廣珠澳鐵路興建與澳門發展路向研究
黃就順 (澳門培正中學) 徐君亮 (廣州地理硏究所)
A Research into the Construction of the Quandong-Zhuhai-Macau Railway System and an Analysis of its Contributions to Macau's Development
WONG CHAU SON XU JUNLIANG
(PUI CHING MIDDLE SCHOOL,MACAU) (GUANG ZHOUINSTITUE OF GEOGRAPHY)
This article argues the need and necessity for the proposed Quandong-Zhuhai-Macau railway system to be extended to Macau.It points out the feasibility of the project and analyses the benefits arisen not only for Macau but also the whole Pearl-River Delta Economic Zone. Furthermore, Macau will be in a better position than before to make use of its strengths and unigueness by linking the western part of the Pearl-River Delta Area to the other parts of the world so as to become another Hong Kong.
一、前言——間題的提出
澳門位於珠江口伶仃洋西岸，它曾是東西文化交流的重要樞紐。早在十六、七世紀，澳門便有通往亞歐美三大洲的航線，成爲當時國際貿易的中繼港和互埠市，在國際貿易史上有重要地位。十九世紀中葉，葡萄牙政府宣布澳門爲自由港，企圖維持其國際貿易港埠的地位。可是由於近代香港的崛起，澳門的國際貿易中心的地位爲香港所取代，究其原因：一是鴉片戰爭後，英國佔領香港，以及廣州、上海、天津、漢口等卅多個沿海沿江通商口岸的開放，澳門港口水淺，不能適應近代輪船噸位日益增大航深不斷增加的要求，對外貿易一厥不振；另一是沒有與中國大陸廣大腹地聯網的鐵路，外貿口岸與自由港的優勢未能發揮，經濟的發展受到制約。興建廣(州)澳鐵路的動議已久，早在淸光緒年間，淸政府同葡萄牙便簽訂了“中葡廣澳鐵路合同”，後因英國搶先修建廣(州)九(龍)鐵路而中止。近年由於珠海特區經濟的快速發展，修建廣珠鐵路並延伸到澳門又提上議事日程。經過幾年來的勘測選線和經濟技術論証，該線鐵路興建已通過了可行性評審。1993年中國國務院批准廣珠段鐵路立項，1994年廣東省政府將廣珠路列入該省重點建設計劃，目前正籌備施工。澳門政府亦計劃將廣珠鐵路延伸到澳門。
自本世紀六十年代中期起，澳門的現代產業有長足發展，逐步形成了以出口加工業、旅游博彩業，房地產建築業和金融業爲四大支柱的構架。但多爲經濟規模細小的勞工密集型企業，原材料依靠外地供給，基礎設施滯後，技術檔次也較低，目前正處於經濟調整和轉型階段。按照中葡聯合聲明，世紀之末澳門便回歸中國。在這世紀之交和主權回歸之際，澳門經濟進入一個新的發展階段，今後的發展方向，已成爲中澳兩地學者討論之熱點。考察澳門的發展歷史、現狀和問題，筆者認爲，今後澳門的發展與港口和鐵路建設密切相關。這裡先就廣珠澳鐵路與澳門路向問題進行硏討。
二、興建廣珠澳鐵路的意義和作用
廣珠澳鐵路自廣茂線佛山三眼橋站起，經南海(南莊)、順德(龍江)、鶴山(沙坪、雅瑤)、江門、新會(古井、沙堆)、斗門(赤坎、白蕉)至珠海鶴洲，北爲廣珠段，長142公里；珠澳段自鶴洲北向東南跨磨刀門經橫琴島北部至澳門路環填海區，長約21公里；全線共長163公里。另自斗門赤坎出岔，引一支線經五山、平沙至珠海(高欄)港區，長35公里。它北連華南經濟中心廣州，並與我國南北交通大動脈京廣深線相通，南接與西歐共市有特殊貿易關係的自由港澳門，1995年底廣梅汕鐵路通車後，又可與華南東西鐵路幹線汕頭——廣州——茂名——南寧聯網。它的建成，不但可完善珠海市的立體交通系統，爲外引內聯發展外向型經濟創造良好的投資環境，而且對密切澳門與珠江三角洲西翼和祖國內地的聯系，完分發揮澳門的自由港優勢和外貿口岸作用有重要意義。
