第十章 交通
十六世紀後期至十七世紀前期，澳門所以迅速發展為東西方貿易的重要港口，是由於當時它具有東亞交通中繼點的優越地理位置和自然條件。換句話說，澳門的崛起，靠的是交通。而且，四百多年來它的盛衰起落，也無不與交通有着密切的關係，今天，對外交通與市內交通的一些問題，也是澳門進一步發展所要解決的關鍵之一。
一、城市交通
經過幾百年的發展和建設，今天澳門已成為較繁榮的現代都市。隨着經濟的發展和社會的進步，城市交通運輸也不斷得到發展，為人們的生活和工作提供了必要條件。而城市交通運輸條件是否完善，反過來對城市的社會和經濟的發展也有很大的作用。
（一）市區街道形態結構
城市交通受城市形態、結構和空間佈局的制約很大，因而也受到歷史、地理、經濟和技術諸因素的影響。澳門市區的街道形態結構，受地形的影響是很明顯的。
澳門半島形狀狹長，長軸呈東北——西南走向。市區的街道大致循長軸和短軸兩組方向構成主要框架。但是，半島上丘陵、台地起伏，而且海拔約65米的大炮台山盤踞中央，使街道的主要框架受到干擾，有的地方甚至很不規則。從整體來看，澳門市區街道網並不怎麼整齊劃一，而是幾種類型同時存在，既有方格狀和放射狀，也有環形和不規則網形（圖10．1）
方格狀街道網由東北——西南方向及西北——東南方向兩組街道相交而成，主要分佈於平坦開闊的地段，以半島之北部和東南部最為明顯。例如，美副將大馬路與高士德馬路之間及新口岸與南灣新填地分佈最廣，雀仔園、進教圍及荷蘭園一帶也有一些方格狀街道網，舊馬場的祐漢新村和筷子基填海區等建成區的街道亦呈方格狀框架。
圖10．1 澳門市區街道圖
放射狀街道網在半島中部表現最突出。以大炮台東北側的一點為中心（該點差不多也是澳門半島的幾何中心），主要街道向四面八方輻射出去，鏡湖馬路分向南、北，西墳馬路和高園街分向東、西，瘋堂斜巷和新勝街分向東南和西北，西南方因有大炮台阻擋，所以祇有賈伯樂提督街伸向東北。以這7條主要街道為經，一些連接它們的街道為緯，搆成一個並不太完整的放射狀街道網。在其北部，還有一個小放射狀街道框架，以嘉路米耶圓形地（俗稱“三盞燈”）為中心。
在東望洋山、西望洋山、媽閣山、望廈山、螺絲山等丘陵周圍，順應地勢，形成了一些環狀街道。當然，環繞半島海旁的馬路，也可視為最大的環形街道。
半島南部地形更複雜，街道不但反映了地勢的起伏，也反映了過去海岸線的彎曲。新馬路以南，以河邊新街、天通街——紅窗門街——三巴仔橫街——三層樓上街——下環街、龍嵩街——風順堂街——高樓街以及南灣街——西灣街為經，一些橫街、小巷為緯，搆成了一個很不規則的街道網。新馬路以北地勢較平坦，街道的不規則程度較小，呈不大整齊的方格狀。
由於各種形態的街道網互相交錯，形成許多街道斜交點和三角形地帶，這也是澳門街道結搆特色之一。隨着城市的發展，交通愈加繁忙，這些斜交點成了交通事故頻繁發生的地方。
（二）城市交通現狀與問題
六十、七十年代以來，澳門經濟迅速發展，近期人口增長更加迅猛，但是，目前澳門的城市交通狀況與城市的發展很不適應，存在着不少問題急待解決。
1．車輛達飽和，道路超負荷
近十多年來，澳門車輛增加非常迅速，包括各種汽車，摩托車（電單車）和拖拉機在內的機動車輛1990年已達48，783輛，相當於1970年的5．8倍，平均每年增加2，020輛（表10．1）。其中汽車（包括載貨、載客汽車）增加更快，從1970年的3，908輛，增加至1990年的31，132輛，增加了7倍，平均每年增加1，361輛。最近兩年又有新的增長，1992年達59，140輛。
表10.1 澳門機動車輛增長情况(1970－1990)輛①
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│年份 │ 1970 │1975 │1980 │1985 │1990 │
├─────┼──────┼────┼────┼────┼────┤
│機動車輛 │ 8，372 │16，928 │24，937 │31，127 │48，783 │
