建設深水港 使澳門自由港再度生輝
鄭天祥*
澳門開埠四百餘年，曾有百餘年華洋貿易第一大港的地位，1845年和香港一樣同是中國沿海的兩個自由港。鴉片戰爭以後，英國殖民勢力逐漸取代葡國在東亞的勢力，加上澳門港處在珠江口西側泥沙迴淤地段，港口日益淤淺，沿岸水深不到4米，不適應現代遠洋巨輪進出，又沒有鐵路、機場、高速公路構成綜合運輸樞紐，無法與國外直接聯繫，澳門的國際客貨運輸都要經過香港轉運，加上運作問題，其自由港功能幾乎名存實亡。
澳門重振自由港作用需要深水港
60年代以來，港澳經濟起飛，70年代末中國大陸改革、開放、使人們重新認識澳門自由港的重要作用和巨大價値。中國大陸沿海開放地區和城市，夢寐以求建立各種經濟特區、保稅區、自由貿易區、自由港，但迄今爲止，尙未有一個城市或區域被中央政府正式批准爲自由港，僅個別城市爭取到實行自由港的某些政策而已。由於制度的差別，中國大陸一時還難以設立自由港。珠江口東側的香港自由港已成爲中國大陸通往世界的橋樑，因此而發展成爲國際貿易、航運、旅遊、金融、信息服務中心，位於珠江口西側低稅、免稅、貨物、資金自由進出、無外匯管制的澳門自由港，如何能被人們充分認識，讓其眞正成爲中國大陸通往世界的第二座橋樑，這是澳門政府、學術界、企業家以及內地有關方面應煞費心機去規劃設想的大事。
要成爲中國大陸通往世界的第二座橋樑，重振澳門自由港的雄風，沒有現代化的交通運輸網絡是不行的。通過近幾年的努力，澳門國際機場終於在去年建成通航，使澳門自由港的功能有所復蘇，不過，它祇解決澳門國際客運以及高價、趕貨等產品的運輸，若沒有深水港相配合，則難以形成海、陸、空綜合運輸樞紐的優勢和解決大宗貨物的運輸。尤其是廣珠澳鐵路、廣珠澳高速公路、沿海高速公路、鐵路都將動工建設，西江出海通道的建設及江海聯運的開展，都將大大促進澳門與內地經貿聯繫，澳門的中介、橋樑作用亦隨之加強。澳門機場將無法承擔大量的國際貨運。例如機場規劃2011年貨運量30萬噸，祇佔澳門港現時貨物吞吐量的十分之一，按目前澳門吞吐量年增長6%計算，2010年可達到800萬噸，加上鐵路、高速公路及西江通道對內陸腹地的吸引，估計2010年澳門港的吞吐量可達到1000萬噸左右，機場的吞吐量不足其三十分之一，因此，大宗進出口貨物將主要依靠廉價的海運。
澳門自由港的功能優勢是內地任何港口所不及的，澳門應十分珍惜這個資源的利用，不過，祇有建成深水港，澳門自由港的功能才能充分發揮。澳門有了深水港，就可以吸引內地，尤其是粵西、大西南大宗進出口貨物，澳門的經濟規模就可以上一個新的台階。當港口吞吐量達到1000萬噸的時候，港口及其配套、帶動的行業可提供約2.5萬個就業機會，佔1994年全澳勞動就業人口的11.36%，約可創造140億澳門元的生產總値，相當於澳門1994年本地生產總値518.4億元的27.0%，這是相當可觀的。就業人口增加可相應增加人口規模，就能夠促進房地產、餐飲、商業等經濟全面發展。
澳門深水港近期建設以“兩岸”中轉港為主要目標
“兩岸”貿易目前主要通過香港中轉，“兩岸三通”近來有所鬆動但尙須時日，1997年7月1日中國恢復對香港行使主權，港台貿易實質上已成爲“三通”。台灣方面還有意另覓“兩岸”貿易中介點和設立境外轉運中心，爲適應“兩岸”經貿迅猛增長，尋求一個“兩岸”都能接受的中轉港勍成爲當務之急。澳門作爲一個自由港，鄰近中國大陸和香港，1999年12月20日以前仍由葡國管理，“兩岸”通過澳門已實現“准直航”各方面的反映良好。香港回歸後台灣方面對香港將有一段觀望時期，這就爲澳門提供一個發展中轉港的最佳時機，機不可失，時不再來，關鍵是迅速建成一個能與台灣港口直接通航的深水港及其後方集疏運系統，從5000噸級泊位起步，逐步發展萬噸級以上泊位，相應建立倉儲、船務、經紀、保險及船隊等後援系統。
