二 澳門航運史之貨運篇
林明 葉雅怡 黃展和 黎梓榮 蔣震寧 黃志鴻
（一）槪述
澳門十六世紀時爲外國船隻的停泊港口，成爲聯繫歐亞貿易的中繼站，澳門的對外交通有過光輝的一頁。隨着交通工具的進步，帆船逐步被輪船所取代，且內港日益淤淺，未能及時疏浚航道，較大型的輪船不能駛入停泊，遠洋客貨輪要經香港轉運。加上其它種種原因，鴉片戰爭後香港崛起逐步取代了澳門對外交通的重要地位。從此，澳門同世界各國的海空聯繫均依附於香港。
六十年代澳門經濟的復興，迫切要求改善對外交通的落後的面貌。八十年代以後，中國實行開放政策和隨着珠海市的發展，澳門與大陸的經濟聯繫逐漸增加，陸地運輸的比重有上升的趨勢。然而，由於澳門是一個海島式的外向型經濟，面對香港和世界，水運地位的重要性是陸運所不能取代的，無庸置疑，水運是澳門經濟的生命線。但澳門沒有深水港口，二千五百噸以上的輪船已難以駛入，遠洋運輸均需經香港轉駁，使運費大增，很不化算；澳門和內地只有一條二級公路和內河運輸作爲聯繫；澳門更加沒有鐵路運輸可言。這樣的對外交通狀況，已嚴重束縛着澳門經濟的發展。但政府所頒佈的內港重整計劃將貨運區縮窄，不僅減少了貨運碼頭並不准貨櫃操作。而九澳碼頭又無法應付全澳之貨運量，這簡直有礙本澳船務貨運業的發展。
在澳門的對外運輸中，水運有着重要的地位，在貨運方面，一九八五年水運量佔澳門全部進出口貨運量二百二十二萬八千六百八十二噸的四分之三左右，佔出口貨運量的九成以上。一九八四年港澳之間的貨運量九十四點六萬噸。從香港入境船隻二萬九千零三艘，佔入境貨船總數二萬九千九百一十二艘的百分之九十六點九六。澳門沿海運輸向來以澳門至香港的直達航線爲主，貨運和客運均佔重要地位，原因是由於澳門的港口沒有深水的泊位，澳門的海外運輸必須經過香港，絕大部分進出口物資只可通過香港轉運往世界各地；而香港則利用澳門較廉價的勞工、地租和稅收，並在澳門設立分廠對貨物進行加工工作。因此，從香港輸入的主要是各種原材料、半成品，而輸往香港主要的是加工製成品，造成進出口量很不平衡。但是，進出口的總量都不大。
據一九八五年十二月統計，各類客貨船共五百二十艘，註冊總噸位重二點一萬噸，其中往返港澳間貨船有十八艘機動木船、三艘鐵船、三艘躉船、三艘貨櫃船和三艘油船。機動木船每艘載重量在二百噸以下，鐵輪載重量可達五百噸。
港澳貨運向來是散裝，直至一九七八年才試用貨櫃（集裝箱）運輸，一九八三年貨櫃吞吐量月平均爲五百個，到一九八四至一九八五年有逐漸增加的趨勢。
澳門與內地之間的內河運輸不甚發達，船隻較落後。一九八五年，澳門與內地之間的貨運航線有二十四條，其中廣東佔十八條，即澳門至廣州、佛山、中山、斗門、珠海、太平、順德、市橋、恩平、陽江、湛江、海南、單水口、肇慶、惠陽、汕尾、汕頭，以及至廣西的梧州與北海，福建的龍溪和泉州，山東的青島和上海市。一九八六年八月福建省有一艘二千噸貨櫃輪船抵澳，是近十年來停泊內港最大的貨輪。
一九八零年，澳門與內地的水路貨運量爲三十萬噸，其中內地輸往澳門佔了三十點八萬噸，主要是糧、油、菜、魚、畜、禽等各種農副產品及沙石建築材料、瓷土、布匹、燃料等；而澳門輸往內地的貨物只有零點二萬噸，主要是紡織成衣、五金、電子配件、紙張、化工原料、廢舊物資和原材料。進出口量很不平衡，近年輸往內地貨物不斷增長，但總量還不大。
澳門的海運只限于沿海運輸，過去曾經有過葡國遠洋輪船來往里斯本與澳門之間，但船的噸位小，每年只有二、三次，作用不大，六十年代後期便呈中斷狀態。一九八四年六月，葡國一艘排水量爲五千七百噸的中級貨輪停泊路環島外，這是近年到澳門最大的外洋貨輪。
港口碼頭
澳門港分內港和外港，西部沿岸水道碼頭稱爲內港；東部沿岸水道碼頭則稱爲外港。內港在低潮時水深一般均在零點五米以下，天然航道水深一米左右。經疏浚的人工航道，內港保持水深三至三點五米，外港保持四點五米。內港中最大的現代化貨櫃碼頭爲五號A碼頭，處於內港入口最佳位置，退潮水深四米，漲潮水深六米，可停泊千噸以上輪船。
一九八五年底，澳門共有四十五個受管理的碼頭，其中外港一個，內港三十八個，其餘分布在離島。內港第一號及第三十一號碼頭是政府官用碼頭，第十二號碼頭則爲澳門皇宮專用碼頭。
本澳的內港歷來在對外貨運擔任重要角色。且澳門無停泊遠洋輪船的深水港，遠洋貨運需由香港或大陸的港口轉運。而內港碼頭因位於市區，貨物的交、收方便，並兼作避風港，便於供小型船舶操作，所以是駁運碼頭的理想地。香港及世界各地的駁運碼頭都是以此爲佈局。本澳內港碼頭眾多，分佈範圍廣，可起到分流貨物的實際作用，能有效地解決貨運高峰期所引致的貨物擠塞而無法起卸的情況，故貨客在長期以來樂於使用。
（二）海上貨運業的發展經過
本澳貨運業基本上可分爲三類：
1．港澳貨運船務業
一九九零年在澳門內港經營港澳貨運的船務公司有十六家，擁有大小船隻三十五艘。其中，每日最高載貨量可達二千噸。
每天往返港澳航線的貨船有廿九艘，其中包括「星光」等九艘貨櫃船；「偉航」等十八艘散裝貨船，散裝和貨櫃混合船兩艘，每艘五百至一千噸；散裝貨船每艘一百至五百噸。港澳航線的貨運在四十年代至六十年代皆是散裝方式，直至一九七八年才開始出現貨櫃運輸，但由於經濟的發展，人口劇增，工業增長，消費品亦增長，對外貿易蓬勃起來。一九八三年，由廿家船務公司和進出口公司聯合集資籌組「澳港貨櫃碼頭聯合公司」，一九八四年正式開業，該公司擁有現代化貨運碼頭，貨櫃場，收貨站，貨櫃船及貨櫃車隊，推動了貨櫃運輸業的發展。目前，貨櫃裝載的物資佔出口百分之八十，佔進口的百分之六十，在貨運中佔重要的地位。
