一 澳門航運史之客運篇
王超 林明 黃展和 黃志鴻
（一）槪述
澳門是珠江三角洲南端西側的一個港口，原屬香山縣。
澳門是一個自由貿易港，水上運輸佔有很重要地位。在貨運方面，水上運貨量佔全澳進出口貨運量的百分之七十五左右，而佔出口貨運量百分之九十以上；客運方面，水上客運量佔全澳出入境旅客人數百分之八十以上。
一九七八年以後，中國實行開放政策，及隨着珠海市的發展，澳門與大陸的經濟聯繫逐漸增加，陸地運輸的比重有上升的趨勢。然而，由於澳門是一個海島式的外向型經濟，面對香港和世界，水運地位的重要性是陸運所不能取代的，無容置疑，水運是澳門經濟的生命線。
根據統計暨普查司資料顯示，一九九六年上半年經各種通道出入：外港及內港十四號碼頭、陸路及空運入境之旅客爲三百九十四萬七千六百九十五人次，比九五年同期增加百分之二點七。
台灣旅客人數比九五年同期增加一點二五倍；南韓、日本、中國、泰國、美國及英國旅客人數亦分別上升百分之四十五點三、百分之三十四、百分之十七點八、百分之八點八、百分之七點五及百分之四點三。與上述情況相反，持香港證件旅客人數則下降百分之八點五。
經外港碼頭海路入境旅客爲二百八十七萬四千九百九十三人次，比對上一年同期下降百分之一點三。經內港十四號碼頭入境旅客爲六萬一千四百八十六人次，比九五年同期增加百分之三十點八。
經陸路入境旅客爲八十五萬二千三百四十四人次比去年同期少百分之二點五。經空運入境旅客爲十五萬八千八百七十二人次，較去年同期增加十五點八六倍，將近十六倍之多，反映澳門國際機場投入運作後的影響。
同期於本澳各酒店、葡式旅館及公寓留宿的旅客爲一百二十七萬八千八百一十六人次，比去年同期增加百分之八。平均入住率爲百分之五十七點四，比九五年同期上升二點九個百分點。
比較九五及九六年上半年，留宿旅客不包括本地居民人數與旅客人數比例有所增加，分別爲百分之二十九點二和百分之三十點八。
一九九六年六月，由各種通道進入境之旅客爲六十六萬八千八百三十九人次，比九五年同月增加百分之六點五。
該月份經外港碼頭海路入境旅客爲四十八萬五千六百五十五人次，較九五年同月增加百分之零點六。其中持香港證件的旅客佔經外港碼頭海路入境旅客總數百分之七十點二比去年同月減少百分之五點六。此外，與其他市場對比九五年同月則有以下變動：南韓增加百分之十四點三、台灣增加百分之十五點七、日本增加百分之二十九點二中國增加百分之十八、南亞增加百分之二十六點三、東南亞增加百分之二十點三、美洲增加百分之十一點二、歐洲增加百分之十點二及大洋洲下降百分之二點九。
經內港十四號碼頭海路入境旅客爲一萬零一百八十四人次，比九五年同期增加百分之四十八點三。其中主要市場爲中國（佔總數百分之六十六點三）及台灣（佔總數百分之九點四）。
經空路入境旅客爲三萬八千九百一十六人次，比九五年同月增加十九點七一倍，反映了澳門國際機場投入運作後的影響。其中主要市場爲台灣（佔總數百分之六點八）及韓國（佔總數百分之五點七）。
六月份，經陸路入境旅客爲十三萬四千零八十四人次。比九五年同月減少百分之一點七。香港（佔總數百分之五十九點一），較去年同期減少百分之八點一，台灣（佔總數百分十五點九）及中國（佔總數百分之十三）則爲此通道的其他主要市場。
酒店可應用房間總數達七千七百六十七間，較九五年同月增加百分之一點一。酒店平均入住率則比前一年周期增加四點七個百分點，爲百分之六十四點。本月澳門酒店及同類場所共接待二十三萬零三百五十一人次，較去年同月增加百分之九，其中百分之九十六留宿於酒店。
酒店業市場（澳門除外）分別爲香港（百分之五十五點）、中國（百分之十九點二）、台灣（百分之九點七）及日本（百分之四）。在酒店的平均留宿時間爲一點二四晚，較九五年同期增加零點零三晚。
澳門沿海運輸向來以澳門至香港的直達航線爲主，貨運和客運均佔重要地位，原因一是澳門的海外運輸必須經過香港，進出口物資絕大部分通過香港轉運；二是澳門旅遊博彩業是以港客和外籍遊客爲主要對象，這反映出港澳航線的重要地位，同時也反映出澳門對外交通的局限性。
中國實行開放政策，澳門與大陸沿海港口的直接海運聯繫逐漸增強，曾有如下的海運航線：澳門至湛江、海口、上海、深圳、青島、泉州等。一九八八年九月，開闢了澳門至台灣高雄航線，由華澳客輪來往兩地之間，每次可載客三百六十名。
一九八四年恢復澳門至珠海灣仔的輪渡交通，有三艘輪渡往返運載旅客，每艘輪渡載客一百二十人至二百八十人，具有方便，快捷的優點。
內河貨運方面，大都是從大陸將糧食、副食品、蔬菜、雜貨、藥材、水果及部分的工業原料和其他物資經水道運來澳門。同時，又從澳門將建材、電器、服裝等物資運往大陸。由於大陸發展經濟，故澳門輸往大陸的物資有增加的趨勢。目前，內河航運由粵通公司和南光集團儲運部經營和管理，碼頭設施較爲完善。
（二）港澳航運史
港澳航運是隨着香港的開埠而展開的。一百三十多年來，往返港澳的客船，相繼出現的有帆船、火船、電扒、汽船、水翼船、飛翼船、噴射船、飛翔船、雙體高速船及快速船等。各種船隻的出現和更替，構成了港澳航運史的重要篇章，反映了港澳客運的發展歷程。
在十九世紀四十年代，港澳兩地已有正常的交通往來。例如淸朝駐守九龍城的大鵬協副官張玉堂，在淸咸豐二年（公元一八五二年）來澳，遊覽媽閣廟題詩崖摩後，才乘船往港上任。香港的早期賽馬，即一八四二年起的連續三年的「周年大賽馬」，均是將馬匹用船隻由港運來澳在澳門舉行的。
不過，一百多年前的港澳航運，多客貨相兼，貨運爲主，初期且多採用帆船，由那些被稱作「大眼雞」的貨船，兼載乘客，其後才陸續出現火船。
港澳之間一水之隔，兩地居民關係密切，自十九世紀鴉片戰爭結束後，港澳兩地的正常航班經已確立起來。早年以行走大船爲主，來疏導兩地旅客。