│其中：汽車│ 3, 908 │8，095 │15, 807 │22, 279 │31．122 │
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1992年澳門行駛的機動車輛中，小型載客汽車（私家車、計程出租車、租賃汽車等）佔一半以上，摩托車則約佔三分之一（表10．2）
表10.2 1992年澳門機動車輛統計②
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│類型 │載客汽車 │載貨汽車 │摩托車 │
│ ├────┬────┼────┬────┼────┬────┤
│ │輕型 │重型 │輕型 │重型 │輕型 │重型 │
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│ 輛數 │30，682 │2， 021 │1，223 │2，448 │9，614 │13，152 │
│比重（％）│ 51．9 │ 3．4 │ 2．1 │ 4．1 │16．3 │22．2 │
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根據澳門交通管理部門的統計，1985年澳門地區行車道路總長度為96，900米。③1985年澳門機動車輛和汽車的數目是31，127輛和22，279輛，機動車輛密度為每公里321．2輛，汽密度為每公里229．9輛。通常停放一輛小型汽車大約需要5米長的道路，如果按單線排列計算，每公里道路最多可以停放200輛小型汽車；而大型汽車及重型貨車佔用路面更長。這樣看來，澳門的汽車密度實在太大，道路已經超負荷。如果加上萬餘輛摩托車和數千輛自行車（單車），道路車輛的擠擁情況可想而知，由此造成交通阻塞現象異常嚴重。
2．街道狹窄，交通設施缺乏
除了幾條寬達10－20米的大馬路以外，澳門市區大多數街道的寬度都在10米以下，十分狹窄。很多街道，特別是半島南部，受地形影響很大，迂回曲折，高低起伏，又窄、又彎、坡度又大，亦無行人道，駕車人士與行人都得小心翼翼。
另一方面，停車場所十分缺乏，已建成使用的大型多層公共停車場祇有2座，眾多車輛無處安置，祇好泊在街道旁邊，佔用路面，或者跨上行人道，使已經狹窄的街道更加擠塞。交通繁忙的地段，祇是平面交叉，行人天橋寥寥幾座。這些都使車流難以暢通。交通狀況無法改善，而且問題日益嚴重。
3．交通事故頻繁
路窄、車多、人多，致使澳門的交通意外事故頻繁發生。據統計，1990年交通意外涉及的各種車輛共9，432輛、行人649人，傷亡共1，109人，均比前五年增加許多（表10．3）。1992年，交通意外涉及的車輛更高達11，866輛，行人1，582人，受害者12，223人，其中死亡17人，因傷住院261人，輕傷1，292 人，損毀車輛10，653輛。
表10.3 澳門交通意外統計(1985－1990)④
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│年份│交通意外涉及 │傷亡（人） │
│ ├─────┬─────┼──┬────┬──┤
│ │車輛（輛）│行人（人）│輕傷│因傷留醫│死亡│
├──┼─────┼─────┼──┼────┼──┤
│1985│3，262 │506 │370 │289 │12 │
│1986│4，018 │485 │412 │217 │11 │
│1987│5，225 │560 │737 │228 │16 │
│1988│6，731 │608 │798 │180 │7 │
│1989│6，688 │671 │867 │219 │16 │
│1990│9，432 │649 │853 │245 │11 │
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4．公共交通事業不夠發達