2．內河貨運船務業
澳門同大陸水路貨運直航的港口有四十多個，其中一半以上位於廣東省內。這些港口是：廣州、佛山、江門、中山、斗門、太平、肇慶、湛江、汕尾、惠陽、順德、市橋、陽江、水門、珠海、恩平、汕頭、梧州、海南、北海、上海、青島，泉州、福州、廈門、大連等。而專營澳門同大陸內河航運船務業的公司，以粵通船務公司爲主，南光集團儲運部也有經營這類的貨運業務。
3．遠洋船務代理業
長期以來，澳門沒有停泊萬噸貨輪的深水港，所有運往世界各地的出口貨物（主要爲工業產品），須經香港轉運出去。因此在澳門便設有代理各家遠洋貨輪公司，貨物集運公司處理有關運輸事業的遠洋船務代理機構，一般稱爲船務行。
隨着澳門工業的發展，出口產品不斷增加，船務行越開越多。一九七六年時，全澳只有廿家這類型的公司，一九八二年增至廿七家，代理了六十家外國公司的四十多條航線。一九八五年更增至四十多家，在短短的九年內增加了一倍，可見澳門的貨運業正處於蓬勃發展，欣欣向榮的景況。但近年由於世界整體經濟疲弱，貨運已由一九八七年的高峰時期開始向下滑落。
澳門的航運業發展，已有一段很長遠的歷史。今昔的經營方式基本上變動不大，唯一最大的改變是該行業發展的初期，貨運服務是由香港開始至遠程計算，但現在來往港澳之間的貨運頻繁，船運的運作過程由澳門開始，經香港再運往各目的地，現時的經營以全程爲主。收費則視乎貨運目的地的不同而不同。貨運的收費，是以貨物的體積計算，計算單位以立方呎爲主，至於由香港至遠洋航運的收費則視乎香港市場而定，因爲澳門的貨運量與香港的貨運量相比只佔了百分之五左右的市場。有鑑於澳門市場的轉變，各航運公司亦隨着市場需求而在國內開設辦事處，以迎合在國內的外商對航運的需求，而國內由於人力資源充沛，對於一些需要密集人力的製成品，如絲花、成衣等製造業，訂單數量亦較大，對航運服務的需求亦相應地增加，國內的市場潛力是不容忽視的，整體而言，國內是被看好的。
（三）內港重整計劃
爲了配合社會發展需要，澳門政府在八十年代初期開始進行內港重整計劃，鼓勵淸拆內港一帶的殘舊木碼頭。重建的新碼頭規定爲四層高的石屎建築，上層作冷凍庫及貨倉，下層作貨運辦公室及碼頭，內港面貌開始改得較有規劃，但由於本澳的倉庫及冷藏庫需求不大，不久已呈飽和現象，有議員開始批評內港重整計劃缺乏彈性。經研究後，政府在九零年將內港分成三區：五號A至十號碼頭爲貨運區；十一號至二十號碼頭爲商業區；廿號碼頭以後爲漁業區。但由於內港貨運碼頭早已在內港零星分佈，政府爲免打擊本澳貨運業，一些不在貨運區經營的四號碼頭，仍可繼續運作，但若該等碼頭進行重建或易手時，則必須按照重整計劃經營碼頭所屬的行業。
計劃實施至今，見效不大，現存的殘舊碼頭仍佔近三分一，主要集中在漁業區，原因是本澳漁業日漸衰退，使碼頭發展商卻步，結果重整計劃一直受到拖延。隨着澳門經濟發展，當局決定將重整計劃進一步修改，把內港八號至二十六號碼頭之間劃作商業區，其中十七號至二十號碼頭，現已成爲皇宮娛樂場及珠江畫舫。
至於所餘的碼頭均可作爲貨運碼頭，但規定不能以貨櫃起卸形式運作，只能以散貨形式操作。
但業內人士認爲，此舉將導致本澳貨櫃運輸業出現壟斷。而壟斷的後果一是出入口貨量減少，因爲現時九澳港的設施被指不敷應用。二是運費價格上升，據說現時九澳港部分航線貨櫃運輸收費已是全亞洲最高。三是若內港碼頭只經營散貨，成本比貨櫃高出不少，難以與鄰近地區競爭爭取轉口貨，故出入口貨量減少、費用上升、轉口競爭力下降，最終將導致本澳轉口運輸難以發展。
（四）「訓令」與「計劃」
在一九九五年六月政府曾公佈一項訓令，明確指出：內港五號A至七號A，廿七號至三十一號A碼頭之間的區域作非貨櫃方式之一般貨運用途。由於訓令沒有明確的實施期限，以至有社會人士形容這是個計時炸彈，一旦爆發出現的後果就是本澳貨櫃運輸業被完全壟斷。
該訓令主要是對九零年頒佈的一項重整內港碼頭訓令作出修改，主要的修改內容，也就是引起業內人士極大反應的內容在於政府將原有規定的內港五號A至十號碼頭的區域作一般貨運用途，改爲上述說法，就是更明確指出是「非貨櫃方式」的一般貨運用途，也就是訓令一旦執行起來，一些目前正在內港經營貨櫃運輸的碼頭便會失去經營貨櫃運輸的權利。
依照訓令所指的原意是配合內港都市規劃及道路重整，以改變內港之面貌。此方向本來可得到社會的肯定，特別是一些貨運業人士也承認內港碼頭運作條件確是出現不理想的情況。但是由於當局在整體規劃方面被指沒有作出周全的安排，以至不少貨運業經營者在計劃中利益受損，另一方面卻有經營者在計劃中直接得益，並可能出現壟斷局面，有可能直接影響出口成本。故一個本來方向良好的發展規劃，才被部分貨運業人士指爲有欠公允和不得人心，並懷疑其動機。
其實現時位於九澳的深水港碼頭爲整個事件埋下了一條伏線，事緣經營九澳深水港碼頭的澳門港口管理公司於一九八七年底成立，同時期並成立附屬船務公司經營港澳貨運。由於港口管理公司有政府資金參與（約佔百分之三十一點八四），因而一開始便受到原有的貨運同業猜疑，恐會出現不公平競爭。