港澳新碼頭的啓用，使港澳間交通展開了新的一頁，過去港澳交通，因爲地理環境上的接近，很早就已有所發展。
葡萄牙入據澳門，比香港早三百年；英人佔領香港初期，即一八四一年間，港澳交通曾繁忙過一陣。因爲當時香港大興土木，而建築用的工人，及建築用的物料，糧食，與日用品等均需由澳門運去，所以港澳間交通非常頻密，許多帆船經常穿梭往返兩地。
1．皇后號最先行走港澳
港澳之間的航運史，可謂歷盡滄桑，而用來載運旅客的船隻種類，也經過多個轉捩點，最初行走兩地的大輪船已有百多年的歷史，至一九六四年三月才出現第一艘水翼船，隨後飛翔船、雙體船、噴射水翼船等陸續投入服務，大大節省了來往兩地的時間。追溯第一艘行走港澳的輪船，乃是既載客也載鴉片煙土的「皇后號」。這艘輪船由渣甸洋行於一八五二年開始經營，而渣甸洋行自十九世紀五十年代至八十年代期間，凡來往港澳之間的客輪，幾乎全由此洋行控制。直至一八八八年由港、澳商人合資的「省港澳輪船公司」成立才打破這個局面，該公司用以行走港澳線的輪船有「瑞安」和「瑞泰」，這不但是第一對來往港澳的姊妹船，更開創了港澳每日上、下午各有定期班次對開的先河，爲港澳居民提供方便。以當時兩地的人口密度而言，每天有兩班開行的船己足夠應付，但不足之處是逢周日停航。當時海盜猖厥，港澳間的夜航服務直至一九二七年由元安公司轄下的「泉州」號才正式開始。
2．戰後客運蓬勃競爭烈
踏入三十年代，承辦當時澳門賭場的泰興公司着意發展港澳航運，先後購買三艘輪船投入服務。與此同時，省港澳輪船公司以及元安公司亦相繼在港澳線上大展拳腳，港澳航線客輪一下子多了幾艘，在僧多粥少的情況下，各船公司只有各出奇謀吸引乘客。
至四十年代初，港澳客運業受內地局勢緊張及太平洋戰爭影響，行走港澳的客輪，有的被借作堵塞港口以防日軍艦隻進攻、有的則在戰亂中被炸毀，兩地客運業陷於停頓。戰後初期，港澳兩地經濟蕭條，來往兩地的水上交通，只有渡海小輪及機動漁船。
戰後第二年，兩地恢復正常貿易往來，客輪業務又告蓬勃起來，最初只有「廣福祥」及「廣西」輪，經一段時間，「西安」、「濠江」、「龍門」、「劍門」、「虎門」等輪船相繼投入服務，至五十年代初競爭更趨白熱化，「德星」、「利航」、「大來」、「佛山」、「廣東」及「金城」等輪船亦先後加入港澳航線。由於競爭激烈，至五十年代末期，往來港澳客輪只剩下「德星」、「大來」及「佛山」三艘。
踏入六十年代初，第一艘水翼船出現，使港澳客輪業務發生變化，但當時客輪仍佔主要地位。六十年代，本澳賭權易手，旅遊娛樂公司爲擴大港澳客輪陣容，除了擁有「東山」、「松山」及「佛山」輪外，更增購「澳門號」；後來「華山」、「泰山」、「南山」及「廬山」輪先後投入服務，成爲新力軍。時移世易，汰弱留強乃是社會發展的必然現象，具百多年歷史的港澳客輪服務，終於在一九九零年五月廿九日凌晨三時三十分「廬山」輪載着八百多名乘客自澳開出最後一班後，宣佈結束。
3．往港有租銀紙的怪招
値得一提的是在戰前，往來港澳旅客不需要什麼證件，只要購了船票便可，甚至旅客不用購票亦可登船，因爲當船開航後，客輪職員才收船票，若未購票者可即時補票，非常方便。據一些船務老前輩表示，當時客輪平均上座率不及一半，有客乘搭當然盡量給予方便，客滿情況極少，一年沒有幾天。戰後不久，香港人口迅速增加，爲限制入境旅客，港府逐步嚴格執行入境手續及資格，最初入境旅客要出示最低二十元的保證金，貧窮者難以負擔，因此出現了「租銀紙」現象。當時船員租港幣給旅客，登岸後收回，代價是二元茶資。這個現象持續了一段時期，直至一九五二年，香港開始執行入境要出示身份證。不久，本澳也同樣執行檢查身份證，後來香港更進一步加緊限制，持澳門身份證者，要領取香港旅遊證才許登岸。
初期在香港的英國人，由於香港尚未開發，住得悶了，都會趁假日乘船到澳門度假。一八四二年，香港英人運送馬匹到澳門，借澳門跑馬場舉行香港歷史上第一次周年大賽馬，由此可見港澳兩地往來之頻密。
港澳間的夜船到了一九二七年才開始，當時行走的輪船爲「泉州號」，下午五時開澳，半夜三時抵港。
港澳兩地關係密切，海上客運業發達，本澳港澳碼頭出入境旅客當時逾三百萬人次。航速較慢的大型客輪落後於實際需要，於一九八五年間退出港澳航線，成了快速的噴射船、珍寶快速雙體船、飛翔船的天下，航程約需一小時左右，較客輪快兩三倍，縮短兩地航行時間，受到歡迎。
目前，海上客運業務蓬勃開展，有四家公司承包服務。其中有遠東船務公司、港澳飛翼船公司、油麻地小輪船有限公司及中旅僑福船務公司。
（三）船公司的發展
1．遠東船務有限公司的發展：
遠東船務有限公司也即是澳門娛樂有限公司船務部。遠東是船東，而船務部是遠東在澳門的代理公司，負責港澳航線的業務。
（1）歷史背景
一九六二年，遠東船務有限公司首先在澳門開設，最初只接載香港的乘客，當時遠東所採用的是水翼船，經營的規模較小，乘客的數量較少，船隻的類型分爲兩種：大型的有一百二十四個座位，小型的有七十六個座位，各兩艘。隨着需求的增加，所經營的船隻漸增。直至七十年代，遠東船務有限公司才正式向澳門政府申請行駛港澳航線。由於澳門娛樂有限公司和遠東船務有限公司同屬於一個老闆，所以把船務公司改稱爲澳門娛樂有限公司—船務部，屬於其公司下的一個部門。形式上遠東船務有限公司是船東，而澳門娛樂有限公司只是負責代理其業務的公司。
（2）澳門的吸引
港澳航線是世界上最繁忙的海上航線之一，是澳門經濟一條十分重要的生命線。這是由於澳門擁有東南亞最大的賭場，博彩業非常發達，以及澳門是中西文化交流的城市，擁有眾多的歷史名勝，吸引了大批的遊客。再加上近年澳門經濟的發展，港澳商務間的往來增加，不少的香港人更在澳門購置居所。以上種種的因素令這條航線日益蓬勃起來。經這條航線來澳門的旅客以香港人最多，外國遊客的數字近年來也不斷地增加。
