伶仃洋與海底隧道之議
黃就順
伶仃洋原名零丁洋，位於北緯22°07′-22°46′，東經113°33′-114 °03′。在廣東省南部珠江口東部，北起虎門，南至大嶼山，牛頭島、三角島環島一線，爲廣州古海殘留之最大水域。(見圖一)
伶仃洋中部有內伶仃島，原稱零丁山，零丁洋因此得名。
伶仃洋東岸有香港、深圳市、寶安縣、東莞市，西岸有番禺市、中山市，珠海市及澳門。伶仃洋口朝南的喇叭狀海灣，灣口在香港與澳門之間，寬四十六公里，中部深圳市媽灣上角與珠海市銅鼓角間寬廿七公里，南北縱深六十五公里。
伶仃水道位於香港東北部廿二公里。該水道西靠帆船水道，東靠內伶仃島，南與大嶼山水道相連，是大型船隻出入珠江口的主要航道。水道總長三十八公里，寬約三公里，北口水深五至七米，南口水深七至十六米。
伶仃洋東西兩岸的經濟發展極不平衡，東岸經濟高速發展，而西岸顯然落在東岸之後，從表一可以證明:
東岸包括香港、深圳及東莞市，而西岸包括番禺市、中山市、珠海市及澳門。從面積分析，東岸合共五千五百五十九平方公里，而西岸僅得四千六百七十五平方公里，面積西岸比東岸少八百八十四平方公里，西岸土地資源方面已較吃虧，經濟發展受到一定的影響。
至於人口的比較，東岸有八百四十一萬餘，而西岸僅三百零八萬左右，西岸比東岸少五百三十二萬餘，以人力資源比較東岸也勝西岸一籌。從人口密度來看，東岸比西岸多兩倍多；這也構成東岸消費力爲佳。
至於生產總值來談，國內由於與港澳幣值不同，無法相比，但東莞市、深圳市與西岸的番禺市、中山市、珠海市比較明顯，東岸比西岸多達三百十九億元，如香港與澳門相比竟多達九百六十多億元，差距實在太大。
至於貿易出口總額東岸的東莞和深圳就比中山市、珠海市多達一倍，而香港與澳門更難相比，香港高達一億一千七百億一元，而澳門衹有一百四十八億多元，總體來說西岸的貿易出口總額遠遠追不上東岸。
以上所有數據證明，伶仃洋東西兩岸的經濟發展不衡、其原因如下:
一、經濟因素:從珠江口貿易出口總額本地生產總值、實際利用外資等條件作東西岸的對比，可見東岸具有龐大雄厚的財力、物力及人力等優厚的條件，何況深圳、東莞市與香港在地理上連成一體，以世界金融中心的香港在經濟上作爲支柱去支持發展，自然比東岸城市經濟發展已佔地利了，西岸若依賴澳門作爲經濟支柱的話實在微不足道，當然香港在西岸亦有投資、發展工、商、貿易事業，但總比不上東岸來得方便和直接，因此有建伶仃洋大橋的建議，目的希望將來東、西岸建連成一片，發展整個珠江三角洲的經濟。
二、交通因素:甲:陸上交通:東岸有廣九鐵路，而西岸至今尚未有興建一條鐵路，這是東西兩岸經濟發展不平衡的一項重要因素。
廣九鐵路港段客運量已達二億多人次，其中從羅湖過境四千一百萬人次，大部份是轉乘廣深鐵路。廣九鐵路港段九成以上運力用在客運上，預測二零一零年廣深鐵路客運至少達八千萬人次以上，而廣九港段已飽和。而今年京九鐵路廣梅汕鐵路亦已建成通車，屆時客貨運量與日俱增使已飽和的香港運輸倍受壓力，是否考慮聯繫西岸輔助和舒緩東岸的運輸呢?如建伶仃洋大橋爲將西岸客貨運推至香港，相信香港以現有條件實在無福消受，值得深思熟慮。
京九鐵路北起北京、經過天津、河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東等，省市、聯接九龍、全長二千五百五十三里，它是中國目前除已超負荷運載的京廣線之外，縱貫南北的又一幹線，此線一旦通車，對加快和香港與內地的對外開放和經濟發展具有重要意義。可惜西岸的鐵路至今仍未動工。據聞廣珠鐵路能在年內動工，九七年將建成此一百三十八點五公里的鐵路。其實該線應早就要興建，事實上它是開展西岸經濟區一個重要的舉措。如鐵路建成連繫伶仃洋大橋(或隧道)是發展珠江三角洲的一項重點建設。
伶仃洋東西兩岸人民早年夢想在珠江口江河交錯的路段上實現年渡口通車、修橋築路發展的願望，現在終於實現。廣(珠)深(海)的高速公路已建成，兩小時多的車程已可由港抵穗，如此可促使東岸的經濟蓬勃發展，如虎添翼，而兩岸廣(州)深(圳)的高速公路今年才全線開工，預計九七年底完工，如此就拖慢了西岸的經濟發展了。
乙、水上交通:東岸的香港是國際自由貿易港，世界最大集裝箱運輸港。一九九四年香港的貨櫃處理量爲一千一百三十萬個。當然中國因素起了決定性的作用。據港府海事處的統計經港進出中國內地的貨櫃箱佔六成五，內地的進出口貿易到二零零零年將達到或超過四千億美元，這將有力支持香港的國際集裝貨運中心地位，反之西岸僅得珠海港兩個二萬噸級泊位碼頭，其主要功能是裝卸貨櫃和件雜貨，設計年吞吐量爲九十五萬噸，澳門九澳的貨櫃碼頭的吞吐量少，主要原因是九澳碼頭未達標準，萬噸貨輪難以入港，反而東岸的鹽田港水深，估計二零零零年吞吐量可達一百萬个，大有發展前途。總而言之，東西兩岸比對，可了解西岸自然條件，人文因素均爲落後於東岸。
