伶仃洋大橋(隧道)六個橋位走向比較
鄭天祥*
1989年胡應湘先生首次提出在伶仃洋修建大橋的構想，這一構想是很有遠見的，已起到世人矚目的效應。這一構想以後被珠海市採納、修正。
伶仃洋大橋有利於溝通珠江三角洲東西兩岸及粵東、粵西，完善珠江三角大環形網絡；有利於發揮香港的優勢和輻射作用，促進港澳的穩定、繁榮；有利於推動華南經濟區及其核心——珠江三角洲大都會區(帶)的形成和發展，使其成爲世界新的增長極，對這個跨世紀的巨大工程應進行充分的科學論證，而不應倉促上馬。
一、珠海市提出的伶仃洋大橋方案評價
珠海市採納、修正的伶仃洋大橋方案(圖中1號線)，西起珠海市金鼎，向東連接淇澳島、內伶仃島至香港爛角咀，全長44公里(未計在香港登陸後的公路引橋)其中橋樑長度31公里，六線行車，1992年上半年估算總投資112億元，1995年爲160億元。這個方案有利於溝通粵東、粵西(通過至蛇口的支線，見圖)，可利用淇澳島、內伶仃島作爲兩個主橋墩，可節約4公里的橋樑工程；有利於開發利用淇澳島、內伶仃島近23平方公里的土地。不過這個方案有它的缺陷：
第一，香港的道路系統，尤其是與內地銜接的新界西北交通已不適應社會、經濟發展的需要，是個“瓶頸”，改善香港新界西北道路系統需要一個過程。預測深港之間的公路交通量在2000年日均通過6.7萬車次，2010年達13萬車次，香港新界西北的道路系統已無法應付。香港現有車輛40餘萬輛，2010年規劃達到60萬輛，若再增加深圳及珠海方面20餘萬輛外來車輛，則道路面積也要相應翻一番，這對八成是山地的香港來說不是十年八年能夠解決的。假若祇允許香港車牌的汽車進出伶仃洋大橋，則其通過量將大爲減少，不可能像預測那樣在2000年達到4.1萬車次以上，2010年達到7.3萬車次以上，2020年達到13.5萬車次以上，那麼其回收期也就不可能預期在13年(含建設期6年)內完成。
香港方面計劃修建的3號幹線，旨在緩解新界西北過境交通，預定在1997年中啓用，祇能勉強應付新界西北與港九市區以及深港間六、七萬車次的通過量，便無餘力迎接伶仃洋大橋來車，珠海市提出修建12公里的公路的幹線與3號幹線相接，並未能解決進入市區的交通“瓶頸”問題，香港方面還必須修建第2條屯門公路與之承接，通過葵涌、伶仃洋大橋才能產生效益，而新屯門公路沿線大部分爲陡峭的山地，因此新屯門公路祇能像香港東區走廊那樣沿海傍高架建造，工程艱巨、投資大，再樂觀的估計也要在1997 年以後才能討論立項，能在下世紀初動工建築就不錯了，這對剛剛成立的香港特別行政區政府來說，驟然增加幾百億元的投資修建新屯門公路，無疑是個繁重的任務。
第二，虎門大橋將於1997年建成通車，珠江三角洲東西兩岸及粵東、粵西之間又多了一條六車道的高速公路，預期2005年以前虎門大橋不會飽和，伶仃洋大橋與虎門大橋相隔不到40公里，應充分發揮虎門大橋的效益，避免在近距離內修建功能近似的大橋，除非在虎門大橋飽和以後。
第三，內伶仃島是獼猴自然保護區，在內伶仃島修築主橋墩和高速公路，必然破壞該自然保護區。深圳市提出在2010年修建從深圳西鄉經小鏟島、中山市大茅島至中山市南朗的伶仃洋大橋第二方案(圖中2號線)，以避免破壞內伶仃島獼猴自然保護區，橋長30公里，不過該橋址距離虎門大橋更近，祇有25公里，更不利於發揮這兩座大橋的效益，而且該大橋與深圳西部通道交匯以後再進入香港，這就加劇深港口岸和通道的壓力，仍然無法通過香港新界西北交通“瓶頸”。