（3）船隊的結構
目前，該公司的船隊共有二十艘船，都屬噴射船。分屬三種的類型：
a．有十六艘是由美國波音公司製造，在七十年代製造，擁有二百六十八個座位，每艘造價二仟二佰萬美元，遠東噴射船公司旗下所擁有的十六艘噴射船，是世界上最大的噴射船隊，名爲：金星、木星、水星、火星、土星、銀星、銅星、鐵星、錫星、恒星、海皇星、天皇星、東星、帝皇星、帝后星、幸運星。
b．有兩艘是挪威製造，擁有四百零三個座位，每艘造價一佰五十萬港元。
c．最後的兩艘是由上海製造，有二百九十個座位，每艘造價爲一仟一佰萬美元。每艘船內都設有中央空調、小賣部等設施。開航時間由上午七時正開始，每隔十五分鐘一班，一直至到第二天的凌晨六時正，接近二十四小時通宵行駛。
（4）船隻的性能
美國波音公司製造的噴射船，原爲軍用「飛馬座」級導彈水翼巡邏艇，在其基礎上，改型建造民用九二九|——五型全浸式噴水高速水翼客船，簡稱「噴射船」可在九級風，四級浪的航線上行駛，時速可達到八十公里。船隻耐浪性能好，尾浪小，遇惡劣天氣也可正常航行。由於波音公司現時已經停止製造噴射船，再加上遠東在香港擁有自己的船廠，故開始自己製造後備零件以供波音公司噴射船更換。經多方的嘗試，該公司已擁有噴射船的製造技術。一九九二年開始自行設計新式的噴射船，而且將可行性的圖則交給權威造船公司進行研究。之後交由上海的造船廠製造。一九九四年，在長江試航成功，才正式投入服務。而向挪威購買的兩艘船有電腦自行控制系統，更揉合了噴射及雙體船的優點，行駛時船身穩定。速度四十五浬，比噴射船快百分之十。
（5）人手的分配
每一艘船都有規定的人手分配，普通噴射船的人手分配爲：船長一人、大副一人、大車一人、飛電一人、服務員兩人、船頭兩名水手、船尾兩名水手，而大型的噴射船只需增加兩名服務員。船隻在夜間行駛還需要有一名水手負責利用夜望鏡觀察海面情況。
（6）船隻的維修
由於該公司在香港擁有自己的船塢、船廠，因此船隻的維修都由該處負責。自己有能力製造船隻，因此任何零件、故障都能自行製造維修裝配、修理。至於舊船的處置方面，該公司表示，他們目前使用的船隻還未達到需要更換的地步。這是因爲他們所採用的噴射船的船身材料是製造飛機外殼用的銻。由銻板製造不容易受磨損，壽命較長。但整艘船的船底部及有關，零件經常受到波浪衝擊，容易受損和破壞，以及受到鹹水的腐蝕需要定期更換。
（7）新船的使用
新船在投入航行之前需經過一個繁複的申請過程。首先將船隻的設計圖紙交到某間保險公司，保險公司會向船東提出對設計圖的意見，再加以改善。正式投產時，保險公司會派出驗船官在船廠監督造船的過程。在船隻製造完成後，經過驗船官最後的安全措施檢查，保險公司才會發出證明，說明船隻已經通過保險公司的檢驗。然後再將這份證明交到政府的港務廳，申請所行駛的航線以及發出新船牌照。而港務廳會派出驗船官作船隻的檢驗。驗船合格後，政府港務廳才會發出牌照。最後，該公司才可以憑着牌照到保險公司購買保險。這就算完成新船航行之前的準備。船隻來往兩地只須得到一方政府港務廳的批准，因爲這個牌照屬於國際性，其他國家地區都會接受。
（8）航線的發展
娛樂公司所經營的航線除了現在的港澳線爲主外，在以前還曾開辦至屯門和九龍的航線。屯門線方面，主要是由屯濠航運有限公司主辦的。該公司是由遠東噴射船有限公司與香港新界商人劉皇發集團等所組成的公司。這航線是由屯門蝴蝶灣碼頭開出至本澳新口岸的港澳碼頭。最初只有一艘客船行走，每日來往十四個班次（包括日，夜航班）。估計每班需時三十至四十分鐘。每次載客量約二百位左右，當時票价由五十元至八十元不等。這條航線的好處就是方便了居住在九龍的乘客，有了這條航線後他們便不須要專程去到香港島乘搭船隻才能夠到達澳門，節省了很多時間。該航線是在一九八八年八月開航的。
其中九龍線，已經在一九九一年十月一日停航，主要原因有以下幾個方面：
a．九龍線客源不穩定，起伏很大，特別夜航乘客更少，乘座率平均約百分之六十。
b．九龍尖沙咀中港客運碼頭泊位十分狹窄，噴射船駛進後難以調頭，加上港穗線客輪出入時，往往阻礙噴射船的開航，使停泊或開航時間延長，引起乘客不滿。
c．噴射船夜航的馬達聲，引起尖沙咀高尚住宅區住戶投訴。基於以上的原因，遠東船務有限公司於是決定停辦此條航線。同時，增加澳門至香港航線航班的密度，日間增至每十五分鐘開出一班，以疏導乘客。
（9）秩序的控制
在過去，由於所經營的船隻少，乘客也較少，所以採用人手售票的方法已能應付。經過多年來的經營，人手售票再不能滿足乘客的需要，所以現在都是採用電腦售票的方式。在以前港澳間來往的船隻少，對於海上的交通，政府沒有嚴格的控制。近年來，來往的船隻不斷增加，來往的次數也不斷增加以應付現今的需要，今海上交通漸趨繁忙，如果沒有加以控制，容易造成意外。因此政府向各船公司作了控制。每間船公司要提前一個月向政府申報下一個月裏該公司在航行次數（每一航班爲一「水」），以及時間方面的安排。政府會根據這些數字安排船隻航行的時間表，各船公司才可根據時間表售票。而政府的港務廳平時也會在港澳碼頭的控制塔對來往的船隻加以控制，以防止太多的船隻在航道上所造成的危險。這還需香港方面港務廳的配合。在正常的情況下，該公司每天有九十五班船（水）由澳門開出，有九十五班船（水）由香港開出，班次十分頻密。
（10）假票的出現
近年來，港澳間航運發達，不但沒有助長所謂的「炒黃牛飛」現象，反而壓制了他們的生存空間。在以前由於船隻的班次少，所以容易出現「炒飛」的現象，據說最高一張船票可以炒到五百元，因而「黃牛黨」所冒的風險較少。而現在，班次頻密，幾乎隨時都有船隻出發，「炒飛」所要冒的風險太大，所以現在已很少見到這種現象的出現，保護了乘客的利益。不過，科技的發達卻助長了「假飛」的出現，「假飛」幾可亂真，對乘客造成損失。對這方面該公司唯有提醒乘客在買票的時候多加小心，不要向非屬該公司旗下的購票處買票。