隨後九澳深水港在九零年六月投入運作，在九零年十月當局首先頒佈首個重整內港碼頭規劃的訓令，指出在內港五號A至十號碼頭之間的區域作一般貨運用途，由於「一般貨運」的定義並不清晰，加上沒有執行日期，故沒有引起貨運業的太大注意，但他們認爲這是當局希望將貨運輸集中到九澳港的首個行動。
另一方面，九澳深水港在九零年六月正式投入運作後開頭的兩年經營並不理想，並出現虧損。特別是貨運方面，本澳出入口商一般認爲路途較遠，增加運輸成本等。而港口雖是開放式，歡迎其他船隻使用，但是由於其本身設有運輸服務，同業一般有較大心理障礙，恐防得到不公平待遇和害怕客源曝光。
於是在九二年左右，港口管理公司屬下的船務貨運公司便與擁有內港三個碼頭（七號A、二十二號、二十八號）的永聯發船務公司合作，一方面解決了九澳港的貨源，另一方面也解決了永聯發三個碼頭的運作條件局限發展到今天，基本上交給該兩公司的出口貨則會分拆調到內港上述三個碼之一提貨。
其實在港口管理公司策劃參股永聯發公司時，另一個參股對象是星光航運有限公司（五號A），如果參股成功，那麼港口管理公司真正是可左右大部分的出入貨源，由於一些出入口商當時也覺察到問題的嚴重性，恐防造成壟斷，因而參股星光航運公司，形成制衡力量。發展到目前，左右本澳港澳航運的主要就是上述兩大陣營，雖然兩陣營現時已劃一價格，以減少惡性競爭。
回到新頒佈的法例，貨運業認爲主要存在三方面問題，一就是當局違背當年承諾採用行政措施促成壟斷局面。二是訓令的制訂沒有諮詢同業意見。三是損害現有投資者的利益。五號A碼頭當年投資過億元，碼頭設計完全爲貨櫃操作而着想。他們認爲事實上在整個發展過程中，當局本應有許多方式可以避免出現今天的狀況，如九澳深水港發展成真正的開放式港口，就是港口管理公司只參與港口管理，再鼓勵其他港澳貨運公司使用，達到出口運輸歸一的目的，如果計劃得好的話，說不定可集中資源，使本澳出入口運輸會有更佳的發展。又或者對現有在內港碼頭進行貨櫃運輸另行安排地點，讓其可繼續發展下去。否則的話，當局的做法便很難洗脫有傾向性之嫌，更何況貨運業人士認爲，在九澳港第二期發展工程未完成前，集中處理全澳出入口貨櫃有一定難度。
（五）世運行
這一次的歷史報告的訪問內容，我們選擇了世運行船務及運輸代理有限公司，其英文名稱爲：World Freight LDA·Shipping Co．作爲訪問的機構，代表人是李永康先生。根據李先生所說，該公司的功能是爲客戶提供將貨物由一港口運到另一港口時的陸路運輸、庫存、航運代理以及貨物在運出港口前後的服務。
該公司爲一所在一九八三年成立的本地船務及運輸代理有限公司。公司曾因某方面的因素改組，但此次改組並未爲該公司帶來負面的影響，反而爲該公司的幾個層面上帶來好處，使該公司業績穩步上升。
世運行公司所代理運輸的貨物，大槪包括以下幾個類別：有一半以上爲成衣類爲主，其次是鞋類、塑膠製品、玩具等，其他類別則比較少。他們會根據客戶的貨物類型向客戶提出採用何種貨櫃來進行處理。而貨櫃的種類主要有兩種：包括二十呎和四十呎的長貨櫃。這裡涉及貨櫃運輸的一項計算方法：行內普遍以一千公斤的貨物等於一立方米的價錢來收費。所以，貨櫃運輸十分講求空間的充分運用，一旦稍有浪費空間，那麼對船務公司來說將會造成一定的損失。二十呎的貨櫃載重量爲二十噸的貨物，假若該貨櫃的底板及枝架是加強鋼的話，那麼便可裝載二十三噸重的貨物，四十呎長的貨櫃，只可以裝載等同於二十呎貨櫃的重量的貨物。因爲假使四十呎長的貨櫃所裝載的貨物的重量超過這個限度的話，特別是一些需要用桶子裝載的貨物，如松香之類，當這些貨櫃用龍門架吊起後，由於貨櫃長，松香重，吊起之後，貨櫃中間便會向下墜落，貨櫃一旦受不住下墜力便會折斷，貨櫃箱中的貨物便會毀壞。故此，據李先生解釋，行規規定四十呎的貨櫃僅裝二十三噸的貨物，如客戶堅持採用四十呎的貨櫃，任何損毀均由客戶自行負責。另一方面，倘若二十呎或四十呎的貨櫃在貨物裝好後，都不足二十公噸或以下，便採用立方米來計算。
澳門的船務代理公司通常是一間公司代理十多間外國的船務運輸公司，而這亦是澳門的船務代理公司賴以生存的原因。因爲澳門並不是一個大城市，加之碼頭吃水淺，貨物的運輸量實在很少。假若澳門的船務代理公司只代理一間外國的船務公司，是沒法生存的。而世運行所代理的外國船務公司包括赫伯羅特（中國）有限公司（Hapag－Lloyd）、海柏船務有限公司（SeaPack）等，而其中的赫伯羅特（中國）有限公司，是世運行公司最大的代理公司。由於代理的公司的眾多，訂單多，所以該公司會爲其代理公司給予一個特惠價（VIP Service），如Agency Company、中東阿拉伯猶海公司、香港必高航運公司、法國海門航運公司等。而被代理的公司採取的航道爲經珠海、中山、南海到香港上船（以後爲船公司處理）。
從前如果有一批貨物要由香港運到歐洲，最快也要六十天才到達目的地，貨物起卸所需的時間還要三至四天，但現在只需要六小時便把起卸的工作完成。（但如若超出這固定時間，便要付出龐大懲罰性的金額）
