中國汽車工業加入世界貿易組織後的新挑戰
何慶文
經過風風雨雨的十三年，中國為加入世界貿易組織，在關稅、非關稅措施服務貿易、貿易體制和規則，技術壁壘，以及與貿易有關的投資措施等諸方面都作了極大的努力。而今年4月份朱鎔基總理訪問美、加，兩國政府都對我國承諾，同意中國在1999年加入WTO，而且隨著中美最近關於農產品協議的簽訂及中國與美國、與歐盟等地區新一輪貿易談判的進行，可以預測，在不久的將來，中國將成為世貿組織的一員。
中國努力爭取加入的這個組織，會給中國帶來甚麼好處呢?WTO是關於保護關稅的協議，而中國加入WTO之後，將有更多機會，更大規模與世界更多國家進行貿易往來，科技交流……宏觀而言，加入WTO對於我國的國際貿易融入世界經濟體制，建立比較穩定的市場經濟新秩序，在國際多邊貿易體制談判中取得發言權，充分保障國民利益是十分必要的。具體地說，加入WTO之後，我國不必再為每年美國給予中國最惠國待遇問題上討價還價，浪費人力和物力，不必、擔憂再遇到中美貿易糾紛和面對歐盟的不合理指責及不公平待遇時無處投訴，在對外經貿發展中我國將免受由於政治因素而導致經濟損失，更重要的是，加入WTO有助於我國經濟體制改革進一步深化，一些勞動力密集型的產品出口將增加，如紡織品，爲我國經濟帶來更大活力創造條件。
不過，加入WTO不僅意味著收益，而且也意味著成本，不僅帶來機遇也會帶來風險。因爲根據中國爲加入WTO已作的承諾總體而言，就有下列四個方面的影響(1)工業品的關稅削減；(2)工業部門非關稅壁壘的逐步取消；(3)農業貿易自由化，即農產品和食品進口配額加速增長以及在2005年取消進口配額；(4)WTO(烏拉圭回合)協議所包括的對紡織品和服裝的《多纖維協定》的配額分階段取消。比方說，當中國加入WTO後削減了進出口關稅，將使紡織產品大量湧出，而汽車等工業品大量湧進，到時，按照預測，中國人可能都會掏錢去買「價廉物美」的進口小汽車，而現在已經很沒生氣的民族，汽車工業則會面對更大的挑戰了。
中國加入WTO的原意是在平等的基礎上取消不合理的關稅壁壘與世界各國進行積極的，有利於互相促進經濟貿易方面的友好發展。在對外方面，我國更注意與發達國家建立平等互信、長期和平共處的國際生存空間；在對內方面則希望通過平等貿易、友好交往建立一個擺脫貧困，人民安居樂業的社會主義國家，所以中國為達到這個目的，發展經濟是立足之本，只有經濟不斷增長，國民生活才能得到保證。綜觀世界上發達國家，如美國、德國、日本，它們生產的汽車在本國市場上有80％以上的佔有率，壟斷了本國市場，而且它們通過貿易手段在其他國家也有巨大的銷售量，既滿足本國人民生活的需要，同時又賺取大量外匯成為國民經濟的支柱工業，為國民生產創造重要的資金來源，直接影響經濟持續的增長。
反觀我國汽車工業市場，令人慘不忍睹，國家不僅不能利用它來創造外匯，推動經濟增長，而且還要不斷付出巨額外匯去進口汽車，我們認為，我國很有必要對汽車工業進行大整頓。
一．中國汽車現況如下
(一)起步晚，發展時間短
中國從五十年代製造出第一輛國產小轎車後，經歷了大躍進，文化大革命等二十幾年的停滯，直到1994年頒行的《汽車工業產業政策》才真正開始重視汽車工業，與發達資本主義國家相比，時間上足足落後了一個世紀，因為，德、法等國的汽車生產都有一百多年的歷史了。
(二)本國市場供不應求
中國是世界上的大國，人口世界第一，但中國汽車的年產量僅160萬輛，年產値僅2000億元，每年必須動用巨額外匯儲備來進口汽車，而且隨著我國經濟的發展，公路、橋梁建設不斷完善，人民生活水平日漸提高，對小汽車的需求是呈上升趨勢，中國將來的汽車市場將是集團和私人各佔50％，所以發展本國生產汽車產業，將有巨大的潛力，也是滿足人們生活生產的迫切需要，遠不能滿足市場的需要，經濟發展的需求。
(三)汽車價格昂貴，與國際市場上反差極大
國產車在國內價格將近國際價格的一倍或更多，以「夏利」爲例，在我國賣8－9萬元，而在國際市場上只售6000美元，「金牛」豪華型轎車，在國內售價38．8萬元，而國際市場上僅售25000美元，反觀國內普通居民的收入卻僅僅爲發達國家的幾十分之一，巨大的反差，使中國汽車不是真正進入市場，而是進入了怪圈。國家投資建汽車廠，所產汽車絕大多數都由國家掏錢賣回來給官員坐，使汽車工業的利潤率爲20％以上，是造成了價格高昂的原因之一。當國家財力受不了之後就「捂緊口袋」，嚴格控制集團購買，而那邊汽車廠在不斷增加投資，擴大生產規模，「天價」又促使老百姓買不起這種「官轎」車，於是產品積壓，限製產量，設備閑置，汽車廠四處舉債，進入了惡性循環的怪圈裏