（11）激烈的競爭
港澳間的航運競爭十分激烈。現時主要經營這條航線的公司有四間，而遠東佔了差不多七成的乘客，也是船隊最龐大的船務公司。在競爭的浪潮裏，很多公司都以降低票價來吸引客人，各自出招，他們多採取一次性購買團體票有優惠的方法，吸引了大量的旅行團。而遠東公司船隻屬噴射船，航行時，海浪不會沖擊到船身，故船身不會來回搖晃，令乘客無暈浪之感。雖票價並不便宜，卻吸引了不常來往港澳的人仕。再加上噴射船快捷以及班次頻密，這是該公司能有七成乘客乘搭的主要原因。
2．信德船務有限公司的發展
信德船務公司的「泰山輪」，也早在一九七一年已經行駛港澳，但由於大船耗油量大，乘客日漸減少，只是依賴着一些扶老攜幼及攜帶大量行李的乘客，是不足以維持「大客船」的開支的，加上港澳兩地之間的海上交通服務日漸改善，快捷，穩定的噴射船，水翼船日趨普遍，每日對開五十多班次，再加上快達輪的「珠江」及「長江」號，使該公司慢速的船隻無法與之競爭，於是該公司便在一九八六年五月十五日正式停航。
雖然它已經停航，但它曾經對港澳之間的交通起了重大作用。由於被颱風吹翻了本來行走港澳的「澳門號」和「佛山輪」，一度造成港澳交通的繁忙，無法舒緩，於是該公司便向日本緊急定購了一對姊妹船「泰山輪」和「南山輪」，來應付當時繁忙緊迫的港澳交通。而兩船分別在一九八八年底和一九九零年五月二十九日停航。
而另外兩隻大客船「南山輪」和「廬山輪」，它們和「泰山輪」一樣，由於耗油量超額，以及日趨壯大的噴射船隊航速很快。該公司的船隻因太慢而導致浪費時間等原因而被淘汰。它們停航之後，「泰山輪」以一成的價錢出售，約八十萬美元（約六百萬港元）。而「廬山輪」方面，船公司則希望該客輪出租作賭船之用。
隨着泰山、廬山、南山輪的淘汰，繼之而起的就是快達輪的高速船「珠江號」。「珠江號」是在一九八五年五月七日正式投入服務，船高三層，共可載客六百五十九名，時速二十八海里，來往港澳單程需九十分鐘，票價分普通位三十五元，頭等位四十五元，貴賓位五十五元。而它的姐妹船「長江號」亦於同年的八月一日正式投入服務，行走港澳兩地。以應付廬山和南山輪停航後班次減少的問題。
3．港澳飛翼船有限公司的發展
港澳飛翼船有限公司屬下的新型珍寶雙體船「濠江號」於一九八九年一月二十九日正式投入服務，飛翼船公司一九六四年開始航行港澳間，飛翼船由第一代進入第三代，以後往返港澳的人士又多一種快捷、舒適的交通工具。
「濠江」號由瑞典船廠建造，造價五百萬美元，是目前世界上較快、較大的雙體噴射客輪。船身長四十二米，寬十一米，食水一點二米，適合在淺水域地區航行，時速三十八海里，最高時速四十二海里，比現時行駛的飛翼船時速快十海里，來往港澳單程約需一小時。載客量方面，它比飛翼船（載客量一百多人）多出一倍，可載客三百零六人。該客輪裝有兩台每台可發出一千九百四十千瓦馬力的引擎，並有兩副水力噴射持進器，因此船身能轉動自如，甚至可作橫向移動及原地作三百六十度旋轉，靠岸、離岸時十分靈活。
港澳飛翼船有限公司更再訂購了兩艘同型噴射客船投入港澳客運航線。
4．粵通船務有限公司的發展
（1）歷史的背景
粵通船務有限公司在一九六三年便已成立，它屬於國內廣東省航運廳在澳門的代理機構，爲早期在澳門設立的中資機構，該公司原址位於內港的三號碼頭，現已遷至內港十四號碼頭。現址是在一九八五年建成的，改變了由澳門至國內航運碼頭的面貌。成立初期，粵通只擁有一個碼碩，當時只經營澳門至廣州航線，而走廣州線的船隻，最早採用的是「花尾渡」一艘木船，無機器推動，靠一艘拖頭在前面拖着行走，這種船有好處亦有壞處，不足之處就是船速很慢，它因航速太慢要經十多個小時才能到達廣州，無法避免被淘汰的命運，當時的公路網因失修，不完善，更沒有橋樑連接河流兩岸的公路，再加上來往廣州的車輛較少，因此來往兩地的人們都以花尾渡作爲主要的交通工具。這種船隻在幾十年前便已淘汰，改用一些鋼質的機動船，其航速比花尾渡要快，大概十小時便可到達廣州。由於船隻本身的設計不適合行駛珠江口航線，由澳門出發至廣州有兩條航線，一經澳
大橋，進入虎門然後駛入廣州，另一條航線不經澳大橋，由內港駛出新口岸，然後轉右進入鴻門灣水道，然後再行走龍利水道到達廣州。途中沿珠江的內河行走，路程比先前所述大約長了四十至五十公里。後來因嫌它航行時間長，抗風能力較弱，一旦遇到自然災害，如颱風，其安全性會大大減低。八五年內港十四號碼頭落成後，該公司便改用了雙體船行走珠江航線，船隻行駛平穩，速度快，大槪八個小時便可到達廣州。新碼頭落成前，該公司便開始經營江門線。初期，同樣以花尾渡行走此線，該線船隻演變的過程和廣州航線大同小異。該線近年來也改用高速船行走，時間由原來需航行八至九小時，縮短爲兩個小時左右。高速船速度快，所需時間短，但其造價相當昂貴。現在，最便宜的造價要港幣四仟萬元，但質量一般。質量較好的，造價要將近一億元。所以，以現時該公司的客運量難以負擔造船的成本。所以，造成船好，但客人不多的情況。從九零年開始，該公司增加另一條航線，由澳門至深圳蛇口。此航線由雙體快船行走，大約一個半小時便可到達，航程很短。
（2）公司的架構
粵通公司的架構，最高決策部門是董事局，以下便是總經理室，再下是各個部門，其中分有財務部、貨運部、客運部、貿易發展部、辦公室，大體上分有以上五個部門，基本上由總經理室領導。
（3）開辦之航線