澳門的公共交通方式比較單一，祇有公共汽車（巴士）和計程出租汽車（的士）。1990年，全澳祇有兩家公共汽車公司，公共汽車185輛，行走路線36條，其中澳門市區內路線25條，來往澳門市區與離島之間的路線13條，以及在離島內行駛的路線2條。由於澳門街道條件的限制，公共汽車線路的覆蓋面不夠全面，有的街區公共汽車到達不了。1990年，全澳計程出租汽車660輛，比1985年的560輛增加了17．86％。1985年平均每天約10萬人次，其中6成是外客，4成是本地客。⑤
由於交通擠塞，影響巴士和的士運轉，一方面增加了乘客搭車的困難，另方面則因為運轉次數減少必然導致載客量的減少，從而對這兩個行業造成影響。
（三）城市交通的改善
目前，澳門城市交通的擠塞問題已經到了相當嚴重的程度。事實上，交通擠塞問題已成了世界上許多現代化都市的通病，澳門也不例外。社會經濟的發展和交通運輸活動日趨頻繁，原有的道路系統難於應付，如果不改善，交通擠塞便會日趨嚴重。交通擠塞不僅嚴重地阻礙了城市內人流和物流的運轉，拖慢了社會經濟發展的步代，而且會導致交通意外事故的增加，以及加劇了空氣污染的程度。因此，改善城市交通，解決交通擠塞問題，便成了一個急迫的任務。
改善市內的交通，澳門當局也作出一些規劃，採取一些措施。例如，開鑿東望洋山隧道，使高士德馬路與隧道成為溝通半島東西岸的第二條主幹道；修建多層停車場；推行行人專用區和專用街道，增建行人天橋；興建第二座澳氹大橋，等等。但是，要根本改善城市交通，工程措施祇是一個方面，必鬚多方面配合，進行綜合治理。
首先，要改善道路系統，提高運輸能力與效率。一方面採取工程措施，新建、擴建、改建道路，在需要而又有條件的地方興建主幹道立體交叉，多建停車場，增建人行天橋等。另一方面採取科學的管理，在周密調查研究的基礎上，修改並完善現行行車路線，使之成為一個整體合理的、暢通的行車路線網絡系統，同時增設行人路線，嚴禁違例泊車。
其次，應改善加強公共交通運輸系統。與私家車相比，公共交通工具載客量大，佔用路面空間相對較小（按人平均來說）。因此，城市公共交通運輸系統能夠提高人流輸送效率，同時減低道路負荷。提高公共交通服務質量，加強公共運輸系統，是吸引部份私家車車主乘坐公共交通工具，減少車輛行駛數量，改善交通擠塞的有效措施之一。
第三，控制私人車輛使用量。澳門於1975年時私家車祇佔全部機動車的35％，1980年增至48％，1982年超過一半，達51％⑥。1990年私家車達到23，776輛，佔機動車輛的48．7％，佔各類型汽車（包括貨車）的76．4％。也就是說，在街道上行駛的汽車、貨車中，10輛有8輛是私家車。私家車數量多是造成交通擠塞和泊位荒的主要原因之一。因此，應當採取適當的措施，直接和間接控制私家車的使用量，也是改善城市交通的重要措施之一。
第四，要有一個綜合治理城市交通的整體規劃，它應當與城市發展的其他部門規劃互相配合。這個規劃要有整體性，各方面措施互相配合，不可偏廢，更不能頭痛醫頭、腳痛醫腳。它要有科學性，是根據大量客觀調查研究而制定的，不是主觀上的閉門造車。這個規劃還要有合理性和可行性，各種措施，方法都從澳門的實際情況和實際條件出發，要根據澳門特殊的地理條件，因地制宜，不要生硬照搬其他城市的措施和經驗。
二、澳氹大橋和路氹連貫公路
澳門半島以南的氹仔和路環是兩個孤立海中的離島，氹仔離澳門約2．5公里，路環離氹仔約2公里。過去市區與離島的交通很不方便、祇有靠緩慢的過海小渡輪。直到1968年路氹連貫公司建成和1974年澳氹大橋通車以後，三地交通祇靠船隻維繫的局面才告結束。從此車輛在三地之間通行無阻，方便快捷，大大促進了兩個離島的開發。
路氹連貫公路於1963年5月動工，至1968年6月完成，1969年秋正式通車。公路是一道海堤，高出海平面5米，從氹仔的馬鱭尾向南伸至路環的石排灣，全長2，250米。路面寬9米，中間為7米闊車道，兩旁人行道各闊1米。整個工程耗資600多萬元。
