的“伶仃洋大橋”為標誌，但在實踐中卻只是一直停留在討論的階段，當中的主要原因除了是工程所牽涉的技術和融資問題相當複雜外，中央和珠港澳政府在有關問題上持有不一致的意見，以及市場參與者對這個項目的實質經濟效益所存在着的不少疑問(特別是這項投資的成本效益)更為這項構思在討論的過程中增添不少變數和阻礙。然而，隨着從區域協作中有可能獲得的經濟利益不斷明顯化(尤其是對於香港的潛在經濟利益)，香港特別行政區政府和商界近年來不但主動地重新提出加強珠江三角洲經濟協作的重要性，對於如何連接珠江三角洲東西岸的交通網絡更提出了新的建議。例如香港機場管理局主席馮國經形容珠江三角洲東面已“過分發展”，而西面就像白紙一張。“若講未來十二個月的事我不會拗(無異議)，但五至十年之後，一定是西面重要”¹⁰，而香港合和實業主席胡應湘更建議“由香港赤

角機場的北大嶼山公路起經大澳，接上一條類似青馬大橋、長1，400米、能讓大船通過的斜拉橋，再轉為較低矮的橋身越過珠江出口，然後在接近陸地時作‘Y'形分叉，一條通道接珠海，另一條接澳門，令珠海和澳門同時得益。”¹¹
　　雖然市場人士提出以上建議的動機並非只是以旅遊服務業在區內的經濟協作為着眼點，但是建議中的交通網絡卻毫無疑問地對珠江三角洲的旅遊服務業的長遠發展和協作構成一個必不可缺的環節，同時亦是實現澳門在珠江三角洲的旅遊服務業中(甚至上一節所提及的商業服務和運輸業中)的角色所必須的。此外，倘若珠港澳各地政府希望在旅遊業上發展一種長遠的伙伴關係，進一步簡化各地之間的出入境安排就是另一個必要的條件。例如在人流管理方面，則進一步簡化遊客的出入境手續和提高處理出入境人流的效率便是最直接的方法。在有關的安排上，各地政府是有必要在各個出入口岸中採用口徑近似的管理措施，為遊客在到訪這個地區時，在意識上營造一個單一化的綜合性旅遊區，藉此作為促使遊客延長在區內逗留的時間的一種手段。實踐中，各地政府亦可以考慮允許國內遊客自由選擇珠江三角洲東岸-香港-澳門-珠江三角洲西岸，或珠江三角洲西岸-澳門-香港-珠江三角洲東岸的路線，同時亦可以考慮進一步簡化外國遊客經港澳兩地直接往來內地的手續。不過，礙於中港澳各地目前仍然有需要根據各地社會制度和經濟結構的實際情況，對人口在各個特別行政區和經濟特區之間的往來(特別是入境)實行一定程度的限制。¹²
　　除了單純的旅遊服務業外，澳門現存的設施和社會環境在區內亦具有發展成為一個會議中心的條件。如前所述，澳門是一個高度對外開放的城市，對出入境旅客的審批手續與區內各地相比總體看是最方便的一個地方，再加上本地所具備的現代化和低成本的旅遊設施(例如本地客運、通訊、酒店和飲食等)，以及可供一般商務或中小型國際會議使用的場所(例如文化中心、澳門會議展覽中心和世界貿易中心等)，澳門是可以為區內，甚至國際間的不少商務和非商務會議提供一個相對舒適和成本低廉的會議環境的。