華南機場
丙、空中交通:香港是國際航空港，東亞最重要客、貨的機場，無論在客運量、飛機進出數量及航線數量上是首屈一指的，而東岸的深圳黃田機場對外航線不多，但主要面向國內各大城市，以空運爲主，而西岸之澳門國際機場是一九九五年十一月九日才開始運作，時間尚短，航線不多。一般估計九六年客運量可望達到二百二十四萬人次，貨運量達到二萬九千噸。另一西岸之珠海機場，僅是國內機場，至今無論客、貨運量與最初設計的目標距離太遠，換言之東岸的空中交通又比西岸的優勝。(圖三)
由於伶仃洋東西兩岸經濟發展不平衡，於是有建伶仃洋大橋的建議，希望伶仃洋大橋會幫助西岸各市鎮加速發展，加速粵西地區，加速珠江三角洲的發展。
關於興建港澳跨海大橋，早在前年就有人計劃，現已訂出六個方案。
一、指規劃中的伶仃洋大橋西起珠海市金鼎向東連接淇澳島、內伶仃島、香港爛角咀。全長四十四公里，其中橋樑長度三十一公里。
二、指規劃中的伶仃洋大橋從深圳西鄉經小鏟島、中山市大茅島至中山市南朗。
三、指規劃中的伶仃洋大橋從珠海九洲港附近出發經大九洲島至香港的大嶼山、大澳全長約二十六公里。
四、指規劃中的伶仃洋大橋與澳門半島大水塘東北及珠海水灣頭西南之間修建海上人工島作爲橋橔東端至香港大嶼山大澳。
五、指規劃中的伶仃洋從澳門路環大擔角經珠海三角洲，牛頭島至香港大嶼山的西灣。全長二十六公里。
該六個方案是保利達集團、珠海市委托香港四間顧問公司，中山大學港澳經濟研究所鄭天祥教授和深圳大學區域經濟研究所的專家學者研究的成果、當然大家都有掌握有力的證據證明自己的方案是可行的。筆者絕不反對任何一方案，祗是從地理的角度未提出興建海底隧道的意見，由於是以純地理觀點出發，也許有問題，但筆者依據一些數據去析。希望會談出一些問題來。
一、考慮建橋的高度:鑒於分隔港、澳、珠三地的珠江口，屬於黃埔港深圳鹽田港等中國深水港以及香港維多利亞港出南中國海的主航道。每日均有不少遠洋巨輪往行其間，而該等深水港所靠泊的遠洋輪船，以目前而言分別由五千噸至三萬噸之間，倘日後因遠洋航運業務發展，或會將該等港口的水位加深，而所靠泊的遠洋船隻噸位更大。
一艘遠輪船食水頗深(尤以貨櫃輪船)，以五千噸的輪船爲例，食水深度爲六米，水線以上的高度爲食水深度的二·五倍(十八米)，如此類推，萬噸級輪船食水爲十米至十二米，水線以上的高度爲三十米，二萬噸級輪船食水十三米，水線以上的高度爲四十米(連桅杆、雷達、天線、煙囪高度)如三萬噸級輪船食水線以上的高度則達六十米，故興建伶仃洋大橋中位於主航道的橋面與水面之間的高度則需令到遠洋巨輪暢通無阻。由於橋身與海面的高度與海面的高度增加、主航道橋孔的跨度也要相應增寬，以利於形成較爲平緩的坡度使車輛易於通行。以美國的三藩市“金門大橋”爲例，主航道的橋身離海面高度爲八十一米、主航道橋孔的跨度寬二百四十八公尺，又如土耳其橫跨歐亞兩洲的博斯普魯斯海峽的大橋高出海面六十四米，而舊澳氹大橋中段航道跨度七十三米、高三十五、六米，新大橋塔間航道寬七十米，橋面離水面平均三十米，倘伶仃洋大橋在高度上應需審慎考慮。
今年五月廿六日澳門日報報導，位於珠江口，連接東莞虎門鎮與番禺市南沙鎮的虎門大橋正在加緊建設之中，該橋長十五、六公里、主航道懸索橋跨徑八百八十八米、主跨道航凈高六十米，換言之“倘伶仃洋大橋高度一定要超過六十米以上、否則虎門大橋無用武之地。
珠江口每年五月至十月特別是七月至九月有颱風侵襲，據澳門氣象台統計，從一九五二年至九四年的四十三年來，在五月至十月這六個月內影響澳門的颱風佔總數的95%左右，而在七月至九月影響的則65%左右，換言之珠江口此時期也是颱風的旺季。又據香港過去十年影響之熱帶氣旋掛八號風球的(風力每小時達63-119公里)達十二次，三號風球的(風力每小時達41 -63)達廿七次，一號風球的(風暴中心在740公里範圍內)達廿四次，總數爲六十三次，平均每年在六、七次之間，颱風風力自然對大橋交通構成一定的影響，澳氹大橋在八號風球時一定封橋，如在珠江口高達六十米以上的橋上，高高的貨櫃車相信在吹強風下也得停止行駛。
根據澳門氣象台在澳門年報公佈，澳門在九四年九月五日的颱風，陣風竟爲每小時二百一十一公里，其他颱風吹來時也不少於七十九公里，由此可知大橋如遇颱風時是否會左右擺動?行車是否有危險呢?