第四，伶仃洋大橋要起到溝通粵東、粵西的作用，還必須修建內伶仃島到深圳蛇口的分叉橋樑，橋長在8公里以上；要起到沿海通道的作用還要配套修建黃茅海大橋，該橋1992年估算投資66 億元。
爲避免進入香港屯門“交通瓶頸”，香港方面提出一個修正案，即從內伶仃島經香港龍鼓洲、沙洲至赤
角(圖中3號線)，以便與香港重點建設新機場、新港口的大嶼山相溝通，並可充分利用新機場、新港口配套的高速公路、鐵路、地鐵通往港九市區，不過此方案的橋樑工程要大得多，珠海方案從內伶仃島到香港屯門爛角咀大約是8公里，而香港方案從內伶仃島至赤
角大約是14公里，多了7公里，但可以避開龍鼓深水航道。這個方案會在靑衣島形式交通瓶頸，不過，一個“瓶頸”點的技術處理要比屯門公路一條線的瓶頸處理容易得多。
二、茂盛土力工程顧問公司的港澳通道方案評價
1997年11月，茂盛(MAVNSELL)土力工程顧問有限公司關於“在香港與澳門之間建設公路連接線的可能性報告”中，提出香港至澳門聯絡交通線，實質上是伶仃洋大橋的另一方案，該方案是在澳門半島大水塘東北及珠海水灣頭西南之間的海面上建一人工島，作爲大橋主橋墩及大橋管理、海關等設施所在地，珠海與澳門分別建引橋至人工島，然後從人工島建大橋至香港大嶼山大澳(圖中4號線)，橋長32公里，4線行車總投資10億美元，回收期祇需7至10年，可照顧珠港澳三地的需要，澳門方面提出的另一個港澳通道方案，是從澳門路環島大擔角經珠海三角山島、牛頭島至香港大嶼山的西灣，橋長26公里(圖中5號線)，此方案有利於開發路環，橫琴及萬山群島，結合建設深水港三個港口、珠港澳三個機場用陸路聯接起來，達到互爲備降等綜合運輸系統的功能作用，利用幾個島嶼作主橋墩，可節約投資。不過，這方案是建基在有大量貨運的前提下，而且在香港大嶼山境內從西灣到大澳要修建6公里的快速幹道與之配套。對來往港澳的客運來說就很不方便，車程與船程差不多，不會有多少吸引力，對到珠海市區就更不方便了，要從路環、經氹仔、澳門半島到珠海，或建橋經橫琴、灣仔到珠海市區，多走十幾二十公里。
三、筆者提出的修正案(圖中6號線)
從珠海九洲港出發建大橋(或隧道)，經大九洲島至香港大嶼山大澳、橋長26公里。
第一，由珠、港、澳三方合資建設、共同管理和使用的這一大橋，可促進珠、港、澳三方的共同繁榮，將會吸引更多的投資者，比上述各方案祇有兩方合作要優越。
第二，此方案連接的珠海地區均是現時人口稠密的繁華地區，大嶼山則是香港未來的繁華地區，車流量有保證，由於車程比船程短及受自然影響較小，相信現時港澳之間每年近十萬人次的船客大部分會被大橋所吸引，也一定會吸引每年到香港旅遊的一千多萬遊客到此橋一遊，可飽覽比金門大橋更爲壯觀的珠港澳大橋和伶仃洋風光。
第三，此方案與虎門大橋相隔64公里，可充分發揮兩座大橋各自的功能作用，即虎門大橋主要擔負溝通珠三角東西兩岸及粵東、粵西的功能，珠港澳大橋主要溝通珠港澳的功能。
第四，可避免破壞內伶仃島獼猴自然保護區。
第五，可利用大九洲作爲橋墩，不需建人工島，從大九洲島建一引橋至澳門黑沙環新塡海區，投資額和回收期是各方案中最優者。
本方案是建基在客運上，因爲筆者對大橋的貨運並不看好，珠江三角洲西部各市縣的貨運可通過虎門大橋到香港，或由各中小港口群運往香港，高欄港吸引的西江流域及廣珠鐵路貨物主要通過水轉水到香港或直接進出口，都沒有必要經大橋陸運至香港。珠港澳大橋近、中期均以客運爲主，遠期貨運增加以後，在珠港澳市區邊緣沿海再修築貨運過境引橋並不困難，也就不會干擾市區。
*廣州中山大學港澳研究所教授。