三、澳門的金融設施與鄰近地區的資金融通

　　從實踐中可以觀察到，一個現代化金融體系內的金融設施除了涉及有形的金融機構和各種相關的固定設備外，制度(包括金融機構的內部規章制度和政府部門對金融市場所制定的法規)是組成一套有經濟效益和效率的金融設施的無形的基本元素-或稱“金融基礎設施”。¹³在澳門，雖然本地以銀行業為主的金融體系的規模細小，但是金融機構卻擁有相當現代化的固定設施，內部運作效率亦相當高。此外，在《基本法》的規範下，“澳門特別行政區政府自行制定貨幣金融政策，保障金融市場和各種金融機構的經營自由，……”(第107條)。與此同時，“澳門特別行政區政府不實行外匯管制政策。……保障資金的流動和進出自由”(第109條)，以及“……無形財產和資本的流動自由”(第111條)。
　　由此可見，澳門的金融設施是具備了發展一個現代化金融體系的最基本條件的。但是礙於規模較小，本地經濟部門對金融服務的需求並不足以支持本地金融部門的有規模發展。再加上在珠江三角洲東岸的香港已經發展成為一個具有相當規模的國際金融中心，以及深圳已經發展成為國內除了上海之外的第二個主要金融市場，澳門的金融業在區內的可發展空間從表面上分析是極之有限的。
　　然而，如果細心觀察區內，甚至國內各種金融活動的發展模式和趨勢，以及區內產業結構在轉變過程中，對金融業的需求模式的調整，澳門現存的金融設施是可以為區內和國內的一些金融活動提供特定的、機會成本較香港金融市場為低的、對外融資效率較深圳金融市場為高的金融中介服務。實踐中，澳門的金融業在珠江三角洲內的協作模式是與本文在第一節和第二節中的一些論點相一致的-服務的對象是區內的中小型企業、服務的範圍以珠江三角洲西岸為主。這樣的一個模式既能更充分運用澳門的金融設施，為澳門的經濟發展提供較大的空間，同時亦能在無損香港和珠江三角洲東岸的金融體系的情況下，與各地的金融機構在不同層面上作出一定程度的協作，為各地一些有需要的中小型企業提供更合適的金融中介(financial intermediary)¹⁴服務-從金融協作中獲得巴列圖改善。
　　在探討澳門的金融設施可以在區內的資金融通中擔當何種具體的中介角色之前，首先對金融機構在市場內的中介功能和主要組成部份給予一個清晰的框架是有助於對有關問題的了解的。如圖二所示，金融機構的中介功能基本上離不開在市場內吸納剩餘的資金(貸方的資金)，然後有效地對市場的需求(借方)進行配置；在實際的運作中，各種不同形式的金融機構(例如銀行、投資公司、保險公司等)都包括經營部門和後勤部門等兩個在分工上有着明顯差異的實體。

　　圖二:金融機構的市場中介功能及其主要組成部份示意

　　在區域間的金融協作中，圖二所示的金融機構的市場中介功能及其主要組成部份是可以跨境實現的。換言之，澳門的金融機構是可以運用本地的設施和資金，積極地與區內的其他金融機構共同參與各種形式的貸款業務，而區內的金融機構亦可以選擇在澳門直接設立分支機構，採用澳門的金融設施，進行各種跨境的借貸業務，或減輕一部份後勤業務的有形與無形成本。
　　(一)銀團貸款
　　如前所述，由於澳門的經濟規模細小，本地經濟部門對資金的需求並不足以充份利用本地的存款。以九十年代中以來為例，澳門金融體系內的“本地機構及私人信貸”總數相對於“居民存款”總數的比例只是在50-60%左右(截至2000年底，在本地金融體系內的存貸差額超過400億元澳門幣，相若於五十億美元)¹⁵，與香港在同時期內相比(除了1999年外，當地金融體系內的“所有認可機構”的“客戶存款”總數一直是低於“客戶貸款及墊款”的總數¹⁶)，澳門金融體系內的剩餘資金顯然是可以進一步被運用的。在區域金融協作中，區內的金融機構是可以與澳門的金融機構合作，為一些有發展潛力的企業或有經濟效益的投資項目，提供不同形式的銀團貸款。雖然在九十年代初以來，珠澳兩地的銀行已經“聯合參與了支持珠海經濟特區發展的銀團貸款”¹⁷，但是有關的合作是可以進一步擴展至珠江三角洲的其他地區(特別是西岸)的。
　　(二)離岸銀行業務
　　嚴格地説，澳門至今仍然不是一個離岸銀行中心¹⁸，但是基於本地經濟對外的高度開放，以及是屬於低税率的經濟體系，離岸銀行業務一直普遍地存在於本地銀行體系中。例如截至2000年底，在澳門的十九家商業銀行中，有十二家是總行設在澳門以外的外資銀行¹⁹，而這些銀行的業務範圍(例如是存貸業務)在相當大的程度上亦是直接以港元及其他外幣(主要是美元)為結算單位的。在這個基礎上，澳門是具有在區內進一步發展離岸銀行業務的條件和空間的。假設澳門政府在未來根據本地金融體系內所具備的這些設施，進一步在法規上配合和鼓勵外地(包括香港、國內和海外)金融機構在本地發展離岸銀行業務，那麼本地銀行體系在區內的金融中介角色是必然可以更加積極的。
　　(三)後勤部門
　　在提供金融中介的功能上(例如是上述的銀團貸款及離岸銀行業務)，澳門現存的金融設施(尤其是對外的通訊網絡和對外的開放程度)亦可以為區內的一些金融機構提供有效率的支援服務。對於一些在區內(特別是香港)具有規模的銀行與非銀行金融機構而言，不斷降低營運成本是增加競爭力的必然考慮方案。雖然澳門的金融基礎設施及商業效率不一定能與香港相比，但是要滿足一些後勤部門(例如是顧客支援服務、會計部、人事部、資料審查及存檔部門等)的需要，澳門的金融及通訊設施是能夠以較低的成本，提供不低於可接受的服務質素的。