二．中國目前汽車工業技術落後，投入開發研制新產品資金，經費少：
1993年，我國汽車工業整車人均產值為人民幣11．9萬元，而1991年美國爲16萬美元／人，福特公司為26萬美元／人，而日本的豐田更是達到199萬美元／人，換而言之，即是中國一個人生產的速度(效率)是美國的十分之一，福特公司的二十分之一，豐田公司的八十分之一。
在汽車工業的核心「發動機」上，我國對外的依賴性也是非常明顯的，我國總是把人家的發動機進行照搬引進，東施效顰地迆進行模仿，但科學進步是越來越快的，我們剛引入了大功率、高油耗，超豪華車型時，美、德、日這些汽車大國卻開始研制能耗小、污染小的汽車：小型、微型車上開始研製出電動汽車。液化石油汽車、燃氫汽車這類環保汽車。我們雖然知道自己在追趕，在努力奔跑，卻選擇了錯誤的方式——跛足而不迷路，勝過健步如飛卻誤入歧途。
日本本田在先鋒發動機上首先推出「可變汽門啓合器」，以最大限度地增加發動機的輸出功率和扭矩；寶馬公司則首先在T系列V12發動機上使用電子喉管控制系統；杜邦公司預計尼龍在發動機上的應用到2005年將比現在增加75％，隨著陶瓷材料和鎂、鈦等的應用，歐美幾個汽車巨頭已經把發動機研製得日臻完善了。
爲甚麼中國汽車工業在技術上與世界上有如此巨大的差距呢?除了起步晚的歷史原因外，我們可以通過以下數據得出結論：
(1)我國汽車行業科研人員8000多人，分佈在29個專業研究所、企業、及大專院校中，科研力量分散，科研人員嚴重不足。
(2)科研(即：開發研製新產品)經費投資少，如：長春汽車研究所倂入一汽集團後，科研經費僅佔一汽銷售額1％，但汽車工業在我國平均利潤率爲20％以上。反觀巨頭們：美國通用每年科研經費是58億美元，足夠裝備我們幾個汽車集團；意大利「菲特」爲56億美元，佔銷售額11％。建一個汽車研究中心，按國外最低標準至少要10億元人民幣，而我國汽車行業最大的一汽集團，東風汽車公司的技術中心，擁有固定資產只有0．8億元和1．16億元。
爲甚麼汽車巨頭們肯花如此巨大本钱入研製中心呢?我們認爲原因在於汽車的特性和世界發展的潮流和趨勢。汽車是一種高科技產品，技術要求很高，而且隨著世界科技進步的加速，產品生命周期不斷縮小，如果沒有創新，沒有突破，質量有過關，在世界上隨時會被淘汰，而中國現在20％利潤率及投資經費少得可憐的方面來看，中國似乎并未意識到這一點，只重視短期收回資金，沒從長遠來考慮。技術落後，質量不佳，也是形成國人不買國產車重要原因之一。
三．中國的汽車工業數量多、規模小，沒發揮規模經濟效益，導致生產成本不能大幅度下降
轎車工業(例子)是規模經濟效益十分明顯的工業。根據著名的汽車工業生產線的平均費用曲線(馬克西－西爾伯斯通曲線)分析，產量由一千輛增到5萬輛時，成本可降低40％，由5萬輛增加到10萬輛時，成本可降低15％，由10萬輛增加到20萬輛時，成本可降低10％。
目前我國汽車工業有24家總裝廠，520家改裝廠，以及近2000家汽車發動機，零部件配套企業，但在1993年只有4家廠生產能力超過5萬輛，達到經濟規模的只有以生產載貨汽車為主的「一汽」和「東風」兩家，僅佔企業數1．6％，而國家指定的8家轎車企業至今尚無一家達到經濟規模產量。現實告訴我們，要使汽車工業發展起來，規模效益的規律是一定要遵守的，市場份額是一定的，124家汽車企業家家往裏扎，爭過獨木橋，結果肯定是大家都沒好處，這將會分散，浪費資源，若讓它們進入完全競爭市場，則只會一敗塗地，因為汽車工業是一個比較特殊的工業，我國為其有許多特殊的保護措施。若我國再不對其進行調整，進入WTO後實在令人太擔憂了。
四．進入WTO後，中國汽車市場的預測
假如中國在1999年進入WTO，汽車關稅可能由80％－100％降低到60％－80％，按照「幼稚工業保護」原則，假如對汽車進口實施關稅高峰，預計進入WTO後的5年汽車關稅降至50％－70％，入WTO後8年，小汽車關稅降至40％，入WTO後10 年，小汽車總稅降至20％－38％，那時進口國的價格比現在絕對要降低很多，而且進口皂小汽車質量明顯要比國產車好很多。我們預測，到那時進口汽車會極大程度充斥國內汽車市場，如果本國汽車產業不實施規模化，成本不大幅下降，價格保持，那汽車工業將面臨巨大的挑戰，若不好好樹立自己品牌，守住自己市場，則很有可能打破這個民族工業體系，成爲洋車的天下。