澳氹大橋從澳門半島南灣東邊灣首，即葡京酒店前面銅馬廣場海濱，跨海至氹仔島北岸，全長2，569．8米，連同兩端填土引道，實際長度達3，449．91 米，橋面寬9．2米，其中行車道闊7．2米，兩邊人行道各闊0．8米。大橋拱形，中段航道口跨度73米，高35．6米，可供當時行走港澳間的大客輪在橋下通行無阻。
大橋於六十年代末策劃籌建，1970年6月18日開始動工，打下第一根樁柱，至1974年10月5日正式通車，歷時4年多，耗資4，332．5萬多元。大橋建成時，以當時的澳督命名為嘉樂庇將軍大橋，不過一般都祇叫它澳氹大橋。
澳氹大橋由葡萄牙橋樑專家賈多素設計，是當年世界上最長的跨海鋼筋混凝土橋樑之一。整個工程頗為艱巨。全橋由4段連續樑組成，其中最長一段為1，056．4米，據說也是當年世界上最長的連續樑。
澳氹大橋仿如垂虹橫跨澳、氹二地，不僅成為重要的交通設施，而且像大三巴牌坊，松山燈塔那樣，成了澳門城市的標誌，遠近馳名。
1985年11月，澳氹大橋曾出現裂縫，大橋設計者賈多素來澳視察，認為大橋仍可應付一般客、貨運要求，但不宜行走重型卡車和貨櫃車。他還提議，為配合澳門發展，有必要另外再建一座跨海大橋。1986年9月澳門經濟、財政暨旅遊政務司孟智豪向記者透露、政府計劃興建一座4線行車的澳氹新大橋，以適應離島機場、深水港建成後的交通壓力。
第二座澳氹大橋計劃從半島新口岸水塘外側開始，跨海至氹仔北安碼頭附近（圖10．2），長3，900米，比第一座澳氹大橋還要長。兩端同新的道路系統相連；在澳門一端有一條長800米的高架行車道，在氹仔一端通過分層迴旋樞紐和國際機場及九澳深水港相連接。橋面車道寬15米，四線行車，兩旁設有寬1．5米的行人道。橋下兩處設航船通道，用鋼索吊塔加高，令兩處橋面離水面平均30米，塔頂離水面平均56米，吊塔之間距離112．05米，塔間航道寬70 米。在澳門一邊為雙線通道，在氹仔一邊為單線通道。新大橋1993年建成以後，不僅有助於機場和深水港的建設和使用，而且對於促進離島發展，加速路氹城市化以及推動澳門經濟的發展，都會有裨益。
三、對外交通
由於缺乏深水港，也沒有國際機場，近代澳門已經失去了它往日那世界貿易大港的雄風。今天，它僅與香港、廣州、珠江三角洲以及中國東南沿海等地有交通運輪的聯繫。澳門對世界其他國家的進出口貨物，要經香港轉運。不過，從1988年秋天起，澳門便把它的客運航線伸得更遠了，澳門至台灣高雄的海上直航客運服務已實現通航。
（一）繁忙的港澳航運
澳門對香港的交通運輸，全靠水路。而且，港澳間的客、貨運量，均佔澳門水路運輸總量的很大比重。
近十多年來，港澳客運量增長十分迅速，1971年至1990年19年間，增加了2．74倍，十幾年來一直佔澳門水路客運總量的98％上下（表10．4）。到1987年更突破了1千萬大關，平均每日超過3萬人次，大約相當於澳門每日公共汽車載客的三分之一左右。
表10.4 港澳水路客運量統計(1971－1990)⑦
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│年份 │1971 │1976 │1981 │1986 │1989 │1990 │
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│客運量 │3，200，429 │4，610，368 │7，321，063 │9，340，948 │11，254，742│11，958，083│
│（人次） │ │ │ │ │ │ │
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│佔澳門水路 │98．2 │98．9 │98．4 │97．9 │98．0 │98.3 │
│客運總量（%） │ │ │ │ │ │ │