結語

　　在區域經濟協作系統的討論中，澳門的經濟角色往往由於她在絕對實力上的細小而被忽略。但是通過本文對澳門的第三產業所具有的相對優勢的分析，以及探討過這個產業與區內產業結構的一些關係後，澳門的第三產業在這個系統中可以有效地作出的互補和支援的功能是相當明顯的。正當全球不少國家和地區在積極發展旅遊業的同時，如果港澳兩地和珠江三角洲的東西兩岸能夠進行協作，共同發展一個具有中歐文化交匯特色，以及東西傳統和現代化設施的綜合性旅遊區域，那麼區內的旅遊業的長遠競爭力是必然能夠獲得提高的。此外，基於珠江三角洲東岸的“過度發展”，以及西岸在相比之下的空白，位處珠江三角洲西岸的澳門無論是在運輸及商業服務，又或者是在一些具體的金融中介功能上，都是可以通過適當的協作，獲得互惠的經濟利益，以及提高區內相關經濟部門的整體競爭力和經濟效率-從經濟協作中獲得巴列圖改善。
　　雖然澳門在區域經濟協作系統中的角色是正面的，但是要實現有關的協作，珠江三角洲的交通運輸網絡系統(特別是連接珠江三角洲東西兩岸的網絡)，以及區內各地政府在相關法規上的積極協調和相互諒解是必不可缺的首要條件。與此同時，澳門特別行政區政府在《基本法》的規範下，加快改善前澳葡政府管治下本地商業和金融法規的不足，亦是實現澳門在區內濟經協作中的積極角色所必須的。
　　註釋:
　　1　按照當年價格計算，澳門在1999年的本地生產總值只是香港的3.8%，或台灣的2.1%，或中國大陸的0.6%。
　　有關比例是根據《(澳門)本地生產總值》2000年，第25頁，表一；《(香港)2000年本地生產總值》，第12頁，表一；《Taiwan Statistical Data Book，2000》，第41頁，表3-1；和《中國統計年鑒2000》，第53頁，表3-1中的數據；以及按照《(澳門)統計月刊》(2000.03)，第89頁，表10中各地貨幣在1999年12月的平均兑換價計算出。
　　2　澳門(包括氹仔和路環)的總面積為25平方公里，只是香港總面積(約1100百多平方公里)的2.5%左右，或星加坡面積(約680多平方公里)的4%左右；單以澳門半島而言，面積只是與香港赤