該公司還開辦澳門至灣仔線，是屬於輪渡性質，六至八分鐘就可到達，不過其坐位不多，只有二十多個坐位，其餘則是站位。關於船隻的建造地，行走廣州航線的船隻全由國內生產，行走江門的船隻有部分是國內生產，部分是香港英輝船廠和挪威建造的。行走深圳蛇口的船隻是由英輝船廠和挪威建造。
如今，該公司只保留了兩條航線，一條由澳門至深圳蛇口，一條是至珠海的灣仔。而廣州線和江門線已經暫停航行。廣州線在一九九六年的四月十六日停航，江門線則在同年的九月十六日停航。究其因由，主要是因爲客源不斷的下降。本澳至廣州，江門的海上航線與陸路的交通競爭十分激烈。現在由澳門乘坐汽車至廣州只需三個小時左右，公路橋樑的改善，縮短了行駛時間，於是很多的旅客，尤其是年青的一輩，爲求快捷便「棄水就陸」。江門線也是同樣的情況。水陸客運拫據其發展過程來看，一條航線和公路相比之下，在時間上佔不到優勢的話，根本沒辦法和陸路競爭。保留的深圳蛇口航線的客源不僅不跌，反而一天天上升，就是公路方面沒法和水路競爭的原因。如果由澳門至深圳，就必須先到珠海、再入番禺、在番禺過虎門渡口。最近虎門大橋開通，陸路情況已大大改善，乘搭渡車船，之後到太平，最後才到達深圳，最快都需要四至五個小時。但水路只需一個半小時。此航線大部分乘客都屬旅遊性質。到深圳的小人國、民俗文化村等旅遊景點，由蛇口到以上等地，需十五至二十分鐘的車程。若由深圳到以上等地也要二十至二十五分鐘的車程，但在此之前已用上了將近五小時的長途車程，時間方面就遠遠不及水路的方便快捷。這是該線客運量不斷上升的原因，而其他航線如廣州、江門，由於陸路時間快過水路，所以這兩條航線便日趨式微，終於在去年的四月和九月分別停航。這不止是該公司所面對的情況，其它同行也出現類似的情況。若從生意的角度來看，水路和陸路所花費的時間是差不多的話，那麼這條航線就沒有存在價値。歸根究底，水路的班次根本沒法有公路的頻密。如汽車十五鐘可以開出一班車，一輛車如有四十座，若乘客不夠的話，便可利用一輛二十座位的車接載乘客，這樣就顯示出陸路交通的靈活性，而且車輛行走成本低。相反，如有一架二百座位的船，要在同一時間有這麼多乘客是並不是容易的事，但是若用五輛車，一輛車四十人，便可安排五個時間來疏導乘客，但船一旦規定時間開出，乘客就一定要準時到達，所以在這種情形下，水路是不能和陸路競爭的。車子選擇時間能有彈性，成本低，容易歸本。一輛汽車若有二十座位，載十多人便可能歸本，但一艘船二百座位，裝一百人也未必能夠歸本。所以水路航線只有在時間方面取得優勢才有發展的機會，否則只會被淘汰。
蛇口線現在不斷地發展，其原因在於有大量的旅客。國內的遊客抵澳旅遊，由於關閘的應付能力已趨飽和，爲舒緩關閘拱北的出入擁擠情況，一部分便分流到珠海灣仔口岸，乘搭船隻來到澳門的碼頭，因而旅客增多。從該公司的經營角度看來，不論公路、水路、火車、飛機，如果要客源不斷上升和繼續經營下去，一定要和旅遊掛鈎，因爲本身有緊急事情而乘搭交通工具的人不是太多。但旅遊的人天天都有，若能和這部分人聯繫上，和旅遊公司有所溝通的話，那麼客源便可不斷維持下去。
（4）船隊的組成
至於船隻數量方面，根據該公司表示，粵通船務公司只是代理人而並非船東，目前行走的船隻有三艘，走蛇口的有一艘，走灣仔的有二艘，行走蛇口線的名爲「金星號」，有時會換「東方春」或「南方春」航行該線。行走灣仔線的有「珠澳二」和「珠澳三」。凡是可開航的船，都是經過澳門的港務廳和大陸海事航運主管部門監察批准，有國際航運證書。若沒有證明書，任何船隻均不能行走，而且要有定期的小修、中修。三年或二年要進行一次大修，所以船隻是十分安全的，在正常的天氣，六級風以下的航行是絕對安全的。當天文台掛起三號風球，一般情況下都不會開航。
（5）船員的分配
船員方面，澳門至蛇口的船隻一般需要八個工作人員，不過船員人數會跟隨乘客的數目而有所變動，大約是六至八個人，包括船長一名、大副一名，輪機長二名，主要操作機器，加油一名，水手二名，服務員一名，有些船會配有三名水手，而此時水手要兼做服務員的工作。
（6）乘客的來源
粵通的客源大約有三分之二是旅客，主要是與澳門的各大旅行公司聯繫。現時澳門有三十七至四十間旅遊公司和粵通有直接業務聯繫，若他們組織旅行團，需要船票，旅行社就會訂票，在能夠滿足他們的需求情況下，船公司都會預留船票給旅行社。如旅行社確實有旅行團來澳，該社一般會提早二天來拿船票。旅行社在十天前所訂下的船票數量都是一個虛數，要到最後的兩三天才能落實，
（7）船隻的維修
在船隻維修方面，該公司並沒有維修部。當船隻出問題時，才拖回船東的維修部進行保養維修。船東的維修部多設於深圳蛇口。
（8）船隻的發展
船的發展過程：初期由花尾渡發展至紅星輪（二四二，二四三）行走澳門；行走江門的是紅星二四一，再發展到八五年的雙體船，行走廣州的東山湖、香山湖；行走江門的改爲銀州湖、明珠湖、鎭江湖（澳洲生產）直至停航爲止。而在眾多的船隻當中，以鎭江湖造價最貴，它是一艘噴射船。這些船本來行走香港、江門，行駛了一段時間後，再轉到澳門投入服務，設備是符合國際標準的。
（9）新船的手續
新船要正式啓航的手續程序複雜，首先要入稟港務廳，表明你有意圖開辦一條航線，但是在未有船隻之前，要將整個設想和要求、碼頭安排的時間等等報告港務廳、移民局。他們會考慮這艘船行駛這條航線是否適合和開航、到達的時間與現有的航班有否衝突，以及是否有足夠的出入境關員來配合新航線開辦所帶來的人流呢?經過審核後，才會批准這條航線開航，但是在開航前就要檢查該船的船籍港，如果船籍港是屬國內的，就要將空船運來澳門給驗船官驗船，當認爲是符合港口的需要及安全標準後，才允許這艘船開航。新船的任何一方面不符合要求，就要將船隻進行更改，修改至符合要求爲止。手續所需的時間比較長，不過要視乎該船所行走的航線對澳門的發展是否有利，如果有利的話，十幾天便可辦好。