起卸時間減少的同時，船的性能也不斷改良，人們一直盼望把最多的貨物用最短的時間運往目的地，賺取更多利潤，於是，船的載貨量便因應這要求而變化。一轉貨船在以往，最大載二千個二十尺貨櫃，曾有一段時間由二千T至四千T左右，通稱巴拿馬級貨船，即能以最大的容量通過巴拿馬運河的貨船。後來向高度發展，最近世上最大容量的貨船由五千T跳至六千T，以往由四千T跳至五千T級的需四年時間，而五千T爲現時最大容量的船，由五千T跳至六千T僅二年。未來最大容量的貨船將可裝六千TEU，中國遠洋輪船公司有機會製造，預料今年底或明年底便會出現。
（六）各影響航運業的因素
1．其它經濟發展
一九八六年至一九八八年間，美元匯價一直偏軟，港元與美元掛鈎，使本澳產品提高了競爭力，各行業訂單都有所增加，出入口總値大幅度上升，使航運業業績更理想，據估計，八七年本澳遠洋出口貨量達九十五萬尺碼頭，比八六年增加了百分之十三。
澳門航運業很容易會受到其它行業所帶動。例如製衣業的不景氣會令航運業每況愈下。澳門的成衣製造業一向是本澳重要經濟支柱之一，而航運的主要客源方面亦爲成衣製造業爲主，佔澳門市場的百分之七十以上，而其餘則是一些其他行業的不受配額限制的貨品。隨着製造業的發展放緩，入口量變得比出口量爲多，入口貨量沒有受到限制，一般以香港轉口本澳爲主，但船務公司的出口貨量由於受到本澳製衣北移影響，每年都略爲下降。
2．改善轉口設施
一九九零年初，澳門有多項大型建設相繼展開，使入口貨量有較大的增長。鑑於市場競爭逐漸變得劇烈，於是政府實行新貨運制度，將總運費分爲三部份，即付運港口費用、船載費和卸貨港口費用，將之按不同分別調低。積極推行工業多元化之政策及改善轉口貨運之條件及措施，對航運業之發展有極大的幫助。
3．移民潮
香港回歸問題一直都是港澳人士特別關注的大事。一九四九年以來中國發生土地改革，先後有三反五反及公私合營等新政策，不少人由國內逃亡出來港澳地區再重新立業，靠着自己的智慧與勤勞再次白手興家。中英談判期間，人們受羊群心理所影響而對中國的局勢產生恐懼，爲安全起見，移民是這些人的唯一辦法。於是引起了大規模的移民潮，九五年以前移民是穩步上升的，九七年的上半期爲高峰期。這爲貨運公司帶來不少的收益。
移民貨運分海運和空運，海運佔大部份，雖然空運較快但收費卻比海運貴七倍之多。貨運服務是很周詳的，當客戶向貨運公司提出要求後，該公司會先了解要搬運貨物名稱和數量，然後將物件搬到該公司的貨倉暫時存放，等海關人員前來檢查之後才可裝箱，入貨櫃後運往香港貨櫃船再發送到目的地，需時大約要兩個星期。由澳門客戶的家門將物件直接運抵移民客戶定居地區的家門口，安全可靠。
4．付貨人協會的成立
一直以來，澳門都缺乏一個專門的、爲貨物運輸之運作和付貨人利益進行深入探討的專業團體。隨着經濟的迅速發展，特別是製造業和對外貿易的發展，本澳的產品出口、貨物轉口和原料、消費品等貨物的進口都有相當大的增長，各行業人士都一定程度地增加了對海、陸、空交通運輸工具的使用量。據統計，八八年本澳一般製造業的原料、配料及產品往返港澳間的運輸和保險費用，佔貨物總成本的百分之三到百分之五。港澳間貨運成本甚至已高於香港與台灣之間的運輸成本。本澳產品出口的運輸成本實在不輕，嚴重影響本澳產品在國際市場上的競爭能力。爲了控制運輸成本，提高產品的競爭力，本澳付貨人成立了協會來保障他們的權益，爲發展貨運創造條件。付貨人協會是一個具國際性的組織，其它的發展地區如香港、台灣等都有他們的付貨人協會。隨着澳門經濟的日益進步和考慮到未來本澳運輸業的發展，例如深水港，該協會的成立便更具現實意義。該會的宗旨是爲了促進澳門出入口業之發展，維護澳門出入口商在海運、陸運及空運等方面的利益，該會將致力於：
a．長期注視澳門內外貨物輸送之運作。
b．注視各項貨運活動、澳門與各地之間的運輸費用，保障澳門經濟之利益。
c．代表會員與政府有關部門、各方面之營運公司，進行接觸和協調，爭取獲得合理的條件。
d．爭取公平合理的運輸費用，使澳門產品不致於過高而影響了競爭力。
e．收集世界各地貨運資料，供會員參考使用。
f．組織培訓，以增加會員對出入口業務的知識。
g．與外地的付貨人組織保持聯絡，加強合作關係。
若搞好貨物輸送工作，不僅對進出口商有好處，對本澳民生影響亦大。一九九二年開始，本澳使用國際化的協調制度，付貨人協會便可爲本澳人士提供對入口食品貨物標簽法的解釋及其他進出口商品代號解釋，還可以提供和翻譯有關本澳的貨運資料等等。通過這些服務工作，付貨人協會成爲貨運業與工商各業人士的溝通橋樑。
5．登記船舶稅務優惠制度
一九八八年，通過立法會賦予澳督立法許可，訂定將來給予在澳門登記的船舶以稅務優惠的制度，其中包括稅款和手續費的豁免。同時，該法律許可還伸展至將來在本地區核准有關船舶登記的法例，以及在該登記範圍內經營海運業的商業公司或其他人士。設立船舶登記法律和機構的行政架構，可成爲經濟發展一項有利於吸引與海運的各行業的重要因素。於是，便要開始採取一連串措施，例如給予稅務鼓勵，以便在不影響較重要國際協調會議就這問題所訂定的船舶技術和安全所需條件的情況下，能吸引本身擁有或租賃他人船舶從事運輸業的人士之興趣。當然，在澳門登記的船隻未必會來澳停泊，這項登記法律只是面對外來的船隻，而本地區原有漁船等不入此列。按照政府訂立新的法律顯示，登記中心是一個具有行政功能的獨立機構，其職責包括有對於船舶進行登記。按照國際公認及其他澳門司法方面的條例來稽查船舶技術條件，並發給有關證明書；分配船隻呼號；分配及保留船隻登記的名稱及編號；對船舶文件的發出，續期及管制；承認這些核審公司及稽查活動；訂定船舶最低限度條件及發出有關證明書，訂定出適用於船員工作的最低條件；承認由外國人士所發出給予船員的學歷及技術上的證明書。