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港澳間的客運工具十分先進，擁有一支龐大的現代船隊。1990年計有噴射船13艘，每艘載客260人；飛翔船4艘，每艘載客200人；飛翼船8艘，每艘載客126人；珍寶雙體船3艘，每艘載客305人；雙體船3艘，每艘載客215 人；快速客輪2艘，每艘載客680人。至於最後一艘普通大型客輪“盧山號”（有1，068個客位），因速度慢，於1990年5月被淘汰，從而結束了港澳航線大型客輪的歷史。
港澳客船來往十分頻繁，平均每日約有190班往返於港澳之間。班次最密的是噴射船，每日從澳門開往香港港澳碼頭的有50餘班，日航，每隔15分鐘一班，夜航，每隔30分鐘一班，另外白天還有4班開往九龍深水埗。飛翔船和飛翼船從早上8時至下午5時半，共有18班開往香港港澳碼頭，另有4班開往九龍深水埗。其他的班次較少。噴射船從澳門到香港祇需1小時，飛翼船則需75分鐘。每逢節假日還要增加航班。
1990年，港澳貨運的船隻大約30艘，除了貨櫃船、鐵船、躉船、油船各有幾艘外，大多數是載重祇有兩百噸以下的機動木船。落後的貨運船隊與現代化的客運船隊相比，甚為懸殊。不過，貨櫃運輸量已佔了相當大的比種，是年運入的貨櫃46，111個，其中滿櫃17，856個，空櫃21，734個；運出空櫃24，377個，其中滿櫃22，013個，空櫃2，364個。
（二）與內地交通水陸兼備
澳門與內地的交通，有水陸兩路之便，水路又有內河航運與沿海航運兩類。
1．水路運輸
在客運方面，主要有澳門——廣州，澳門——江門兩條航線。廣州線有兩艘雙體船每日對開一班，江門線有船一艘隔日——班。另外，澳門至對岸珠海經濟特區灣仔的輸渡，於中斷了三十多年之後，在1984年12月復航。客運量雖然在澳門水路客運總量中佔的比重很小，但隨着內地的開放而增加，七十年代初，每年約有5萬人次，1981年超過10萬，5年後突破20萬，1988年再突破30萬大關達到345，421人次，以後則大幅回落，此種情況同拱北至廣州的公路改善有關。（表10．5）
表10.5 澳門與内地 水路客運量統計(1971－1990)⑧
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│年份 │1971 │1976 │1981 │1986 │1989 │1990 │
├───────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┤
│客運量 │59，395 │49，929 │113，848│200,483 │231，218│205，734 │
│（人次） │ │ │ │ │ │ │
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│佔澳門水路 │1.83 │1．07 │1．53 │2．10 │2．05 │1．72 │
│客運總量（％）│ │ │ │ │ │ │
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在貨運航線方面，發展十分迅速。過去祇同廣東、廣西兩省有直通航線，1985年直航港口增至24個，其中廣東省18個，即廣州、佛山、江門、中山、斗門、珠海、順德、市橋、太平、肇慶、恩平、水口、陽江、湛江、海口、惠陽、汕尾、汕頭，其餘6個是廣西的梧州和北海，福建的龍溪和泉州，山東的青島及上海市⑨。至1987年初，直航港口又增加到40個左右，其中廣東省佔20多個。⑩澳門與內地的水路貨運同港澳貨運相反，港澳貨運是出口多於進口，而與內地貨運則是進口多於出口。過去內地水路輸澳貨物以磚、砂、水泥等建築材料為主，目前則以各種工業原料為主，如各種棉紗、胚布、牛仔布等。1986年內地水路輸澳貨物約22萬噸，佔內地貨運進口總量的7成以上；其中來自廣東的佔7成，廣西、上海各佔1成左右。⑾
2．陸路運輸
澳門與內地的陸路交通祇有出關閘經珠海拱北海關的唯一通道，以拱北為起點，可沿廣珠公路經中山、順德、南海至廣州，或經中山、番禺至廣州，然後轉赴省內外各地，也可中途折往江門然後轉達粵西各地。