廣珠澳鐵路在珠江三角洲西翼縱貫“八市一縣”直接腹地26，000平方公里，人口約880萬。我國改革十五年來，珠江三角洲西翼地區經濟飛速發展，工農業總產値每年以20-30%以上速度增長，1993年工農業總產値1，644億元(人民幣，下同)，其中佛山市區，南海、順德、中山、珠海五市均超過200億元，澳門1993年生產總値約爲360億澳門元。但是這一地區的公路幹線105國道(北京——廣州——珠海)遠遠不能滿足經濟發展的需要，正在施工的廣珠東線和西線高速公路，雖將會緩解經過地區的客貨運輸，但難以解決珠江三角洲西翼與大區間的客貨交流。深圳、香港與珠海、澳門分別座落於珠江口伶仃洋兩岸，是祖國的南大門和通往世界的橋頭堡，但珠海和澳門沒有與國內廣大腹地聯網的鐵路，客不能暢其游，貨不能暢其流，財不能暢其用，外向型經濟發展受到很大的制約。修建廣珠澳鐵路，正是爲了改善投資環境，加速珠江三角洲西翼經濟的騰飛和澳門的繁榮穩定。
三、廣珠澳鐵路建設的自然條件和經濟效益
鐵路沿線爲珠江三角洲西部平原和邊緣丘陵台地區，工程以隧道少、軟土多爲特點。北段三眼橋至九江，穿行於珠江三角洲平原西北部，河涌魚塘密布，地層爲第四紀沉積層，屬陸相沉積顯著的海陸混合沉積物組成，層厚20至30米，上部爲10至15米軟土層，綿延約30公里，爲全線的地質不良地段。在九江跨越西江後至新會市三江爲中段，沿線多爲丘陵起伏的低丘和台地，高程一般少於一百米，地層以侏羅紀凝灰質砂岩、頁岩和石英礫岩爲主；棠下以南的江門、新會路段，則以寒武紀石英砂岩和泥質頁岩居多，工程地質條件較好。南段新會三江以南至斗門井岸(北)，沿珠江三角洲西部邊緣，靠近或穿越丘陵、低山區，地層多爲燕山期花崗岩組成，風化層較厚，路基也較好，隧道穿鑿較易；自井岸對面白蕉折向東南，經鶴洲墾區跨越磨刀門經橫琴島至澳門路環終點站，沿線多爲新成三角洲平原，地層由較厚的海相沉積物組成，土質更加鬆軟。總之，廣珠鐵路全線地貌輸廓淸晰，地質構造和岩層簡單、但三角洲平原的軟土地區長約一百公里，佔主支線長度51%，工程地質條件較差，勘設和施工有一定難度。全線特大和大、中橋樑70多座，一般河床寬度300——1，000米以上，河床部分均有較厚砂層沉積，故橋樑多要有較深的基礎工程。全線按複線准高速標準，預留三線設計，工程投資是較大的。
廣珠澳鐵路雖然投資較大，但沿線均爲珠江三角洲經濟區，客貨流量大，經濟效益仍是顯著的。在可行性論証中①根據大交通各自優勢和分工，在充分利用水運(如電廠用煤全部或大部計入水運承擔)，珠江三角洲內部的短途貨運由公路承擔的前提下，鐵路祇分流各縣有明顯優勢的長距離大宗貨物運輸爲原則，並考慮本線的貨物構成和流向，以下行車爲重車方向，且向南遞遠遞減的特征，預測近期(2000年)的貨運量爲900萬噸，中期(2005年)爲1200萬噸，遠期(2010年)爲2000萬噸。這個預測値尙未計入澳門和珠海的深水港建成後帶來的貨運量。客運量方面前景樂觀、據內地沿線各市縣交通系統統計(不含個體戶經營)資料，l988年社會客運量爲8，217萬人次，比1980年的1，502萬人次增加了4.47倍，年平均遞增率爲23.7%；澳門1994年出入境人數爲7，833，754人次，其中陸路經珠海進出總人數達1，757，396人次，佔22.4%。珠江三角洲西翼是我國著名僑鄕，與港台和國外有密切聯系，境內名山、名園、勝跡和現代遊樂設施眾多，山海風光秀麗，回鄕觀光、經商的國際遊客逐年增多。在中央“深化改革，擴大開放”方針，和澳門實行“一國兩制”五十年不變政策指引下，通過建立大進大出的外向型經濟，外引內聯，建設地方特色濃郁的大型景區和旅遊渡假區，將促使本地區與國內外經濟交往人員頻繁交流和吸引更多的國內外遊客。據此分析，廣珠澳鐵路建成後，可能出現類似廣九線客運量佔相當大比重的特點。預測結果(以列車對數計)，近、中、遠期客車開行分別爲十四對，十七對和廿二對。按照上述客貨運量預測進行經濟評估，得出經濟內部收益率大於社會基准折現率，國民經濟效益好；財務內部收益率高於基准收益率，財務效益較好，利潤預測以建設期三年，計算期卅年計，結果也很好，全部投資十八年可收回。建設廣珠澳鐵路，自然條件可行，經濟效益顯著。