6．船務法例
船務法例能明確貨物在運輸過程當中，所承擔的責任問題。法例制定以前，澳門政府有關部門爲了加強管理，對申領澳門產地來源證之貨物出口均要求船務代理在落貨前後繳交一系列的證明文件，手續繁複，因而大大地加重了船務代理之工作，更間接產生操作上的困難。再加上若本澳無一套完善法例去管理本澳的船務問題，使到很多貨運上的責任亦不明確。因此，一套完善的船務法例對簡化出口貨運手續更加有利。
7．出口貨品的種類
澳門出口的工業產品主要有成衣、紡織品、玩具、鞋類、皮革、手袋、傢俱、彩瓷、鋼琴、帳蓬、騎具、電子零件、化學藥品，以及其他的產品有數十種之多。而進口的貨物主要有工業原料、建築材料、機器設備、儀器、電器、汽車、石油、紙張、糧油、副食品、飲料、水果、藥品、香煙、服裝、鞋類、化妝品及傢俬等。
一九九零進口物資估計有七十七萬噸，一九九一年有增長的趨勢。九四年進口貨物六千五百八十五萬八千四百五十七噸，比九三年一億零六萬七千五百五十九噸下降百分之五十五點七五。進口貨物數量雖然減少，但貨値郤比九三年增長百分之四點八七。
8．航線
除了以上所提及的港澳和中國港口的航線之外，遠洋航線方面眾多，其中有北美洲，中美洲，歐洲東南亞、南美洲等。而一直以來，其中美洲線最爲主要，通常佔了百分之四十至四十五，但是在八八年後，下降了大約百分之十。歐洲線則有增無減，佔大約百分之二十五，直至現在歐洲航線已增加到大約百分之三十一，北美航線達百分之三十七點二，中國大陸則佔百分之十二點七，其他的航線，則有澳紐、非洲等，佔的比重均較小。
貨物的運載方法在一九七八年以前全是以散裝方式運載，而在一九七八年以後，則統一以貨櫃運載，現簡單介紹一下兩者之間的區別。
（1）散裝方式
顧名思義，是指貨物沒有一定的包裝形成，是由寄貨人一手包裝，過去，此類貨物經寄貨人自行包裝，包得奇形怪狀，佔了船隻很大的空間，而貨運業是最講求空間運用的行業，散裝貨由於沒有固定的形式，變得佔了很多的空間，違反了貨運業的基本原則，故此，船隻的載貨量都沒有充分用盡，只用了很少的百分比。大約只有一半左右，加之由於得不到好像貨櫃箱的保護，很多散裝貨運抵目的地後都損毀嚴重，需要花錢賠償和修理，故此，散裝貨往往使這一行的人大感頭痛。
（2）集裝箱方式（即貨櫃）
採用貨櫃作爲運輸包裝工具，最大好處是可以充分起到保護貨物完整性的功能，貨物的後續運輸能力得以加強。對於一些容易損毀的貨物，採用貨櫃運輸除可減少在運輸時的損耗率外，還可在貨物入櫃時，自由安排入櫃次序及擺放形式，節省空間和時間，間接省回一筆運費。貨櫃在運到買家所在國家的港口後，可直接卸在車架上，由拖車送至買家門前，減少途中轉折搬運次數，方便買家。
對於一些比較笨重或名貴的貨物，如傢私、陶瓷等，採用貨櫃可免去以往要用木箱、稻草、廢紙作大面積包裝，只採輕便的包裝便可。
在船公司而言，自貨櫃出現後，貨物可以進行預先操作程序，即在船未靠岸前，先將貨物檢收入櫃，船泊岸後立即將貨櫃吊上船，船隻停留時間縮短，航行轉次增加，航行成本相對減少，有利經營。
由於對買、賣家和船公司三方面均有利，貨櫃在世界現代化遠洋運輸中廣泛應用已成不可改變的趨勢。
（七）海運的風險
海運業是一項工序複雜的服務行業，事故發生的可能性甚高，以下便是航運界主要的幾項風險。
貨物損毀、損失、延誤或誤點等，是航運行業中最普遍發生的意外，由於貨物在運輸過程中經過很多的操作程序，疏忽意外時有發生，如果一旦發生意外，承運者便需爲損失而作出賠償，故承運者通常會爲貨物購買責任保險以尋求保障。
國際性之貨運責任保險多採用互保協會形式，屬會員制，承運公司在成爲會員前需經審查資格，保證在公司的操作方式及設備方面都必須符合規格方批準入會。不同的互保協會爲不同方面提供保障，例如：船東互保協會便爲船東、船員僱主、操作外的第三者及其餘海上部份提供保障。而集裝運輸互保協會則主要保障陸上部份之承運及操作責任。互保協會爲會員提供了最佳的保障，也促使船務的發展更爲順利。
政府的政策也會爲船運帶來不同的影響，例如於一九八八年，有關當局規定出口貨須開箱檢查後才能出口，嚴重影響航運界的轉口業務，因爲開箱檢查後容易造成貨物的損壞或缺失，香港方面很有可能拒收而將貨物轉回澳門，最終受害的還是本澳船務公司。
還有一些特殊性的事件，例如：海灣戰爭時，令亞洲通往歐洲的常規航線因而有一定程度的危險（因要經紅海），貨船因安全問題而改道南下，經南非南端、北上加那利群島，然後到達直布羅陀，再轉運到歐洲各地，時間上因改道而增加了二十至二十二日，運載一隻貨櫃的成本也增加了一百五十美元之多，雖然運費是由託運者支付，與船務公司無關，但時間上的增加卻對航班的頻密程度造成影響，更甚者將要徵收戰爭附加費，使運輸成本高昂。