（10）舊船的處理
舊船一般都會由船東自行處理。將船隻轉成另外的用途或拆了它，其中的零件完好的話，便會留作後備之用。
（11）乘客的類別
在從前以春節假期客人的數量最多，因爲很多人都會回大陸，從前，廣州線到了年廿六、七時幾乎都已經滿座。但近幾年來，乘船的人並不是以澳門人爲主，是外地人爲主，尤其是深圳蛇口的外國人，有台灣、南韓、日本、馬來西亞、泰國、新加坡的爲主，反而中國人傳統的假期就不一定乘客多，因此，當以上各地區國家有公眾假期時，那麼客人就會增加。
（12）票價的演變
船的票價方面，「紅星輪」時代的廣州線票價由最初的每位十二元逐漸調升至三十元，「紅星輪」退役之後，由新式的雙體快速客輪取代，現在每位票價至今分別調升爲：特等一百五十元；一等一百零五元，二等七十五元；三等六十元。當時「紅星輪」的設備水平，與現今雙體客輪的三等房相若，但是，由「紅星輪」時代的票價，至今已有十多年了，票價僅調升了一倍。在此期間，燃油、工資、船機等的營運成本已上升了五倍以上，因此，票價的升幅與營運的核算成本不成比例。再加上碼頭建設投資攤還等因素，使目前的水路客運的經營，很難談得上盈利。面臨公路運輸的競爭，該公司表示票價並不會向下調整，因爲現在的票價亦僅可維持成本，若再調整的話，船東便有可能停止經營。實際上，如今的水路客運只能講求社會效益而無法講求經濟利益。
（13）分流的措施
據該公司表示，現在的泊躉數量是十分足夠的。載客量九一年大約二十七萬二千人，九二年是三十七萬八千人，九三年是三十五萬三千人，九四年是二十八萬一千人，九五年是二十五萬七千人，九六年預計有四十二萬人左右。在九六年的人數成爲歷年之冠，主要因爲分流措施將一部分的旅客分流到灣仔，然後經灣仔到達澳門。加上機場的落成，多了旅客抵澳，即使暫停了兩條航線，但載客量竟達至高峰，最主要是靠旅遊業的帶動。但是，一旦拱北新邊檢大樓落成，是否再需要分流措施是一個關鍵所在。若繼續實行，客源大致不變，若不實行的話，客源就可能跌至九五年的水平。分流；每當外國人抵澳，遊覽完畢後，一般會到大陸走一趟，遊客數量便會增多，這樣便對拱北海關造成壓力，一下子未能應付這麼多的人流，但是又不能叫外國人坐船到灣仔，因此，就編排大陸的旅行團體由灣仔乘船到澳門，便可舒緩拱北海關的流量，而且灣仔海關平時人流十分鬆落，加上它屬拱北海關的分站。於是每日便分數百人由灣仔到澳門，減輕拱北海關的壓力，也可縮短旅客過關的時間。
（14）粵通船務公司所開辦的航線
現槪述如下：
a．蛇口線：是在九一年正式開航，行走其間的船名爲「深圳春」，載客一百六十九人，時速二十五海里，由澳門至深圳蛇口單程需時一個半小時，造價約爲五百萬港元。後來，又投入「珠江春」和「嶺南春」兩艘，「東江春」是繼「珠江春」之後行走澳深之間的雙體快船。票價方面，成人七十六元，小童四十一元。
b．江門線：即澳門至江門。這條航線由該公司創辦以來就已開辦的航線，曾在一九八六年一度停航，直至一九八八年才復航，亦曾在一九九四年因洪水導致江門的北街客運碼頭水浸而一度停航。最後，因乘客數目日漸減少，在一九九六年九月十六日正式停航。可是江門航線乘客減少非導致停航的最終原因。該航線與廣州航線不同，航程短，仍有一定客源。如船東江門市港澳客運聯營公司考慮改用載客量較小的客輪（如過去的「珠江輪」），減低經營成本，加上內地有關部門適度行政干預的配合，相信可以改變目前的虧蝕狀況，保住這條已有數十年歷史的內河航線。曾經行走江門線的客輪有：紅星二四一|銀州湖|明珠湖|蓬江號|振江湖。票價方面，成人五十二元，小童廿七元。
c．廣州線：即澳門至廣州，這條航線和江門線一樣，都是由粵通最早經營的航線，這條航線曾在八八和八九年客運量達至最頂峰，主要由於當時公路交通設施較差，很多商人在白天洽談業務完畢後，便會直接乘搭夜航船回澳，減少了住宿費，故客運量在當時處於頂峰，但後來因公路運輸改善，所需時間比乘船少，很多人從而棄水就陸，以致該線客運量逐年下降，而終於被逼在一九九六年四月十六日正式停航。票價方面，在上文已有提及。
d．灣仔線：是航程最短的一條航線，由澳門到灣仔。該航線從八四年便開始經營，一直到現在。在以前這條航線是最繁忙的，每逢假日都不加票價，只是加開班次來疏導人潮。現在行駛的船隻分別名爲「珠澳二號」和「珠澳三號」每日對開六班。
5．「華澳輪」的歷史
「華澳輪」前身爲「龍湖號」，英國製造，原屬泰國華僑陳世賢所有。船身爲一百零四米，重四千二百噸，時速十七浬，船上有兩間餐廳，還有酒吧、的士高、角子遊戲機室及麻雀耍樂等設施，內有五百五十個載客位，共有十二間貴賓房，三百一十個頭等位、一百四十個二等位及一百零四個經濟客位。一九八五年一月一日正式啓航，行走汕頭至香港之間。於一九八八年，信德企業以二百萬美元購入該船，易名「華澳輪」，準備用以行走澳門至台灣高雄航線，有關計劃在一九八八年九月廿日實現。在啓航當日，澳門新口岸碼頭舉行了盛大儀式，接着，「華澳輪」便開始其新一頁的歷程，但在往高雄期間，便受考驗，受到颱風猛烈吹襲，幸安全抵岸，無造成任何人和船身的傷害。接着，在一九八九年八月、十二月，也曾幾乎在同一地點發生意外。
「華澳輪」曾有一段時間是以載運台灣返鄕探親的民眾和老兵爲主，且有澳門落地簽証的待遇；每逢星期二、四往返澳門至高雄線，上午六時自澳門新口岸碼頭啓碇，在翌日上午八時駛入台灣高雄港，同日下午四時離開高雄，週四下午五時半返抵新口岸，航程約二十四小時。但因速度不勝其他的船，載客率不高，再加上乘船的乘客享有折扣優待，因而船公司遭受虧損，只好縮減將原有的每星期二、四的兩班航線，改爲每星期一班。