經關閘出入境的旅客，除了一部分在澳門乘搭澳門岐關車路公司的直達車外，大部分都是徒步出入。特別是1983年拱北海關放寬過境及珠海市場開放以後，不少澳門居民前往購物，有的還經營短途販運。所以，近年出入關閘人數驟增，1987年1，830多萬，平均每日5萬人次以上，比1971年增加了63 倍，比1981年也增加了8倍（表10．6）。
經關閘出入境的車輛，八十年代增長迅速，1990年達到72．4萬車次，相當於1980年的7．5倍（表10．7）。1990年出入關閘的70多萬車次中，貨車佔36．5％，客車佔31．5％，私家車佔32．0％。
表10.6 經關閘出入人數統計(1971－1987)(12)
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│年份 │1971 │1976 │1981 │1986 │1987 │
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│出入關閘人數│282，671 │370，549 │1，979，623 │ 6，623，539 │18，319，244 │
│佔澳門出入境│ 8．0 │ 7．4 │ 21．0 │ 63．5 │ 61．6 │
│總人數（％）│ │ │ │ │ │
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表10.7 經關閘出入車輛統計(1975－1990)(13)
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│年份 │1975 │1980 │1985 │1990 │
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│出入境車輛│71，998 │96，697 │413，623 │724，438 │
│ （車次）│ │ │ │ │
└─────┴────┴────┴─────┴─────┘
內地陸路輸澳貨物以鮮活食品為主，還有一些建築材料（砂、石）、以及澳門商人在內地設廠加工的制成品和半制成品等，出口貨物則以輕工業品為主，也有運到附近地區加工的原材料、零配件及半成品。
（三）澳門港
澳門對外航運，主要靠澳門港。澳門港分為外港和內港，分別位於澳門半島東、西兩岸。
1．內港
內港位於半島西岸，從媽閣至沙梨頭長約2公里的岸段，密密地排列着38個碼頭，其中1號和31號碼頭是政府用碼頭，12號是“海上皇宮”（娛樂場）專用碼頭。不少碼頭是木碼頭，近幾年按照政府規劃陸續進行改建為磚石結搆。較大的5號碼頭是南光公司碼頭，可以裝卸貨櫃（集裝箱）。
內港是內河水道，泥沙淤積較嚴重。內港航道是人工浚深的航道，低潮時深約3．5米，原來寬僅3．5米，1984年擴寬至40米。近年準備將內港主航道由媽閣航海學校至筷子基長約2500米的一段，向西擴寬70米，使主航道寬度達到110米。
2．外港
外港在半島東部的新口岸，有港澳碼頭，停泊來往港澳的噴射船等客輪。
為了應付港澳航運事業的發展，於現在港澳碼頭傍近水塘一側填海興建一個新外港碼頭，供港澳客運之用。填海地段約10萬平方米。碼頭一邊可停泊12艘噴射船或飛翼船、另一邊可同時停泊3艘大客輪。碼頭主體為2－3層，除候船室、檢查站外，還有購物中心、飲食店等。其他交通設施如道路網、停車場、人行天橋等也十分完善。新碼頭建成後，可以滿足至2005年的需要。
由於泥沙淤積，新口岸沿岸本來也很淺窄，外港亦需靠人工濬深維持航行，人工航道低潮水深約4．5米，一直通向港外。
（四）深水港和國際機場
澳門長期沒有深水港和國際機場，同世界各地的客貨運輸都要靠香港，不僅很不方便，而且還影響了本地的發展。因此，早就有不少建議提出在澳門應修建深水港和國際機場，發展對外交通。例如，何大章、繆鴻基兩位教授於1946年在《澳門地理》一書中，就詳論過這兩項建設的必要性及其選址⒁。至八十年代，澳門政府將這問題提到了議事日程，儘管有各方面的意見，這兩項大型工程目前已經在興建當中。