珠江口冬天盛行東北季候風每年十一月至二月冷空氣南侵遇到強大寒潮，偏北風勁吹，風速每小時高達五十一公里以上，氣象台會掛上“黑球”訊號，警告海上船隻及陸上一切設施，相信行駛大橋上的車輛一定受此強烈季候風所影響。
總言之每年的颱風和強烈的季候風影響無疑將令珠、港、澳三地的交通聯繫以及大橋的使用率和經濟效益有肯定的影響，應深思熟慮。
有鑒於此，在珠、港、澳之間以興建海底隧道較爲實際，具體理由如下:
一、海底隧道可以“全天候”使用，不受颱風和季候風、濃霧、暴雨等惡劣天氣的影響，可以全年每日廿四小時開放使用，大大提高使用率。從而提高各地經濟效益，並能相應縮短建設資金的“回收期”。
二、珠江口一帶海域主航道的水深僅十六米至二十米。而且因珠江水系各支流帶來的泥沙在珠江口沉積，故珠江口的海床以沉積泥沙爲主，易於敷設海底隧道。
以目前世界上海底隧道施工法，可分兩種:
(A)沉管法:在建造隧道河床上先挖一條溝槽然後把預製好的大型管身用駁船拖到現場，再下沉到預先挖爲的溝槽一般管身在一百米左右，此法在香港三條海底隧道已成功，在珠江(江河中)更適宜此法作業。
(B)盾構法:使用一種威力巨大的隧道掘進機，掘進速度每小時二一三米，此法適用海底層岩層的結構。此法成本高、速度慢，英吉利海峽隧道就用此法進行，故五十公里長的海底隧道竟耗資一百三十五億美元，而“沉管法”建造費便宜多，且海底陸上一起進行施工，時間會縮短，絕不應是建橋費的三倍至五倍的建築費。
三、目前世界上已建成的最長的海底隧道，有日本的青函海底隧道(北海道)之函館至本州之(青森)，長達五十三·八五公里，英國法國的英吉利海峽隧道，長達五十公里，尚有日本的新關門海底隧道(日本本州的下關至九州之北九州)長達十八·七公里。該等長距離的隧道使用以來，一直安全而有效地提供良好的交通服務，經濟效益不俗。
我國長江口崇明島與南通之間也建海底隧道，上海、廣州、香港等大城市紛紛建海底隧道，均有良好的成績，實應好好考慮。事實上珠江口水淺，水質適宜建海底隧道，對內河交通不影響等種種優點均備，爲何需要拒絕考慮呢?
聯繫珠、港、澳之間的伶仃洋大橋或海底隧道仍停留在“計劃”階段，希望各方面的政府、專家、學者反覆討論研究提出有力的數據證明最佳的可行辦法，切勿草率從事，否則大橋將珠江口封死，整個珠江流域(西江、北江、東江)的水上航運被封殺，永無發展機會。南京長江大橋的教訓已是鐵的事實，現在南京以上的長江超過二萬噸的巨輪就被南京大橋封死而無法通過，故許多人認爲要伶仃洋大橋付諸實現及能完成通車，相信是下個世紀的事，筆者萬二分贊成，應小心求證，詳細調查研究，相信科學，切勿輕舉妄動，一定要把伶仃洋交通建設得盡善盡美，爲珠江三角洲人民謀幸福，爲推動全國經濟發展貢獻力量。
【參考資料】
1.珠江三角洲經濟，1994年第四期，中山大學。
2.特區與港澳經濟，1995年第二期，珠江三角洲與香港鐵路建設之管見，鄭天祥
3.珠江三角洲經濟，1995年第二期，中山大學。
4.澳門統計暨普查司，1994-95年，統計月刊。
5.澳門地球物理暨氣象台，1992-93年熱帶風暴。
6.廣東、珠海、香港、澳門等地年鑒。