「華澳輪」亦曾爲賭船，當時有兩艘船已成爲賭船的，分別爲「東方公主」號和「利達王子」號，它在一九九零年二月至三月進行船內裝修，由於原已設有角子老虎機及麻雀檯房，當時的信德集團公司，把船內的格局由葡京賭場部門設計，而主要是增設賭博貴賓廳等，「華澳輪」由信德集團及台灣僑福集團合資經營。據當時消息稱，信德集團有意把「華澳輪」租給一間在利比里亞註冊的公司，在南中國海開賭，若賭船經營情況理想，不排除再租用信德集團屬下的盧山輪加入賭船行列。在經營賭業初期，曾推出特惠方式優待賭客。每名成年人一律只需付四百元的入場費，還可在船上兌換等値四百元「泥碼」耍樂，在當時，曾引來一大批的賭客，極受歡迎。據一些報章雜誌所說，事實上，賭船在首航中已贏了錢。「華澳輪」每星期開出一班至高雄；在一九九零年三月一日的航班中，載運二百四十八位旅客抵高雄港，在下午五時又載運四百三十多位旅客啓航，返回澳門。但在經過允許開賭的國際水域，警方對他們也無可奈何。在一九九零年三月九日九時許首航，全船爆滿，共載了三百六十多名遊客。至午夜前，賭船離開海港，大批賭客雲集賭場門外準備「搏殺」，氣氛熱鬧。接着便開返香港，賭場亦於淸晨五時左右「打烊」，後來，船公司更把船租出，每周三天作爲賭船，此後，又更推出「南中國海一天財運遊」，反應熱烈，周五、六日各航班基本全部爆滿。而澳門至高雄線那時亦有良好表現，業務轉佳，另外，船公司爲了避免乘客擠擁，減少數十個客位，騰出更多空間供乘客耍樂。這可說是「華澳輪」的最風光的時侯。
在一九九一年四月十七日澳門旅遊娛樂有限公司船務部宣佈「華澳輪」，在二十三日以前停止公開博彩活動，取消作爲賭船的服務。二十三日以後「華澳輪」的新一班航線時間便會是：
（1）逢星期二及星期五凌晨二時正由澳門往高雄。
（2）逢星期三及星期六下午四時正由高雄返澳門。
而船務公司在六月至九月暑假期內的「旺季」載客收費爲，普通客位由每單程八百六十元增至一千元，貴賓房每單程由四千元增至四千七百一十五元，澳門的「華澳輪」票務由國華旅行社總代理，華澳旅運公司獨家經銷。可是在當時，香港政府海事署頒佈船泊登記條例，規定在公海停泊而不在其他國際口岸停泊的船隻，不列爲行走國際航線，一定要有港府發出的安全證書。故「華澳輪」要交海事署驗船，按英國海上安全法例檢驗合格後，才能發出香港的乘客安全證書，而且，船主及船員亦要有合格的駕駛執照，以確保乘客安全。因這法例，信德集團公司無意耗出千萬元再裝修「華澳輪」來達至要求的標準，因而停止作賭船用途；故準備將「華澳輪」出讓給一間希臘公司。在這以後，「華澳輪」的經營每況愈下，不如理想。它每星期對開澳門、高雄一班，客位五百一十人，據當時的有關人士表示「華澳輪」在暑假期間客況還相當良好，但入冬以後，載客量便開始回落，據船公司方面的觀察，因航道在入冬以後海浪較大，加上香港政府對台灣旅客入境措施放寬，「華澳輪」船票價格只比機票便宜百分之二十，因此不少台灣旅客選擇乘搭飛機取道香港前往大陸旅遊探親。故只希望來年春節期間會有較佳的表現。這可能是它的退役「暗湧」。
「華澳輪」到了一九九二年的三月二十四日曾傳出會停航，退役後會用作運載留港越南船民返越南之用，但在三月二十五日船公司宣佈會繼續正常開航，而航班爲：
（1）逢星期二凌晨二時正由澳門開往高雄。
（2）逢星期四下午四時正由高雄開返澳門。
經過一段很短的時間，「華澳輪」始終都是退了役，當時的兩間台灣票務代理公司，於一九九三年七月三十一日證實了這個消息，但這兩間公司希望可以再延遲停航一個月。最後一班的澳門至高雄航線於八月三十一日開出，在一九九三年九月一日由高雄行駛至澳門後便進入船塢維修，自此，澳門至台灣水路航行的時代便寫上一個休止符號。
（四）澳門航運業的發展前景
對於未來的發展，遠東船務有限公司表示發展受到多方面的製肘。之前，澳門至九龍航線由於乘客量銳減而停航，直至現在仍未能開發一條適合的新航線。對於開設中國珠江內河線，由於進入河口後，河道收窄，再加上在珠江河面上有很多小型機動船隻航行，而噴射船速十分快，有四十海里相當於六十公里的平均時速。在這種航道下，以及有其它船隻的阻礙的環境下航行，容易發生危險；另一方面，由於珠江河床較淺，無法行駛噴射船，這是因爲噴射船在泊岸時船身會坐下，故此要有二十呎的水深才可航行。至於開拓外海的航線，如菲律賓等，由於路途較遠，需要帶備更多電油以供航行之用，這樣電油便佔了不少的空間，所能載的乘客相應減少了，缺少可觀的盈利。因此遠東只能維持目前的航線經營，暫時沒有發展其他航線的計劃。
（五）澳門航運歷史大事年表
一八五二年，渣甸洋行把第一艘行走港澳的輪船「皇后號」客輪投入服務。
一八八八年，由港、澳商人合資成立的「省港澳輪船公司」，打破了渣甸洋行壟斷港澳航運的局面。
一九二七年，港澳間的夜航服務由元安公司轄下的「泉州」號正式開始。
一九三七年，泰興公司主辦賭場時，購入新船「天一」號加入航線，又增購「濠江」和「交通」兩艘船行走，方便賭客來往港澳。
一九四七年，「西安」號在香港發生火警，經重修後易名「德生」。
一九六二年，「紅星二四一」取代花尾渡。
一九六二年，粵通船務有限公司正式掛牌開業，粵、澳間的客、貨航運是由他經營的，爲早期在澳門設立的中資機構。
一九六四年，三月十五日，第一艘水翼船（飛翼船）「路環號」投入港澳線服務。這艘船是由意大利所製造，屬香港信德船務有限公司擁有。
一九六四年，五月，港澳飛翼有限公司成立。
一九七四年，元旦，四十九年歷史的「東山」號客輪停航，由「盧山」輪接替。
一九七四年，一月二十一日，年廿九，「盧山」輪於下午二時由香港首船來澳，趕及在農曆春節期間疏導旅客。
一九七四年，六月一日，澳門回力球場開幕，「南山」號及「盧山」號，客輪全力接載來澳參觀開幕儀式的港客及嘉賓。