1.香港港口飽和為澳門港提供分流、中轉機遇
香港港口即將飽和，而9號、10號貨櫃碼頭因種種原因而推遲了三年才開始建設，預計1997年以後大陸每年將有100萬個標准貨櫃難以經香港中轉，而且香港的土地、勞工費用高漲，每個標准貨櫃的碼頭裝卸費高商達1200~1800港元，比新加坡港高出二分之一，比高雄港高一倍，比珠江三角洲各港口高5~7倍，香港港口的高效率運作已逐步被道路不暢，港口擠塞及高成本運作所抵消。1995年，“兩岸”經香港中轉的貨運量達160萬噸，1997年這部分運量有些可能轉移到澳門。即使今後“兩岸”實現了“三通”，澳門自由港仍可中轉台灣至珠江三角西部、粵西、大西南的貨物。據珠江三角經濟區規劃，2000年珠江三角西部貨櫃運輸量達500萬標準箱，2010年達到750萬個標準箱，澳門有了深水港及集疏運系統，吸引其十分之一的運量當不成問題，這就有75萬個標準箱，是目前澳門貨櫃港口吞吐量9倍。
2.澳門深水港將為拓展澳台經貿創造條件
從澳門進口市場看，香港歷來是澳門主要的進口來源地，1994 年香港佔澳門入口總値的30.35%，居各國地區的首位，不過，已從1986年佔澳門入口總値的45.90%大幅降下來。從台灣入口比重不大，但增長迅速，1979年來自台灣的入口還微不足道，祇佔澳門入口總値的0.83%，1990年上升爲佔7.11%，居第5位，1994年微降至6.79%，居第6位，沒有深水港是澳台貿易進一步增長的制約因素之一。澳台貿易在1981－1991期間的10年內增長3.5倍，年遞增率達18.5%，1994年澳門對台出口佔澳門出口總額的6.8%，與英國相同。1995年澳台航線開通後旅遊升溫，是年來自台灣的遊客達20.8萬人次，比1994年增加14.63%，並引發台商到澳門投資，台灣中小企業銀行已獲准在澳門設分行，預示澳台經貿將有大的發展。
論澳門深水港的建設方案
1.暫時不建深水港，継續利用香港作為中轉港
持這種觀點的人認爲：目前澳門港口的年吞吐量不過300萬噸左右，貨櫃吞吐量不過8.3萬個標準箱，尙不足以負擔深水港及航道開挖，建設和維護的費用。不過，綜上所述，這個時期不會維持太久，在21世紀初，澳門港的吞吐量若達到1000萬噸，貨櫃吞吐量達到75萬標准箱的時候，澳門應該有自己的深水港，否則澳門的國際航運始終受制於人，而且大大提高了運輸成本，從而削弱了澳門產品的競爭力，嚴重束縛澳門製造業、轉口貿易等經濟發展。僅以貨櫃運輸爲例，目前一個標準貨櫃從澳門港用千噸級小型貨輪運到香港，轉上遠洋貨櫃船，運費、裝卸費及各種雜費合計爲10，655澳門元，比從香港到毆美的費用還高，每年8.3萬個標準箱，運費總支出達8.8億澳門元，這筆費用全都要澳門進出口產品、原料來承擔。2010年澳門貨櫃吞吐量若達到75萬個標準箱，運費總支出達80億澳門元之巨。港澳之間的貨櫃運有許多地方可以改進，若引入競爭機制、提高運輸及辦事效率、淸理各種亂收費，運費可以大大降低，不過每年幾十億元的運費支出是十分可觀的。香港7號、8號貨櫃碼頭的建設費用分別爲20多億元，澳門用節省的運費建深水港就可擺脫依附香港中轉的局面，尤其是香港港口已飽和的狀况下，未雨綢繆，必須超前規劃建設深水港，才能滿足21世紀澳門經濟發展的需要。