角機場(約12.5平方公里)相約。
　　3　根據《(澳門)本地生產總值》2000年，第44頁，表二中的統計數字，第二產業在本地生產總值中的比重由1989年的約為27.5%，下降至1998年的約為27.5%。而製造業在本地生產總值中的比重的下降幅度更大(從1989年的約為20.3%，下降至1998年的約為9.3%)。
　　4　博彩業和旅遊業在1997年至1999年間所出現的不景氣現象雖然在很大程度上是由於內部治安惡化而導至，但亞洲金融風暴和香港經濟在同時期出現急速下滑亦明顯地對這兩個行業產生負面的影響。
　　5　根據《澳門手冊(1998)》，第138頁，和《(澳門)統計月刊》(2001.05)，第40頁，表24中的數字計算出。
　　6　同上，第48頁，表32。
　　7　《香港經濟日報》，2001年7月3日(星期二)，第A17版。
　　8　例如標誌着澳門的大三巴牌坊(建於1602年的聖保羅教堂的遺壁，在1835年的一場大火中奇蹟地剩下教堂的花崗岩前壁和石階)，具有古炮、城牆、葡萄牙建築特色的大炮台，強烈地顯露出中歐文化交匯的各種宗教建築物(包括建於1488年的媽閣廟、建於明代的觀音堂，以及分別建於十七和十九世紀的玫瑰堂和聖母堂等)，都是澳門社會在漫長歲月的演變過程中所累積出來的寶貴文化遺產。此外，澳門博物館、海事博物館、天主教藝術博物館、大賽車博物館、藝術博物館和葡萄酒博物館等旅遊設施，都是根據澳門獨有的社會文化背景所籌建而成的。再者，本地現存的不少建築物和固有設施(包括城市內的街道結構)，都是體現了澳門在歷史上，作為中歐文化交匯點所具有的各種獨有的特色。
　　9　廖柏偉、王于漸、宋恩榮、劉佩瓊:《中國改革開放與珠江三角洲的經濟發展》，1992年10月，第一頁。
　　10　《香港經濟日報》，2001年6月27日(星期三)，第A3版。
　　11　同上。
　　12　基於澳門、香港和國內各地的社會結構和制度、經濟發展程度所存在着的差異和差距，以及確保港澳兩地在回歸中國後的社會穩定，各個主要城市或區域按照本身的實際情況，對入境人口定出不同手續和不同程度的審查是無可厚非的。
　　13　根據香港金融管理局總裁任志剛分別在2001年，5月25日、6月1日、6月8日的《信報》中，對有關香港金融基礎設施的評論中所引用的述語。
　　14　隨着資本市場在發達國家的迅速發展，金融機構在傳統上所擔當的中介角色的重要性不斷下降，但是對於不少新興市場和發展中的經濟體系而言，金融機構所擔當的中介角色仍然是相當重要。因此，對於身處珠江三角洲出口、背靠中國大陸和面向東南亞的澳門而言，金融中介的角色是本地金融機構在這個地區的金融協作問題上可以積極參與的。
　　有關金融中介的概念，參見Roger Leroy與Pulsinelli，Robert W.，Modem Moneyand Banking，1985年，第四章。
　　15　有關比例是根據《(澳門)統計年鑑·1997》和《(澳門)統計月刊·2001.05》中的數據計算出。
　　16　見《香港統計年刊(2000年版)》，第201頁，表9.9。1999年的貸存比率是接近90%。
　　17　季祟威(主編):《中國大陸與港澳台地區經濟合作前景》，1996年1月，第212頁。
　　18　雖然澳葡政府早在1982年和1987年已經分別立法介定本地離岸銀行業的定義和有關離岸銀行業務的業務範圍等事宜，但是對外來的金融機構並沒有在法規上給予比本地機構為低的税率，而後者是國際上一般用來描述一個地方作為離岸銀行中心時的一個主要指標。
　　19　在這十二家銀行中，其中一家是明確地被認可為離岸分支行的。
　　參考書目:
　　《中國統計年鑒2000》，中國·北京:中國統計出版社，2000年9月。
　　季祟威(主編):《中國大陸與港澳台地區經濟合作前景》，中國·北京:人民日報出版社，1996年1月。
　　《(香港)2000年本地生產總值》，中國·香港:香港特別行政區政府統計處，2000年10月。
　　《香港經濟日報》，2001年6月27日(星期三)、2001年7月3日(星期二)。
　　《信報》，中國·香港，2001年，5月25日、6月1日、6月8日。
　　崔英、高福來(主編):《中國周邊國家和地區經濟》，中國·北京:首都經濟貿易大學出版社，1999年9月。
　　葉舜讚:《港澳回歸後我國區域一體化發展研究》，載於葉舜讚、顧朝林、牛亞菲(主編):《一國兩制模式的區域一體化研究》，中國·北京:科學出版社，1999年1月。
　　廖柏偉、王于漸、宋恩榮、劉佩瓊:《中國改革開放與珠江三角洲的經濟發展》，香港:南洋商業銀行，1992年10月。
　　《(澳門)統計年鑑·1997》，中國·澳門:統計暨普查司，1998年6月。
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　　《(澳門)本地生產總值》，中國·澳門:澳門特別行政區政府統計暨普查局，2000年。
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　　Lee,Joseph Siu Lun.,"The South China Economic Zone". In Chen, Edward K.Y.and Kwan,C.H.(eds.),Asia's Borderless Economy: The Emergence of Subregional Economic Zones,Australia: Allen & Unwin, 1997.
　　Miller, Roger Leroy and Pulsinelli,Robert W,Modern Money and Banking, Singapore: McGraw-Hill,1985.
　　Taiwan Statistical Data Book 2000, Taiwan: council for Economic Planning and Development, June 2000.
　　Wang,Jun,"expansion of the southern China Growth Triangle". In Thant, Myo and Tang, Min and Kakazu, Hiroshi(eds.),GRowth Triangles in Asia: A New Approach to Regional Economic Cooperation (second edition), New York: Oxford University Press (for the Ssian Develoment bank), 1998.
　　*　前者為澳門大學工商管理學院助理教授，後者為澳門基金會行政委員