一九七五年，四月，噴射水翼船正式行走港澳兩地。
一九八零年，三月，水翼船「金星」號增設夜航導航系統，作首次夜航。
一九八二年，七月十一日上午九時廿分左右，兩艘飛翼船「飛鳴號」及「飛麒號」在香港大嶼山附近海面相撞。「飛鳴號」被攔腰猛撞沉沒，該宗意外導致四死七十人受傷。
一九八三年，九月一日，由海聯輪船有限公司經營的香港九龍至澳門飛翔船航線開始正式通航。
一九八四年，十一月八日，恢復澳門至珠江、灣仔的輪渡交通，以內港十四號碼頭爲固定碼頭。
一九八五年，五月，「珠江號」快達輪船投入港澳客運服務。
一九八五年，七月，「長江號」快達輪船投入港澳客運服務。
一九八六年，「泰山」號客輪退役。
一九八六年，十二月一日，粵通船務公司公佈，爲了簡化購票手續取消了旅客購票塡寫的登記表，節省旅客購票時間。
一九八七年，「明珠湖」、「銀珠湖」投入服務。
一九八七年，五月一日，香港當局簡化港人來澳的手續，凡持有「三粒星」標誌的身份證者，來往港澳，不須持有回港證，亦不須塡寫抵港的「白卡」，可以自由出入境。
一九八八年，「南山」號客輪退役。
一九八八年，九月，開闢了澳門至台灣高雄的航線。
一九八九年，一月二十九日，港澳飛翼船有限公司屬下的新型珍寶雙體船「濠江號」正式投入服務，此船由瑞典船廠建造。
一九八九年，四月一日，港澳飛翼船有限公司增開澳門、尖沙咀航線。
一九八九年，五月二十九日，凌晨，三時三分，「盧山」輪停航，大型客輪，港澳客輪服務從此成爲歷史陳跡。
一九九零年，十二月十四日，港澳飛翼船有限公司已開始採用電腦售票網絡。
一九九一年，一月十六日，行走港澳兩地達廿七年的飛翼船服務，於下午三時半，「飛達號」自澳開出最後一班後，從此退出港澳航線服務。
一九九一年，七月十六日，下午，由「飛達號」完成最後使命後，黯然退出港澳航線。
一九九四年，十一月十日，灣仔口岸批淮成爲一類口岸，可以停泊行走境外線輪船。
一九九四年，十一月十九日，澳門旅遊娛樂有限公司船務部屬下最新的噴射船「北生號」，正式投入繁忙的港澳線客運服務，中國製造的噴射船投入使用，打破了該公司長期以來使用美國噴射船的常規，另外亦標誌着中國的造船工業向前邁進了一大步。
一九九五年，「珠江號」停航。
一九九六年，元旦，拱北邊防的檢查站開始實行分流措施。
一九九六年，一月一日，內地「澳門遊」旅客轉由灣仔口岸出入境。
一九九六年，四月，粵通屬下的澳門至廣州航班停航。
一九九六年，九月十六日，長江快達輪停航。
（六）附錄：
1．高速水翼船
港澳航線上來往如梭的高速水翼船，是當今世界上技術最先進、適航性能最好的高速鋁合金水翼船。
水翼船的原理早於一八六一年已在英國首創，第一艘水翼船於一九三七年正式在萊茵河上行駛。水翼船顧名思義必然有翼」。在水中航行的船舶，翼在何處?飛機依靠機翼以空氣爲介質高速飛行。水翼船則以水爲介質，開動後，隨着前進速度的增加，依靠連接在船體之下水翼產生極大的升力，使船體逐漸離開水面上的一定高度，當全速前進時，則衹剩下尾部的螺旋槳推進器及水翼與水接觸，其餘整個船體均在水面之上。以克服水的大密度（水的密度是空氣的八百二十二倍），減少船殼與水的摩擦力和波浪的沖擊阻力，使水翼船高速航行。現在，世界上最快的水翼船，航速可達到每小時八十五公里，比常規客船快四倍。
水翼船按照水翼結構和水面相對位置的不同，可分爲割划式水翼船和全浸式水翼船。割划式水翼船具有自穩性能。航行時，水翼割划水面即一部分水翼在水下，另一部分在水面之上。此型船，水翼埋在水中過深，產生的升力會增大，迅即托起水翼，如果托得太高，則升力減弱，水翼又會下沉。在風浪大時，割划式水翼船就會發生上下顛簸。因此，割划式水翼船，適合在較平靜的江河湖泊深水航道航行。
全浸式水翼船航行時水翼全部浸入水中。現代高科技的全浸式水翼船，如飛機一樣，將水翼後部造成可扭轉角度的襟翼，根據航行水域風浪情況，應用計算機自動控制液壓聯動系統，扭轉襟翼不同角度，改變水翼升力，抵消波浪對翼片的干擾力，保持全浸式水翼船在大風大浪中安全平穩舒適的高速航行。
在港澳客運航線上，每年運送一千二百萬人次，成爲世界上最繁忙的高速船客運航線。
因爲先進的水翼船耐浪性能好，尾浪小，在惡劣氣候也可正常航行。中國一九八九年開始研究設計，先後研製兩艘「噴翼船」，出口香港。韓國正在開發研製新型穿浪雙水翼船。日本準備研製小水線面單體水翼船，航速將達到一百公里／小時。
隨着世界和中國高速船客運的蓬勃發展，相信將有更多、更先進的水翼船投入客運航線。
2．噴射水翼船
一九七五年四月噴射水翼船才正式用以行走港澳兩地，當時首航的「木星」號是由美國波音公司製造，其設計是利用噴氣引擎的推力，使整個船體托離水面，行速更快，由於它較不受水面波浪影響，所以提供了較平穩的航行和舒適度。其實噴射水翼船設計之初並非民用，而是美國海岸防衛隊的小型機動攻擊艇，早於七十年代初投入服務，當時美國海軍共有三十艘這樣的高速攻擊艇。至一九七四年，美國波音公司才接受民營機構訂貨。翌年即有兩艘被購置服務於港澳航線間。噴射水翼船在港澳兩地的首次夜航是在八零年三月，由「金星」號作該次夜航，揭開了港澳航運的新一頁。噴射水翼船可載客二百六十八人，時速可超過五十海里。在夜航時噴射船仍能保持高速在漆黑一片的大海中行駛，主要是依靠船上的夜航導航系統。該系統採用紅外線反射攝影原理，在漆黑中利用光線反射顯示出景物的影像，使夜航時駕駛員可從系統的熒光屏觀察到兩里外的情況，因此安全性可說是十分之高。
【鳴謝】
華僑報
海事博物館
粵通船務有限公司
澳門娛樂有限公司船務部
對各公司團體的協助，在此表示衷心的感謝!
【參考資料】
《澳門總覽》
《澳門工商年鑑》第四回、第五回、第六回、第十一回、第十六回、第十七回