另外一次較重大的影響發生在東南亞金融風暴時期，東南亞貨幣貶値，爭取訂單的價錢比較澳門相宜，雖然對於急單（短期訂單）無影響，但長期訂單郤喪失了一部份。
貨物運輸保險之海洋運輸險
海洋運輸貨物保險是最早形成的運輸險種，其他如陸上運輸貨物險、航空運輸貨物險，都是以它爲基礎的。
海上保險主要包括船舶保險、海洋運輸貨物險和運費保險等三部分。海洋運輸貨物保險的保障範圍主要包括保障的危險、保障的費用。
1．保障的危險
海洋運輸貨物保險目前已發展到包括正常運輸過程中的海上，陸上（火車、汽車聯運），內河和駁船運輸在內，但其保障的危險仍以海上危險爲基礎的。海上危險主要包括海上風險和外來風險兩個方面：
海上風險，也稱爲海難。根據英國一九零六年「海上保險法」附則第七條規定，「海難」是指海上偶然發生的事故或災難，並不包括風和浪的普通作用，它主要包括海上發生的自然災害和意外事故。自然災害一般是指人力難於抗拒的自然界破壞力量所造成的災害，如惡劣氣候、雷電、海嘯、地震、浮冰、洪水等；意外事故一般指偶然的，難於意料的原因所造成的事故，如擱淺、觸礁、碰撞、沉沒等事故。
2．海上風險主要的災害
（1）惡劣氣候：
一般指海上暴雨、颶風、大浪引起船隻顛簸，傾斜造成船舶的船體、機器設備的損壞，或者因此而引起船上所載貨物相互擠壓，碰觸所導致破碎、滲漏、凹癟損失。
（2）雷電：
主要是由指保險標的在海上或陸上運輸過程中，由雷殛所造成的直接損失。
（3）海嘯：
主要是由海底的地殼變異引起劇烈的震盪而產生巨浪，導致保險標的損失或滅失。
（4）擱淺：
是指由於意外原因使船底與海底或淺灘發生接觸，並持續一定時間擱置其上，無法航行。至於船舶僅在障礙物上擦過而未發生阻留，或是潮汛漲落使船底觸及淺灘，潮退時擱住，潮漲時重新浮起等現象，均不能作爲保險中的擱淺事故。
（5）觸礁：
是指船體在航行中觸及海中的岩礁或其他障礙物，如沉船、木樁等造成保險標的意外損失。
（6）沉沒：
是指船舶在遭受自然災害或意外事故後，使船體全部或大部分沉入水中，並已失去繼續航行能力。如船體僅一部分下沉，而仍具有航行能力，則不能視爲沉沒。
（7）破船：
指船舶在航行或停泊時，由於遭受自然災害或意外事故造成船體破裂的損失。
（8）碰撞：
按海上保險對業務的習慣，碰撞僅指船舶與船舶之間的碰撞，英國倫敦保險業協會現行的貨物險條款規定：船舶、駁船或運輸工具同水以外的外界物體碰撞均作爲碰撞。
（八）澳門海上貨運業的前景
1．其外在的宏觀條件來看
（1）奠定成爲珠江三角洲轉口港的基礎
中山—澳門一台灣集裝箱運輸線的首航，對實現澳門成爲珠江三角洲轉口港的夢想無疑是一個好的開端，但要達致成功，還有待澳門當局積極採取配合措施，以發揮本澳擁有的優勢。
許多人認爲，發展與台灣之間的運輸存在時間限制，一旦日後兩岸三通，其作用將會被取代，但澳門海運存在的優勢是不容易被替代的。這些包括：
a．九澳港水深雖只四米，更被認爲名不符實，但與中山港的三米多相比，仍略佔優勢。
b．中山港屬第二航區港澳線，對於作爲國際自由港的澳門來說，自然更勝一籌。
c．將來澳門的新大橋可直接與珠海連接以及開闢鐵路線以後，澳門對珠江三角洲的轉運功能都將大大加強。
d．澳門來往中山港的裝卸費遠較香港便宜。
（2）轉向中國大陸發展的趨勢
本澳由於自然條件的限制，委實難以成爲真正的遠洋轉口港，加之在九九年回歸中國的大前提下，爲了適應這種市場變化，改向內地發展也是順應潮流。但是在內地設立分公司或辦事處，發展內地業務，仍存在不少困難。
事實上，本澳的貨運公司在大陸設立貨運服務，多辦理大陸至香港的航運首程，但在內地經營貨運，貨量雖然不虞困乏，但是競爭大，經濟效益又不大，只是大勢所趨，若貨運公司不在中國大陸設分站，流失的客戶將會日益增加。現時澳門同類型的大、小公司不少於五十間，很多都在大陸設點，具競爭力的，其內地的辦事處約有六家，多集中在中山、珠海地區。
（3）外地經濟對本地貨運的影響
本澳的出口市場狹窄，市場只有北美、歐洲、澳洲等主要市場，另有日本、台灣等較小的市場。這些市場佔本澳產品的出口總量百分之七十六。其中以輸往美國市場的貨量較多。
近年，隨着美國經濟的持續增強，歐洲部份國家的經濟也擺脫了多年來的頹勢而有所好轉，使到本澳的兩大出口市場的需求量有所回升。例如在九六年期間，歐美市場對本澳的成衣吸納量增加，不僅對本地的製衣業有利，同時也對本地的航運業有利。因此，在製衣業產品的出口量增加之下，航運業也有一定的增長，換言之，工業製成品出口的上升直接帶動航運業的發展。
然而，本澳的出口及入口貨物均需經由香港轉運，而在香港的陸路運輸過程，要向香港政府繳付碼頭處理費，另外還要支付在香港由小碼頭到大碼頭的貨櫃拖車費等。每年，港府均對碼頭運輸費有不同程度的加幅，平均的調升幅度約爲百分之十左右。香港碼頭處理費的調升，直接令到來往港澳的駁運船的營運成本上升。而當中的費用亦會根據香港碼頭處理費的調升幅度而對船費作相應的調整。
所以，這對航運業又存在着威脅。
2．從其內在的微觀條件來看
（1）成本的不斷上漲