綜合上面分析，我們認爲中國汽車工業有如下幾點可改進
(一)合倂過於零散的汽車企業，集中運用投資資金
當前中國有100多家汽車生產廠家，這些企業的規模通常都較小，只有4家企業的年產量超過10萬輛，而美國作爲巨界上最大的汽車王國，僅有3家汽車生產商，他們利用上市集資以及自身再生產資金，集中到汽車的發展和創新上去。相反，我們國家零散，規模小的汽車企業不能有效利用本來已經投資不多的資金，造成國家及企業本身的投資資金分散，不能集中利用，使中國汽車工業處於低效率，很難形成具備規模的大型汽車企業。貿易自由化的促進競爭效果將使我國國內企業具有提高生產率的壓力，并保證長期生存的企業是有效率的企業。因此，我國採用適當的產業政策，減少汽車廠家的數目，鼓勵廠家合倂以擴大規模和提高整個行業的效率，使資金有效地集中運用到幾家大規模汽車生產廠家中，這是減弱中國加入WTO對汽車產業的不利影響之一項有效的措施。
(二)政府和企業應加強對汽車工業發展和科研的投資
在合倂汽車廠商的基礎上，政府可以投資者的身份，以控股或不控股，以大股東或小股東的形式對大規模的汽車廠注入大量的資金，這樣汽車工業才可能有生存和發展的本錢，因為汽車工業若是發展了，對整個國民經濟的支柱作用是顯而易見的，所以，政府可以加大力度投資，使汽車工業有個新的發展，降低成本，降低價格。
(三)對汽車工業技術人員，科學人員的培養
中國在追趕世界潮流中宛如「夸父追日」，根本原因在於沒有一支技術力量，科研人員少，分散，使中國不能在汽車領域有所作為。「科學就是力量」，作為人才，我認為中國在這點上沒有充分發揮人的才智，由於政治上某種原因，對人才的重視程度低，不善待知認分子，至使人才大量外流，只有極具愛國心的人才才會留在中國。中國政府應從兩方面培養科研人員：一．從本國知識分子中挖掘人才，給予高報酬，好福利；二．吸引到外國留學，定居的科研人員回國，如華羅庚，錢學森等人的回國給國家作了巨大的貢獻。我認為用優越的待遇來吸引外國中的精英分子是比較快捷的方法。而且在外科研人員掌握著世界上先進的技術。
(四)向先進國家學習先進技術，科學的管理方法
以日本爲例，二戰後的日本，經濟蕭條，實力很差，豐田公司1937年到1950年13年才生產轎車26890輛，而美國的「魯奇」工廠，一天就生產700輛，爲了尋求發展豐田公司兩次派人赴美學習，創造了「快速換算法」，使豐田以較少的沖床生產出美國通用一樣多的沖壓件，大幅度減少了汽製品，成本比美國還低。現在知識產權如此完善的各國應該都不輕易讓人獲取其資料，但有一些中國是明顯看得出來的優點，而一定要學習了。
(五)積極引進外資、技術，實行「師夷之技以制夷」
在合倂零散的汽車生產廠後，國家和企業本身除了集中利用資金，集中加強對汽車工業的投資，派技術人員向外學習，吸引高技術人才回流本國外，國家還應鼓勵企業動用合理的資金与當今世界上的汽車頭如通用，大眾、豐田等以各種合作，合資。合營形式，我國辦廠在這個過程中學習世界先進的生產經營方法，科學管理方法，特別是學習世界上最先進的汽車學造技術。實踐證明，上海一汽集團和通用生產的別克(Buick)現在已達到年產量2萬輛的小平，其生產技術也是世界一流水平的，這個成功例子就給了我們很好的啓示。
學習先進技術，對於加強我國本身的汽車工業的發展，促進汽車市場走向更高水平競爭有「一石多鳥」的作用。如可增加外匯儲備，減少單靠國家或企業投資的風險，能有效、快速掌握到汽車工業成長的條件，最重要是可以令我國汽車工業成長過程加快，在我國加入WTO後5年10年內形成一支高產、高技術、高效益的汽車生產隊伍，我國汽車才有可能與其他廉價進口汽車爭一日之長短。
綜上所述，雖然面對變幻莫測的世界市場，中國的幼稚的汽車工業似乎是舉步艱難，但進入WTO，開放市場，將會使行業之間競爭加劇，效率提高，而中國汽車工業本來就是一個特殊，發育不正常的產業，若不開放市場，一直讓它處於受保護狀態，則它永遠都不會長大，永遠都不會創造利潤。
是的進入WTO之後，我們預測中國汽車市場會受到巨大沖擊，但我們相信，通過努力，中國汽車工業會在沖擊中不斷成熟、完善成為真正是國民經濟的支柱。