1．九澳港
澳門新建深水港的港址選在路環島東北的九澳灣至大擔角之間，故名九澳港（圖10．2）。1987年12月澳門政府與澳門港口管理有限公司簽署了有關九澳港的興建及經營管理承諾書，該公司集澳門政府及中、葡、澳三方面資本，將致力於九澳港的港口發展及海上運輸業務等有關工作。
九澳港工程分兩個階段。第一階段填海興建兩個深水碼頭，在目前水泥廠東側是一個面積5．1公頃的燃油裝卸碼頭，水泥廠西側是一個面積4．5公頃的貨櫃裝卸碼頭。第二階段預算在填海區興建一個面積約29公頃的貨櫃碼頭，並進行濬深工程，以方便較大噸位船隻進出。第一期工程投資1．3億元，工程於1989年1月動工。1990年6月完成後，碼頭水深負5－7米，可停泊5千噸級輪船，第二期工程完成後可停泊萬噸級船隻。
圖10．2 澳門新建大型工程位置示意圖
A．南灣人工湖 B．澳氹第二大橋 C．路氹填海發展路 D．九澳港 E．國際機場
2．國際機場
1981年6月澳門政府委托德國FAG公司為首並包括中、葡有關公司在內的一個顧問集團進行興建澳門國際機場的有關研究，1983年9月收到研究報告，其中包括機場選址、資金來源以及機場與本區域整體發展的政策，經過幾年反復研究並與有關方面磋南，這項大型建設計劃終於在1987年顯露出比較明朗的前景。1989年1月，由澳門政府、中聯實業有限公司（中國資本）和澳門旅遊娛樂有限公司等三大股東組成了澳門國際機場專營公司正式成立，1989年10月正式動工興建。
澳門國際機場位於氹仔島東端海面，開山和填海興建面積不小於氹仔的面積（圖10．2）。機場成一曲尺形，短邊一端與氹仔的雞頸相接，另一直角邊向東南偏南方向延伸至路環島東北海面，是機場的跑道部分。機場跑道長3，400 米，寬60米，可供波音747珍寶客機起落之用。填海而成的機場跑道又可成為九澳港的防波堤。1990年澳門國際機場專營公司資本重組，工程費用由原來的35億元增加至65億元，機場預計1995年落成投入使用。
國際機場和九澳港的興建，對於澳門對外交通的改善以至澳門社會經濟的發展，無疑是相當有利的。不過，它們不是孤立存在的，必需有其他方面的互相配合。首先，它們是澳門整個內外交通系統的組成部分，要發揮它們的作用，修建了第二座澳氹大橋、開挖松山隧道以及着手改善城市交通網都是很必要的。其次，它們又是澳門整體發展規劃的組成部分，開發離島、建設離島與發展離島都與它們有很密切的關係。第三，還要把它們同澳門地區以外更廣大的區域聯繫起來，單靠澳門本身的客源和貨源，它們是不滿足的，必须擴大其經濟腹地，增加其吞吐量，才能使它們維持下去。
注釋：
①1970、1975、1980年數據引自黃漢強主編《澳門經濟年鑒（1983）》第Ⅷ篇
第7頁，1985年引自澳門統計暨普查司1987年《統計年鑒》第356－357頁，
1990年引自1990年《統計年鑒》
②資料引自1990年《統計年鑒》。
③《澳門經濟年鑒》（1984／1986）》第264頁。
④1985至1987年引自1987年《統計年鑒》第359頁，1988至1990年引自
1990年《統計年鑒》。
⑤同③，第281頁。
⑥《澳門經濟年鑒（1983）》
⑦1971、1976、1981年資料同⑥第Ⅷ篇10頁，1986年引自1987年《統計年鑒》第363頁，1989、1990年引自1990年《統計年鑒》。
⑧1971、1976、1981資料同⑥第Ⅷ篇第11頁，1986年引自1987年《統計年鑒》，1989、1990年引自1990年《統計年鑒》。
⑨同③，第269頁。
⑩見1987年3月16日《澳門日報》。
⑾同⑩。
⑿1971、1976、1981年資料同⑥第Ⅷ篇第5－6頁，1986、1987年據1987年《統計年鑒》第50、363頁資料算出。
⒀1975、1980年資料同⑥第Ⅷ第5頁，1985、1990年分別引自1987及1990年《統計年鑒》。
⒁何大章、繆鴻基：《澳門地理》第89－90頁。