例如在一九九四年澳門本地的出口總額雖然有百分之四點三的輕微上升，但事實上，出口總額的上升只是由於通貨膨脹率上升使然，而實際貨運量總額則依然持續下降。故是年本澳的出口貨量與一九九三年比較，仍見有百分之三左右的降幅。全賴九四年入口貨値較九三年的有百分之四點九的增長。雖然入口貨値的增長也是通脹率上升這一因素使然，但九四年本澳的入口貨量與九三年比較未見有降幅而是保持在九三年的水平，故令到本澳的航運業在此消彼長的情況下，營業額得以保持。但因面對人員流失嚴重及通訊費用開支大等問題及外圍同業的激烈競爭，故本澳航運業的盈利逐年遞減。
（2）招聘人手的問題
航運業對文員招聘的要求比一般文員高，例如要有船務經驗，熟悉出入口手續，英語程度佳，而且工作量大，工作時間又不固定，因此薪酬較一般白領階層爲高。
據我們接觸的一位行家認爲：作爲一個從事航運代理的文員，最重要的不是擁有驕人的學歷，而是懂得怎樣與客戶溝通，因此他們一定選擇性格外向、經驗豐富以及有良好人際關係的人員。所以，在招聘人手方面，說難不難，說易不易，端看如何訓練和管理人員罷了。至於此行業員工的流動性不大，是關要熟習航運代理業務不能一蹴而就，好不容易才掌握到的技術使這一行業的流動性不大。
（3）本地大型工程對其影響
例如一九九六年澳門整個水運業陷入低潮。在貨運方面，由於澳門的大型建設工程已相繼落成，加之地產市道淡靜，樓宇建築工程大爲減少，以致鋼材、水泥樁柱及其他水泥預製件、汽車等由廣東至澳門之間的運輸量大幅度下降。而米及糧食製品、啤酒、食糖、蜜糖、茶葉等雜貨類貨物，又以陸路貨櫃運輸爲主。廣東至澳門的距離短，陸路運輸較爲快捷，故該類質輕而小件的貨物運輸已大部份爲陸運所取代，致使該等貨物的水路運輸量在九六年下降了百分之五十左右。而且，該下降的趨勢在一九九五年已顯現，九五年已比九四年下降了百分之五十。但因澳門水泥廠的生產能力迅速發展，水泥及水泥製品的生產與出口量大爲提高，對水泥熟料的需求量大幅上升，以致九六年水泥熟料的運輸量較九五年劇增了百分之一百。故以九六年的總貨量而言，比九五年有百分之五十的增長。
3．前景
在可見的將來，由於交通、通訊和人員等較便利的條件，本澳仍會是船務代理設立主要辦事處的理想地點，然而，在業務方面，澳門的航運代理業將會越來越倚重珠江三角洲地區的貨源。事實上，珠江三角洲的出口貨物，估計已佔大部份船務代理業務的大半。
對於前景，由於本澳自然環境局限，相信難以有條件發展成爲真正的遠洋轉運港。但在經營上，由於深圳的鹽田港目前的發展相當迅速，若將來有更多遠洋泊於鹽田，相信可對香港起分流作用。而珠海高欄港，可在一段時間後，亦會逐步發展，由於上述兩個港口費用遠低於香港。對於澳門的船務代理而言，應可以同時利用三個港口，配合不同的貨源和目的地提供服務，從而進一步發展在珠江三角洲一帶的業務。
（九）總結
1．建設深水港，使澳門自由港再度生輝
澳門開埠四百餘年，曾有百餘年華洋貿易第一大港的地位，一八四五年和香港一樣同是中國沿海的兩個自由港。鴉片戰爭以後，英國殖民勢力逐漸取代葡國在東亞的勢力，加上澳門港處在珠江口西側泥沙迴淤地段，港口日益淤淺，沿岸水深不到四米，不適應現代遠洋巨輪進出，又沒有鐵路、機場、高速公路構成綜合運輸樞紐，無法與國外直接聯繫，澳門的國際客貨運輸都要經過香港轉運，加上運作問題，其自由港功能幾乎名存實亡。
2．澳門重振自由港作用，必須建設深水港
六十年代以來，港澳經濟起飛，七十年代末中國大陸改革開放，使人重新認識澳門自由港的重要作用和巨大價値。中國大陸沿海開放地區和城市，夢寐以求建立各種經濟特區、保稅區、自由貿易區、自由港，但迄今爲止，尚未有一個城市或區域被中央政府正式批准爲自由港，僅個別城市爭取到實行自由港的某些政策而已。由於制度的差別，中國大陸一時還難以設立自由港。珠江口東側的香港自由港已成爲中國大陸通往世界的橋樑，因此而發展成爲國際貿易、航運、旅遊、金融、信息服務中心。位於珠江口西側低稅、免稅、貨物、資金自由進出、無外匯管制的澳門自由港，如何能被人們充分認識，讓其真正成爲中國大陸通往世界的第二座橋樑，這是澳門政府、學術界、企業家以及內地有關方面應煞費心思去規劃設想的大事。
要成爲中國大陸通往世界的第二座橋樑，重振澳門自由港的雄風，沒有現代化的交通運輸網絡是不行的。通過近幾年的努力，澳門國際機場終在去年建成通航，使澳門自由港的功能有所復蘇，不過，它祗解決澳門國際客運以及高價、趕貨等產品的運輸，若沒有深水港相配合，則難以形成海、陸、空綜合運輸樞紐的優勢和解決大宗貨物的運輸。尤其是廣珠澳鐵路、廣珠澳高速公路、沿海高速公路、鐵路都將動工建設，西江出海通道的建設及江海聯運的開展，都將大大促進澳門與內地經貿聯繫，澳門的中介、橋樑作用亦隨之加強。澳門機場將無法承擔大量的國際貨運。例如機場規劃二零一一年貨運量三十萬噸，祇佔澳門港現時貨物吞吐量的十分之一，按目前澳門吞吐量年增長百分之六計算，二零一零年可達到八百萬噸，加上鐵路、高速公路及西江通道對內陸腹地的吸引，估計二零一零年澳門港的吞吐量可達到一千萬噸左右，機場的吞吐量不足其三十分之一，因此，大宗進出口貨物將要依靠廉價的海運。