2.與珠海市合作建設珠海港(高欄港)
珠江三角洲經濟區規劃把高欄港(距澳門約50公里)建設成爲廣東省珠江三角州三大樞紐港之一，預計其遠景吞吐能力可達億噸以上。李嘉誠先生看好其對西江流域廣大腹地的吸引，已購賣其2萬噸級泊位碼頭51%的股權。澳門運輸餐飲業亦可效法李嘉誠，在高欄港參建設專用碼頭，作爲澳門的外港吸引西江流域進出口貨物，還可同時利用李嘉誠爲首的國際貨櫃運輸公司帶動開闢國際遠洋航線。不過，這並不能解決澳門本身進出口貨物的運輸問題。
3.與珠海市合作開發黃茅島、東澳島深水港
黃茅島、東澳島距路環島12公里，水深在12米以上，其東部離岸水深在20米以上，遠洋巨輪可自由進出，黃茅島面積0.993 平方公里，東澳島面積4.663平方公里，稍加平整可建倉儲巨、生活區，年淡水總產量有395萬立方米，修築蓄水工程可解決部分用水，其北部還有0.458平方公里面積的大、小烈島，修建一些防波堤可形成一個港池，是澳門最近的深水港址，比修建人工島(碼頭)要節省得多，不過，要與珠海市商洽合作開發或租賃50~70年，估計要在1999年以後才有可能。
4.在路環島大擔角東部海面建人工(島)碼頭
路環島東端的大擔角是澳門境內水深最大的地方，負5米等深線離岸不到3公里，負10米等深線離岸約20公里，而且由於人工航道若爲東西方向，則與珠江來沙方向垂直相交，整條航道都接受珠江來沙，每年淸淤量大。以珠海市九洲港爲例，開挖港池和疏沒航道均按萬噸輪船設計施工，沒有幾年就迴淤成原來那樣，祇能進出3000噸級左右的貨輪，因此在大擔角東部海面建港不能滿足澳門深水港遠期發展需要。不過，若結合修建路環至大嶼山港澳大橋，將人工島旣作爲大橋橋墩，又修建港池、碼頭、防波堤和倉儲區，不妨作爲一種方案加以比較硏究。理想的港澳大橋方案將通過靑洲島(0.223平方公里)，牛頭島(1.091平方公里)，可以節省修建人工島的大量投資，而且牛頭島附近爲優良的港灣和深水岸線，負20米等深線離牛頭島祇有200米遠，不過，這些島嶼都屬於珠海，唯有與珠海合作開發才有可能。
5.在路環島南建人工(島)深水碼頭
澳門方面設想在路環島南4公里負5米等深線處建一人工(島)碼頭，用棧橋與路環島相連，以便後方集疏運，人工島爲一寬900米、長1200米的港池，水深從5米疏深至15米，就可停泊5萬噸級遠洋輪，港池四周防波堤兼作碼頭、倉儲區，向南開挖一條深12米、寬300米、長8公里的航道，租略計算港池與航道的挖沙量約2000萬立方米，由於航道與珠江來沙方向平行，迴淤量比上述在大擔角建東西區方向的航道要小，而且在公用的海面上建港，與珠海和關係較簡單，也方便今後向更深的海區建設10萬噸級以上單點系(浮)的油碼頭。
結論
筆者在1988年5月出版的《澳門》一書中，曾建議珠海與澳門合作在橫琴島修建國際、國內共用的機場，可惜沒有被兩地政府和投資者所採納，造成現時珠澳兩個機場相距24公里，不僅效益都不高，而且也不利於空中安全管理。爾後，珠海重點開發西區和高欄港，而澳門爲擺脫依附的局面才考慮在路環島南部建人工(島)碼頭，這個方案無論如何其效益是不及與珠海合作開發東澳島或牛頭島的深水岸線。
筆者曾在1991年10月出版的香港《經濟導報》國慶特刊上撰文，認爲無論是珠海或澳門，依靠單獨的經濟力量，在相當長時期內，都是無法成爲珠三角西部經濟樞紐，祇有攜手合作才能成爲珠三角西部的經濟樞紐，期望兩地政府及有識之士能早日認識到這一點，並主動採取重大步驟促進這個聯合經濟樞紐的形成，就可以避免兩地的多項重復建設。
* 中山大學港澳研究所教授