四、澳門經濟發展的戰略方向。
中葡聯合聲明指出：我國政府對澳門恢復行使主權後，澳門繼續作爲自由港和單獨關稅地區進行經濟活動，實行“一個兩制”以及原有的資本主義制度和生活方式五十年不變政策②。《基本法》對諸如自由港，沒有外匯管制、貨幣可以自由兌換、與歐共市的特殊貿易關係等優勢都給予保障和維持；還可以用“中國澳門”名義參加《關貿總協定》等國際貿易組織，享有國內其他地區沒有的出口配額、關稅優惠和其他類似安排③。這些無疑有利於澳門在國際貿易活動中得到更大的發展空間。但是澳門地域狹窄，沒有深水港和鐵路，人口密度過大，資源匱乏，經濟規模小，科技人才不足。這些劣勢限制或削弱着上述優勢的發揮，導致澳門在區域合作和競爭中缺乏後勁，與未來作爲一個省級特別行政區也不相應。有鑒於此，關於澳門的發展戰略方向，近年來提出很多種意見。有的主張充分發揮自由港和單獨關稅區的優勢，加強與華南地區(含香港)以及有關方面的合作，將澳門建設成爲華南通向世界、特別是歐共體以及葡語的拉丁美洲國家市場的窗口和橋樑——珠江口西岸的“另一個香港”④，有的主張在現有產業基礎上，爭取建立一個從澳門實際出發結構更合理、效益更突出、基礎更持久的微型現代產業體系，並稱之爲第二代產業結構⑤，即向高新科技轉型，逐步建立起“現代高新科技的微型產業體系”。有的主張抓住經濟轉型的契機——由勞工密集工業轉向高科技工業，發展成爲珠江三角洲西部的金融中心和發展龍頭⑥。這些見解，都有某些方面的積極意義，都是應該認眞探討逐步實施的，問題是當前的路向是甚麼?我們認爲，當前澳門工業基礎薄弱，技術擋次較低，高素質的科技人才奇缺，當前向高新科技轉型，建立高新科技的微型產業體系的客觀條件尙未具備。從澳門的歷史發展和當前的實際出發，澳門在世紀之交，首先應利用《基本法》賦予的自由港和單獨關稅地區等優勢，狠抓港口、鐵路等基礎設施建設，加強與華南地區和內陸省(區)的合作，歡迎內陵省市企業澳門投資設廠，發展外貿業、高新科技工業和金融業。在發展與華南、西南地區經濟合作的同時，逐步向質量型的增長轉換，向高新科技產業轉型，並成爲上述地區外貿口岸——通往世界的第二個香港。
澳門與香港是當前中國僅有的兩個自由港，都有悠久的歷史，同樣實行“一國兩制”，受到各自的《基本法》保護。澳門與香港分別位於珠江口兩側，互爲犄角，成爲珠江三角洲前緣的兩顆明珠。強化澳門作爲南中國地區對外經濟貿易窗口建設，旣有自身優勢，又對珠江三角洲西翼，華南和西南地區起着舉足輕重的作用，借鑒香港，發展轉口貿易和加工製造業，並逐步用高新科技整合作現有產業，與華南地區優勢互補，是澳門自保和發展之道。
實現這個戰略方向目標，無疑是一個長期艱苦奮鬥的過程。但祇要加強粵港澳和其他有關方面合作，將澳門建設成意“第二個香港”的前景是可以實現的。當務之急首推基礎設施建設，一是要不惜代仍建設能靠泊當前世界通用的第三代集裝箱船舶(3.5萬噸級)的港口。澳門路環島大擔角岸段，岸外不遠處有15米深的淺槽，通過在槽外淺灘構築島狀防波提，堤內浚深港池和航道，可以建設一個小型深水港。另一是在最近幾年廣東建設廣珠淮高速鐵路的同時，將廣珠鐵路延伸至澳門路環填海區，使港口有鐵路與中國大陸聯網，像香港一樣將經濟腹地擴大到中國大陸廣大地區。完成這兩項基楚工程，“第二個香港”才會變爲現實。前一項工程甚爲艱巨，需要較長時間論証，勘察設計和建設；後者時機已經成熟，珠海施工在即，澳門與之接軌，工程量和投資量都不大，抓緊實施，應是“瓜熟蒂落”的多。
註釋
①珠海市交委，珠海鐵路發展規劃，1993
②中葡聯合聲明
③《中華人民共和國澳門特別行政區基本法》
④美國麥建士顧問公司，《澳門未來十年發展前景》，1990年。國內施漢榮，随廣軍等也有類似觀光(見澳門社會科學學報，總第十二期)。
⑤楊允中，《建立第二代產業結構的必要性和迫切性》，澳門日報1994.1.24。
⑥余振，《澳門基本法在區域合作中的意義》，澳門社會科學學報總第十二期1993.12