澳門自由港的功能優勢是內地任何港口所不及的，澳門應十分珍惜這個資源的利用，不過，祗有建成深水港，澳門自由港的功能才能充分發揮。澳門有了深水港，就可以吸引內地，尤其是粵西、西南大宗進出口貨物，澳門的經濟規模就可以上一個新的台階。當港口吞吐量達到一千萬噸的時候，港口及其配套、帶動的行業可提供約三點五萬個就業機會，佔一九九四年全澳勞動就業人口的百分之十一點三六，約可創造一百四十億澳門元的生產總値，相當於澳門一九九四年本地生產總値五一八點四億元的百分之二十七，這是相當可觀的。就業人口增加可相應增加人口規模，就能夠促進房地產、餐飲、商業等經濟全面發展。
（十）附錄
1．貨櫃運輸
傳統上，本澳各類出口貨物都是依靠港澳貨輪運往香港，再經貨車運至葵涌貨櫃碼頭，然後再載上遠洋貨輪出口。雖然，有些港澳貨輪灣泊九龍碼頭卸貨，但數量仍然不多，西環起卸區是本澳出口貨最大集散地。
今天，本地出口貨物仍然沿此途徑移動，不過在形式上，更多的貨櫃已代替了散貨形式運載。
貨櫃運輸早在六十年代已經流行，本澳限於地理環境，航道淺，港澳貨輪又僅限於木船，因此遲遲無法實現，那時候，間或有之，亦僅限於貨輪運來一、兩個貨櫃，在碼頭之內開櫃，將貨物集箱運載，還未將貨櫃運到工廠門口集載入櫃。
到了七十年代，本澳門遠洋輪船公司代理鑑於出口所需，同時爲趕上世界貨運潮流發展，嘗試從香港運來貨櫃，轉送到工廠門口。
那時候，本澳碼頭設備不足，缺乏足夠的起貨吊機，同時，又未有貨櫃車，於是，只能就地取材，採用土辦法起櫃。
大約一九七八年時，當時本澳某航運公司試圖將一個廿呎貨櫃運來本澳入貨，於是大膽地行出了第一步。
貨輪爲卸下空貨櫃，駛進媽閣海軍船塢靠泊，因爲那裏航道較深，便於工作。同時，重型貨車駛入船塢，直泊海邊，利用車上的吊機，將空貨櫃吊上貨車。當貨櫃起動之時，因爲重量不輕，體積又大，司機缺乏經驗，足足花費近一個小時，才能將貨櫃吊上貨車，同時，由於貨車斗只得十多呎，貨櫃則較長，置於車斗上，櫃身有一小截伸出車外，頗爲“牙煙”，那時，澳門少見貨櫃，交通部門還未發現其危險性，沒有理會。
此次貨櫃起卸成功，帶給澳門遠洋船務公司代理商新的經驗，此後，世界各地航運公司的貨櫃頻頻運來澳，裝載貨物。到了今天，無論是廿呎或是四十呎的貨櫃，在馬路上行走已是司空見慣之事。
2．船務經營成本內容及其計算方法
經營船務跟經營其他行業一樣，需要詳細計算成本。但船務是服務性行業，其服務性質可分以爲定期班輪及非定期船兩類、每類各有其獨立的計算成本方法。
由於前者牽涉陸上運輸成本，貨櫃碼頭處理貨物成本，使用貨櫃箱的成本及港務代理的攬貨佣金等，已超出單純的船務成本範圍。
（1）經營成本的劃分
船務經營成本可以簡單分爲兩大類，即固定成本及可變動成本。固定成本可以再分爲資本性開支及運作開支兩種。
可變動成本則可分爲航次定額支出及航次變動支出兩種。
此外經營成本的單位亦有多種，例如每噸貨物在指定航線上的運費成本，每天的經營成本及每個航次的總經營成本等。
另外由於每艘船都是由一間獨立的註冊公司所擁有，所以經營成本亦是每艘船各自獨立計算的。
（2）資本性開支爲主要成本
這項目的固定開支包括還給船東的資金收益，還包括銀行的按揭利息及本金，船隻折舊等。在建造新船或購買二手船時，船東投資動輒在百萬美元或以上。這筆資本若存放於銀行，每月可以收取可觀的利息。因此船東的資本，跟向銀行借貸的按揭款項一樣，需要計算利息及歸還本金。
船隻的折舊是一項不能忽視的成本項目。一艘船的平均壽命約爲十五年，退役時只可按廢鐵價賣出，因此每年的折舊成本便約略相等於新造船價與廢船價之差的十五分一。以一艘二千萬美元的新造船來計算，其折舊成本可達到每年一百萬美元以上。
資本性開支是船務經營成本中最大的支出。每年或每季的本金還款數目不變，利息則隨本金數目而遞減。
對船東來說，最初兩年的收入，能否應付支出將是關鍵的問題。但無論如何，若能夠安排到一個優惠的按揭還款計劃，例如船旗國所提供的造船補助計劃，對總體的經營成本會有極大的幫助。
（3）營運費用的項目
運作開支是不論船隻運作與否，每月或每年都要繼績支出的款項。此類成本開支包括：
a．船員費用
—船員的薪金、膳食、福利、奬金、超時工作補薪、假期補薪、來回旅費及培訓支出等。
b．保險費用
—船殼機器保險，戰爭險，船東互保協會保險等。
c．維修及保養費用
—船隻註冊費及年費，驗船費、物料、船上用品、機器備件，船隻入塢修理或航次小修的費用。另外機器使用的潤滑油亦屬於這一項目。
d．通訊費用
與船隻通訊的來往電報費用，包括租賃船用無線電台及租賃海事衛星通訊頻道的費用。
e．其他支出
船舶管理公司的管理費、船員用淡水、委派港口代理費用，招待費，船員醫療費，小額責任賠償等。
（4）可變動成本的內容
可變動成本中的航次定額支出，其項目包括燃油，進出港口收費，港口代理費及過運河收費等。其金額並不隨航次中所運載量的多少而變化。航次變動支出則包括起卸貨物費用，貨物墊料，平艙，固定貨物，租用浮吊，代理攬貨佣金，港口速遣費等，其金額隨航次的貨載量而變化。
可變動成本視乎船隻的經營方式而歸撥不同的關係人計算。若船隻是以期租方式租出，可變動成本便屬於租家的支出帳目。船隻若以航次形式租出，船東需負責全部的固定費用及與租家分擔部分可變動的費用。若船東直接經營，則所有均屬於船東的帳項。
鳴謝
華僑報
世運行
參考資料
《澳門總覽》
《澳門工商年鑑》第四回、第五回、第六回、第十一回、第十六回、第十七回
